本文關(guān)鍵詞：軌道交通站點與城市中心節(jié)點耦合規(guī)劃設(shè)計研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

軌道交通站點與城市中心節(jié)點耦合規(guī)劃設(shè)計研究

□　惠西魯，姜翠梅

[摘　要]軌道交通有助于快速拓展城市空間、優(yōu)化和完善城市空間結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)城市時空的整體性。在實際操作中，可達(dá)性的改善能夠引起軌道交通站點周邊地區(qū)土地價格的上抬、土地使用功能的變遷、開發(fā)強(qiáng)度的提升及周邊空間環(huán)境的改善等，因此軌道交通對于城市空間的直接影響作用主要集中在站點周邊地區(qū)。研究從軌道交通站點與中心節(jié)點空間耦合的內(nèi)涵入手，分別從經(jīng)濟(jì)、社會和生態(tài)的角度分析二者空間耦合的影響因子，探討二者空間耦合的作用機(jī)制，構(gòu)建實現(xiàn)二者空間耦合的目標(biāo)引導(dǎo)體系，并分別從微觀和宏觀兩個層面闡述了實現(xiàn)二者空間耦合的路徑和方法。[關(guān)鍵詞]軌道交通站點；城市中心節(jié)點；空間耦合

[文章編號]1006-0022(2014)01-0116-05　[中圖分類號]TU981　[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]B

Rail Stations And Urban Centers Coupling Planning/Hui Xilu, Jiang Cuimei

[Abstract] Rail transport expands urban space, improves urban spatial structure, and enhances the integrity of city space. The impact of rail transport works mainly on the vincinity of stations by land value increase, land use and intensity change, and nearby environment upgrading. The paper studies the coupling of stations and city centers from economy, society, and ecology, and proposes relevant targets, paths, and methods.

[Key words] Rail transport station, City center, Spatial coupling

1軌道交通站點與城市中心節(jié)點的空間耦合關(guān)系

站點是軌道交通系統(tǒng)與城市外部空間直接聯(lián)系的重要節(jié)點，而城市各級中心是構(gòu)成城市空間的基本節(jié)點要素。軌道交通站點能夠滿足中心區(qū)高可達(dá)性要求，同時城市中心節(jié)點的人流集聚又能夠為軌道交通站點提供客流，二者之間存在優(yōu)勢互補(bǔ)的聯(lián)系。從這兩類節(jié)點特性對比的角度看，軌道交通站點周邊地區(qū)與城市中心區(qū)在分類等級、人流集散、區(qū)位優(yōu)勢、用地特性和城市外部空間形態(tài)等特性方面具有相似性、一致性的特點，因此軌道交通站點與城市中心節(jié)點的相互作用是促進(jìn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化配置的關(guān)鍵因素之一。潘海嘯等人在對上海市軌道交通站點與公共活動中心相互關(guān)系的研究中，將兩者在空間上

[作者簡介]

惠西魯，教授級高級工程師，現(xiàn)任職于西安市規(guī)劃局。

臨近設(shè)置以產(chǎn)生相互作用、相互支持的高度關(guān)聯(lián)從而使外部效益最大化的狀態(tài)稱為“空間耦合”。1.1軌道交通站點與城市中心節(jié)點空間耦合的內(nèi)涵

本文將軌道交通站點與城市中心節(jié)點的空間耦合定義為：將軌道交通站點作為提供高可達(dá)性的平臺，按照“鄰近性”和“可達(dá)性”相統(tǒng)一的原則，將先進(jìn)的、不同等級的公共服務(wù)設(shè)施(包括商務(wù)、辦公等)布置在軌道交通站點地區(qū)以內(nèi)，使得軌道交通站點和區(qū)域中心節(jié)點在交通組織、人流引導(dǎo)和外部空間形態(tài)等方面達(dá)到高度的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，實現(xiàn)兩類節(jié)點土地利用的高度關(guān)聯(lián)、交通組織的高度一體、設(shè)施高度共享等效益最大化目標(biāo)，并通過良好的城市空間設(shè)計將這兩類節(jié)點的“空間耦合核心區(qū)”塑造為功能復(fù)合、內(nèi)涵豐富、極具人性化的場所。

姜翠梅，碩士，助理工程師，現(xiàn)任職于西安市城市規(guī)劃設(shè)計研究院。

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1.2軌道交通站點與城市中心節(jié)點空間耦合目標(biāo)體系的構(gòu)建

城市軌道交通站點和城市中心節(jié)點的空間耦合是一種高效共融、協(xié)調(diào)互利發(fā)展的理想狀態(tài)，更是一個實現(xiàn)二者協(xié)調(diào)互利的過程。軌道交通站點與城市中心節(jié)點之間“非耦合”狀況的出現(xiàn)有多方面的原因，從技術(shù)體系角度看，概念定位模糊，相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)范及評價指標(biāo)的缺失是主要原因。

為更明確地闡釋空間耦合的內(nèi)涵，本文以實現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和生態(tài)效益的最大化為總目標(biāo)，從經(jīng)濟(jì)、社會、生態(tài)角度篩選影響空間耦合的因子，并對各影響因子進(jìn)行定性、定量分析，最終構(gòu)建二者空間耦合的目標(biāo)體系。1.2.1空間耦合的宏觀基礎(chǔ)

軌道交通站點可以滿足城市中心區(qū)的高可達(dá)性要求，為城市中心提供便捷的交通；同時城市中心區(qū)大量的人流聚集，也為軌道交通帶來客流支撐，促進(jìn)軌道交通體系正常持續(xù)運營。因此，將軌道交通站點布置在站點距離城市中心核心區(qū)步行10分鐘(即500　m半徑)范圍內(nèi)，是軌道交通站點與城市中心節(jié)點實現(xiàn)空間耦合的基礎(chǔ)。1.2.2經(jīng)濟(jì)效益角度

軌道交通站點與城市中心節(jié)點空間耦合的外部經(jīng)濟(jì)效益主要通過耦合核心區(qū)周邊土地的集約利用來體現(xiàn)。

(1)土地利用功能的高度關(guān)聯(lián)。依據(jù)地租理論及城市區(qū)位理論，在優(yōu)越的服務(wù)區(qū)位和交通區(qū)位訴求下，軌道交通站點周邊和城市中心區(qū)周邊用地布局表現(xiàn)出相似的特征。因此，周邊土地利用的高度關(guān)聯(lián)性是軌道交通站點與城市中心節(jié)點實現(xiàn)空間耦合的限制因素之一。耦合核心區(qū)用地布局應(yīng)滿足由商業(yè)或服務(wù)設(shè)施用地(B或A)向外圍過渡為居住(R)或其他用地功能的梯形演變(圖1，圖2)。

(2)用地開發(fā)強(qiáng)度控制。軌道交通不會因為運量的增加而降低速度，這一特性使它可以在很好地解決中心區(qū)交通擁堵問題的同時帶動中心區(qū)的高強(qiáng)度開發(fā)。

圖1 軌道交通沿線垂直空間地租曲線圖

圖

2 城市中心區(qū)周邊地租曲線圖

表 1 核心區(qū)周邊三級控制區(qū)不同開發(fā)強(qiáng)度控制核心控制區(qū)

0～300　m

高強(qiáng)度發(fā)展區(qū)域，建議容積率

優(yōu)先發(fā)展商業(yè)、商務(wù)、8.0～5.0，建筑密度≤40%辦公設(shè)施，住宅宜高強(qiáng)度開發(fā)

一般控制區(qū)300～700　m中高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)域，建議容積率發(fā)展住宅和為本地區(qū)5.0～2.5，建筑密度≤35%服務(wù)的公共設(shè)施外圍發(fā)展區(qū)

700～1　000　m

中強(qiáng)度開發(fā)區(qū)域，建議容積率2.5主要發(fā)展住宅、公益～1.6，建筑密度≤30%

性服務(wù)設(shè)施

從控規(guī)角度看，對地塊開發(fā)強(qiáng)度的控制從使用軌道交通的便捷度分析，具體影包括對容積率和建筑密度的控制兩個方響因素包括站點出入口數(shù)量、站點等級、面。通過對比國內(nèi)外大城市中心區(qū)容積與其他交通方式的接駁便捷程度等。

率和建筑密度，可將耦合核心區(qū)劃分為(3)人流步行系統(tǒng)的滿意度�；诳杖齻�等級(表1)。間耦合的宏觀基礎(chǔ)(步行500　m的半徑1.2.3社會效益角度

范圍)，耦合核心區(qū)步行系統(tǒng)的滿意度成(1)公共設(shè)施高度共享。社區(qū)公共服為軌道交通站點與城市中心節(jié)點空間耦務(wù)設(shè)施圍繞軌道交通站點周邊設(shè)置，使合實現(xiàn)程度的直接影響因素。具體而言，人們在正常的通勤交通中“順道”得到步行系統(tǒng)的滿意度主要包括步行系統(tǒng)的社區(qū)服務(wù)；同時由于軌道交通的線路導(dǎo)完善度、良好的步行引導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)、立向特征，可吸引居住在距離站點較遠(yuǎn)的體交通設(shè)施使用的便捷度以及步行系統(tǒng)市民享用到軌道交通站點周邊的公共服所在的城市外部空間環(huán)境的可塑造性等。務(wù)設(shè)施，從而可以擴(kuò)大公共服務(wù)設(shè)施的1.2.4生態(tài)效益角度

服務(wù)半徑。因此，從增強(qiáng)耦合核心區(qū)的軌道交通站點與城市中心節(jié)點的空社會效益角度，站點與區(qū)域中心的空間間耦合應(yīng)滿足增強(qiáng)土地使用效率、促進(jìn)耦合要求其周邊盡量布設(shè)有公共服務(wù)設(shè)土地的集約利用的要求，留出更多的土施，實現(xiàn)公共服務(wù)設(shè)施的高度共享。

地給城市外部空間，提升城市內(nèi)部環(huán)境(2)軌道交通使用便捷程度。為了實的生態(tài)效益。因此，在規(guī)劃期間應(yīng)保證現(xiàn)軌道交通站點與城市中心區(qū)的高效融綠地率、集中分布綠地面積和推行多形合，產(chǎn)生人流量的相互支撐效應(yīng)，要求式的綠化等，能夠?qū)壍澜煌ㄕ军c和城使用人群在軌道交通站點和城市中心標(biāo)市中心節(jié)點的空間耦合實現(xiàn)生態(tài)效益最

志性目的地之間的空間轉(zhuǎn)移具備便捷性。

大化起到推動作用。

2014年第1期　第30卷

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1.3軌道交通站點與城市中心節(jié)點空間現(xiàn)軌道交通站點和城市中心節(jié)點空間耦耦合目標(biāo)體系的呈現(xiàn)

合發(fā)展的集合，目的在于更加明確空間依據(jù)上述從經(jīng)濟(jì)、社會及生態(tài)等不耦合的具體內(nèi)涵，便于規(guī)劃在引導(dǎo)站點同層面篩選出的影響軌道交通站點和城和區(qū)域中心實現(xiàn)空間耦合的過程中更充市中心節(jié)點空間耦合因子的分析，參照分、有效地發(fā)揮控制與引導(dǎo)作用。

一般目標(biāo)體系建立的方法，可以把上述各層次目標(biāo)的具體指標(biāo)按照一定的邏輯2軌道交通站點與城市中心節(jié)點實現(xiàn)

關(guān)系進(jìn)行排列，進(jìn)而建立由總目標(biāo)、分空間耦合的規(guī)劃設(shè)計要點

項目標(biāo)、具體內(nèi)容三個層面組成的軌道站點地區(qū)與城市中心節(jié)點空間耦合目標(biāo)為更好地使軌道交通站點與城市中體系(圖3)。該目標(biāo)體系是針對如何實

心節(jié)點的空間耦合與城市規(guī)劃設(shè)計產(chǎn)生直

圖

3 軌道交通站點與城市區(qū)域中心空間耦合示意圖

表 2 軌道交通站點與城市中心節(jié)點空間耦合的用地布局規(guī)劃設(shè)計要點

用地功能

直接腹地和核心腹地的建議用地性質(zhì)，由核心向外圍呈現(xiàn)商服類、辦

公類用地向外圍居住類用地、其他用地的梯形演變；公共服務(wù)設(shè)施類用地應(yīng)具備一定比例，實現(xiàn)公共服務(wù)設(shè)施高度共享土地使用混合度參照目標(biāo)體系，明確各類用地的使用比例土地開發(fā)強(qiáng)度參照目標(biāo)體系，明確容積率、建筑密度的控制地下空間開發(fā)

注重地下空間的開發(fā)與利用、增加開發(fā)面積

表 3 軌道交通站點與城市中心節(jié)點空間耦合的交通及其設(shè)施規(guī)劃設(shè)計要點

軌道交通線網(wǎng)布局盡量穿越或鄰近中心區(qū)標(biāo)志性目的地

軌道交通站點不同級別的中心和站點等級相匹配，適當(dāng)增加站點出入口數(shù)量交通方式多元化

考慮耦合地區(qū)內(nèi)多種交通方式的換乘與接駁

與其他交通方式接駁用地預(yù)留公交場站用地、小汽車接駁場站用地、自行車接駁場站用地、步行通

道密度、公交接駁線停靠站用地的預(yù)留步行和立體交通設(shè)施設(shè)置

完善人流步行系統(tǒng)，注重地上—地下空間聯(lián)系，合理安排自動扶梯、過街天橋等設(shè)施的設(shè)置

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接的對接，充分發(fā)揮規(guī)劃的引導(dǎo)作用，本文從城市規(guī)劃角度出發(fā)，將以上的影響因子進(jìn)行重新歸類，并分別從用地布局、交通規(guī)劃以及城市設(shè)計與建筑控制三個角度提出具體的、相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計要點。2.1用地布局規(guī)劃

從站點周邊的用地布局出發(fā)，可分別對用地功能、土地使用混合度、土地開發(fā)強(qiáng)度及地下空間的開發(fā)利用四個方面進(jìn)行控制(表2)。2.2交通及其相關(guān)設(shè)施規(guī)劃

從軌道交通線網(wǎng)布設(shè)及站點和交通設(shè)施規(guī)劃角度，需控制交通線路和鄰近中心區(qū)標(biāo)志性目的地的設(shè)置，并應(yīng)考慮增加站點出入口數(shù)量、與其他交通方式的接駁以及步行系統(tǒng)的便捷性等(表3)。2.3城市設(shè)計引導(dǎo)

基于以上用地布局及交通規(guī)劃，從城市設(shè)計角度出發(fā)，還應(yīng)注重開敞空間、步行系統(tǒng)的舒適性以及步行標(biāo)識系統(tǒng)的完整性等內(nèi)容(表4)。

3軌道交通站點與城市中心節(jié)點空間

耦合的優(yōu)勢分析

目前，大多數(shù)城市已開始注重發(fā)揮軌道交通站點對城市中心區(qū)規(guī)劃的積極作用，但在具體實施過程中依舊把軌道交通站點和城市中心區(qū)的規(guī)劃分開研究，二者各自為政，容易導(dǎo)致后期建設(shè)中的某些不經(jīng)濟(jì)問題的出現(xiàn)。在軌道交通建設(shè)初期，如果不考慮軌道交通站點與其周邊區(qū)域的銜接或預(yù)留，可能會在未來的車站維護(hù)、交通疏解和管線二次搬遷中浪費巨大的社會成本。具體而言，軌道交通體系與城市中心體系空間耦合存在以下優(yōu)勢。3.1提高軌道交通線網(wǎng)服務(wù)水平，緩解城市交通壓力

各級軌道交通站點按照“鄰近性”

原則布置在城市中心節(jié)點合理的步行范

圍內(nèi)，城市中心節(jié)點周邊高密度的公共活動所形成的人流聚集效應(yīng)也能為軌道交通提供充足的客流，，從而能保證軌道交通的線網(wǎng)服務(wù)水平。同時，線網(wǎng)服務(wù)水平的不斷優(yōu)化可增加市民使用軌道交通的頻率，使軌道交通成為高效且低碳的主要交通方式，緩解城市地面交通壓表 4 軌道交通站點與城市中心節(jié)點空間耦合的規(guī)劃設(shè)計要點

綠化

開敞空間的舒適性步行系統(tǒng)舒適性景觀與環(huán)境設(shè)施地區(qū)標(biāo)示系統(tǒng)

綠地率指標(biāo)控制

結(jié)合市民廣場設(shè)置，營造尺度宜人富有魅力的公共開敞空間鼓勵步行，注重步行環(huán)境設(shè)計和步行標(biāo)示系統(tǒng)的完整性形成具有地區(qū)特色的設(shè)計元素如建筑、街道景觀與環(huán)境設(shè)施形成地區(qū)特色的標(biāo)識系統(tǒng)

力，改善中心區(qū)交通條件，美化城市環(huán)境。

3.2促進(jìn)城市中心區(qū)更新升級，保證其良性發(fā)展

作為城市重要的空間節(jié)點，城市各級中心區(qū)對服務(wù)區(qū)位和交通區(qū)位有較高的訴求，城市中心等級越高，對服務(wù)區(qū)位和交通區(qū)位的要求也越高。軌道交通可以提高交通可達(dá)性，滿足城市中心區(qū)對高可達(dá)性交通區(qū)位的需求，促進(jìn)中心區(qū)的良性發(fā)展。

由于軌道交通沿線的集聚效應(yīng)在站點周邊地區(qū)表現(xiàn)得最為明顯，各級軌道交通站點和各級中心節(jié)點的空間耦合，一方面可以促進(jìn)兩類節(jié)點經(jīng)濟(jì)職能有效融合和優(yōu)勢互補(bǔ)；另一方面，能夠促進(jìn)站點周邊與城市中心區(qū)外部空間立體化、高效化的完美融合，提升中心區(qū)的空間形象，實現(xiàn)公共中心區(qū)的更新升級。3.3有利于城市低碳運行，塑造復(fù)合型城市空間

各級軌道交通站點與各級城市中心的空間耦合，充分發(fā)揮了軌道交通站點的觸媒效應(yīng)，使居民的基本生活訴求在軌道交通站點可達(dá)范圍內(nèi)解決，減少長距離通勤出行，降低居民交通成本，有利于城市低碳運行。

從城市內(nèi)部空間環(huán)境塑造角度看，軌道交通站點為旅客提供軌道交通服務(wù)，起到銜接城市軌道交通線網(wǎng)與外部城市空間的作用，同時扮演著聯(lián)系城市廣場、綠地及重要街道(步行街)等的重要角色。各級站點與各級城市中心節(jié)點的空間耦合設(shè)計不僅包括各要素在二維空間的整體統(tǒng)一設(shè)計，還包括大量要素的三

維整合與重置。因此，軌道交通站點與城市中心節(jié)點的空間耦合，有利于“地上—地面—地下空間”協(xié)調(diào)發(fā)展的人性化城市空間的形成，促進(jìn)城市中心的三維式拓展、資源的集約化利用，塑造功能復(fù)合型城市中心區(qū)。

4軌道交通站點與城市中心節(jié)點空間

耦合的實施路徑

為明確軌道交通站點與城市中心節(jié)點空間耦合的實施路徑，本文從微觀和宏觀兩個層面構(gòu)建空間耦合的理想模式。4.1微觀層面：軌道交通站點與城市中心節(jié)點的空間耦合

城市中除已發(fā)展成熟的中心區(qū)外，隨著城市的持續(xù)發(fā)展，城市空間外拓過程中不斷形成新區(qū)中心。因此，按照城市中心節(jié)點區(qū)位和發(fā)展階段的不同，可將站點與中心節(jié)點的空間耦合分為匹配支撐型、優(yōu)化引導(dǎo)型兩類。

4.1.1匹配支撐型—針對現(xiàn)狀具備一定發(fā)展規(guī)模的城市中心

在發(fā)展成熟的城市中心區(qū)，其用地功能及建筑都不允許做較大調(diào)整，且交通供需相對平衡、交通設(shè)施不易變更；同時，受到城市經(jīng)濟(jì)條件、文物保護(hù)等因素的限制，軌道交通線路不易穿越城市中心區(qū)核心地帶，新站點不易設(shè)置。即使設(shè)置了新站點，也不容易引起城市中心在空間上的變遷，無法實現(xiàn)軌道交通站點與城市中心節(jié)點在空間上的“完全疊合”。因此，對于此類型的城市中心區(qū)，軌道站點線路和站點主要發(fā)揮支撐城市中心區(qū)的作用。

如圖4所示，軌道交通沿中心區(qū)外圍線路、站點的等級盡可能與城市中心等級匹配，與標(biāo)志性目的地的距離盡量布置在500　m范圍內(nèi)；為避免二者在空間上無法“完全疊合”的弊端，可通過在耦合核心區(qū)內(nèi)設(shè)置完善的步行系統(tǒng)和相應(yīng)的立體交通設(shè)施來實現(xiàn)各站點及核心區(qū)標(biāo)志性目的地之間的便捷聯(lián)系。4.1.2優(yōu)化引導(dǎo)型—針對城市新區(qū)或面臨改造的、具備完全耦合基礎(chǔ)條件的城市中心區(qū)

城市未來的中心節(jié)點一般指位于城市的新區(qū)或市區(qū)內(nèi)面臨改造升級的地區(qū)和具有發(fā)展?jié)摿Φ某鞘兄行�，該類型的區(qū)域中心區(qū)內(nèi)不存在已建用地或已建用地較少，一般用地功能、性質(zhì)和使用強(qiáng)度等的可調(diào)整性很大，軌道交通線路穿越城市中心核心區(qū)的可能性較大，新站點的選址也相對自由，具備實現(xiàn)站點和城市中心節(jié)點在空間上“完全疊合”的條件。對于此類型的城市中心區(qū)，可統(tǒng)籌考慮城市空間結(jié)構(gòu)和線網(wǎng)布局技術(shù)要求等因素，對軌道交通布線、站點選址和城市中心核心區(qū)的選址進(jìn)行優(yōu)化，充分發(fā)揮軌道交通站點與城市中心節(jié)點彼此互動、優(yōu)化引導(dǎo)的作用。

如圖5所示，由于此類型的中心區(qū)可變因素較多，應(yīng)通過各要素的權(quán)衡博弈，確定中心區(qū)標(biāo)志性目的地的最佳選址。軌道交通線路應(yīng)盡量穿越城市中心區(qū)核心地帶，盡量促成多條線路的交叉形成換乘站，且線路交叉位置的選址應(yīng)當(dāng)與中心區(qū)標(biāo)志性目的地的選址基本保持一致。在軌道交通站點與城市中心節(jié)點空間“完全疊合”的基礎(chǔ)上，結(jié)合良好的城市設(shè)計引導(dǎo)，形

成圍繞軌道交通站點和城市中心標(biāo)志性目

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五星文庫wxphp.com包含總結(jié)匯報、人文社科、經(jīng)管營銷、外語學(xué)習(xí)、考試資料、IT計算機(jī)、辦公文檔以及軌道交通站點與城市中心節(jié)點耦合規(guī)劃設(shè)計研究等內(nèi)容。

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