【摘要】 民航機(jī)場(chǎng)流量的不斷增加，對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮安全提出了更高的要求，信息化的發(fā)展，使得民航信息安全問題顯得日益突出。目前國(guó)內(nèi)對(duì)于民航信息安全領(lǐng)域的研究仍然處于十分必要的階段，尤其在民用機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)，面臨日益復(fù)雜的環(huán)境和運(yùn)行安全標(biāo)準(zhǔn)的提升，值得探索和研究的課題很多。以民用機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮中的信息安全在整個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的基礎(chǔ)地位而言，開展運(yùn)行指揮系統(tǒng)信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估探討理應(yīng)處在民航信息安全研究的關(guān)鍵性地位。作為機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)行核心部門的運(yùn)行指揮系統(tǒng)，直接影響機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的安全及效率，對(duì)運(yùn)行指揮系統(tǒng)中存在的風(fēng)險(xiǎn)展開分析研究非常重要。對(duì)其實(shí)施評(píng)估并提出解決策略，從而保證機(jī)場(chǎng)運(yùn)行處于良好的或可控安全狀態(tài)，其研究過程及結(jié)果對(duì)確保機(jī)場(chǎng)有效運(yùn)行具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文作者在國(guó)內(nèi)外信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究的現(xiàn)狀及成果應(yīng)用的基礎(chǔ)上，針對(duì)民航領(lǐng)域需要開展相關(guān)課題進(jìn)行比較研究，歸納總結(jié)了在民航機(jī)場(chǎng)方面的研究成果；文章在對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮主要工作內(nèi)容及程序進(jìn)行了簡(jiǎn)要描述后，主要對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和應(yīng)急救援等影響機(jī)場(chǎng)安全、高效、有序的運(yùn)行管理中的重要內(nèi)容進(jìn)行了探討，總結(jié)、提煉運(yùn)行指揮與的與航空公司、空中交通管理部門協(xié)調(diào)、配合過程對(duì)于運(yùn)行指揮的各個(gè)環(huán)節(jié)影響運(yùn)行指揮安全的信息源。作者通過對(duì)部分機(jī)場(chǎng)的調(diào)研，依據(jù)《信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估規(guī)范》（GB/T20984-2007），綜述信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和信息安全管理的基本概念、原理、流程和方法，并對(duì)當(dāng)前現(xiàn)有風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型及評(píng)估方法進(jìn)行一定程度的評(píng)析。文章重點(diǎn)根據(jù)運(yùn)行指揮的特點(diǎn)，提出針對(duì)運(yùn)行指揮系統(tǒng)的基于GB/T20984-2007的層次分析與模糊評(píng)判相結(jié)合的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，建立一套適合民航機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法，力爭(zhēng)為解決實(shí)際問題提供參考和途徑。論文以雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)為例，對(duì)其進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究，分析評(píng)估結(jié)果，并提出風(fēng)險(xiǎn)處理的相關(guān)建議。本文的研究結(jié)論和主要成果對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估具有一定的借鑒意義。

第一章 緒 論

1.1 研究背景和意義

安全是當(dāng)前全球各個(gè)行業(yè)和領(lǐng)域最為關(guān)注的問題之一，安全自然也是民航的頭等大事，航空安全是世界各國(guó)航空公司及運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)追求的一個(gè)關(guān)鍵性目標(biāo)。

我國(guó)民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的提出，加速了國(guó)內(nèi)民用機(jī)場(chǎng)數(shù)量、規(guī)模、等級(jí)建設(shè)的進(jìn)程，促使我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期。按目前我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)的發(fā)展速度計(jì)算，今后 5 年內(nèi)我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)數(shù)量將到達(dá) 230 個(gè)以上，力爭(zhēng)覆蓋全國(guó) 94%的經(jīng)濟(jì)總量、83%的人口和81%的縣級(jí)行政單元。僅從運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行來講，機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量的增加、營(yíng)運(yùn)范圍的擴(kuò)大，給機(jī)場(chǎng)運(yùn)行帶來了前所未有的變化，機(jī)場(chǎng)指揮部門的功能越來越多，承擔(dān)的任務(wù)也越來越重。因此，運(yùn)行指揮部門在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中的地位將得到更加突出的體現(xiàn)。運(yùn)行指揮部門在日常機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的組織生產(chǎn)、指揮協(xié)調(diào)和應(yīng)急救援等方面承擔(dān)著極其重要的責(zé)任，其職責(zé)能否落實(shí)到位將直接關(guān)系到機(jī)場(chǎng)安全、有序、高效的運(yùn)行管理，對(duì)機(jī)場(chǎng)的發(fā)展有舉足輕重的作用。在國(guó)外一些大型機(jī)場(chǎng)，運(yùn)行指揮的投入和規(guī)模已經(jīng)有很長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，而我國(guó)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮或相關(guān)工作僅在2002年開始的機(jī)場(chǎng)體制改革后才逐步開展起來的，面臨著新體制建立剛剛起步、專業(yè)人員規(guī)模小、設(shè)施設(shè)備不系統(tǒng)、運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)不完善、安全能力建設(shè)還比較薄弱等需要建設(shè)、改革、完善的領(lǐng)域和問題。

從本文重點(diǎn)關(guān)注和探討的問題看，機(jī)場(chǎng)實(shí)際發(fā)生的安全事件，較為薄弱的還是信息安全管理，運(yùn)行指揮在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行過程中安全信息源控制和管理等方面存在許多漏洞和不完善的地方，涉及信息管理的不安全事件，大多與運(yùn)行信息的掌控、處理的過程相關(guān)，或多或少都可歸結(jié)到信息的來源、影響因素以及關(guān)聯(lián)性、復(fù)雜性相關(guān)，管理過程不到位、評(píng)估程序不落實(shí)、事前預(yù)判的根據(jù)不充分，相關(guān)責(zé)任不落實(shí)造成的。例如，2011 年，全國(guó)因機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮引發(fā)的民用機(jī)場(chǎng)事故征候萬架次為 0.035，同比增加 0.012，增長(zhǎng)率達(dá) 30%；2003 年 7 月，國(guó)內(nèi)某機(jī)場(chǎng)航班顯示系統(tǒng)故障長(zhǎng)達(dá) 93 分鐘，導(dǎo)致多達(dá) 71 個(gè)航班被迫延誤。上述安全事例表明，發(fā)生在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮的安全事件呈上升趨勢(shì)，經(jīng)過本文作者分析，針對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)而言，安全事件的發(fā)生多數(shù)是因?yàn)樾畔碓�、信息交流、信息利用和處理非共享、不�?duì)稱、不準(zhǔn)確、不正確等造成的。同時(shí)，由于信息化建設(shè)進(jìn)展較快，信息安全基礎(chǔ)設(shè)施參差不齊，行業(yè)內(nèi)信息安全的發(fā)展也不平衡，網(wǎng)絡(luò)與信息系統(tǒng)安全措施還不盡完善，不能有效保證成功應(yīng)對(duì)突發(fā)的信息安全事故并及時(shí)恢復(fù)網(wǎng)絡(luò)與信息系統(tǒng)的正常運(yùn)行。因此，我們有充分理由認(rèn)識(shí)到開展民航信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究是十分必要的，并對(duì)該領(lǐng)域的研究提出了更高的要求，堅(jiān)持管理與技術(shù)并重，積極發(fā)展和采用先進(jìn)技術(shù)來解決信息安全問題，注重加強(qiáng)管理彌補(bǔ)技術(shù)上的不足。從風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)這一層面來改善、促進(jìn)、提高機(jī)場(chǎng)安全高效的水平目標(biāo)，對(duì)運(yùn)行指揮實(shí)施安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作顯得尤為重要。

1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.2.1 國(guó)內(nèi)外信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究現(xiàn)狀

信息安全問題自計(jì)算機(jī)問世以來就受到很多國(guó)家的重視，與此同時(shí)，對(duì)信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究也在世界范圍內(nèi)開展起來，國(guó)際上一些信息安全技術(shù)比較發(fā)達(dá)的國(guó)家對(duì)信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究已進(jìn)入一個(gè)比較成熟的階段。從 20 世紀(jì) 60 年代開始，信息安全及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究大致經(jīng)歷了三個(gè)階段：第一個(gè)階段（20 世紀(jì)60-70 年代）主要是對(duì)計(jì)算機(jī)技術(shù)的完善階段；第二個(gè)階段（20 世紀(jì) 80-90 年代）主要是對(duì)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的研究階段；第三個(gè)階段（20 世紀(jì) 90 年代-21 世紀(jì)）主要是對(duì)安全基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的階段。

本文作者通過對(duì)國(guó)內(nèi)外信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究的相關(guān)文獻(xiàn)和資料查閱與搜集，對(duì)國(guó)內(nèi)外相關(guān)課題的研究進(jìn)行系統(tǒng)整理、歸納，并對(duì)其中比較典型的研究進(jìn)行了深入學(xué)習(xí)探討，比較分析了不同研究階段的研究特點(diǎn)。鑒于國(guó)外對(duì)信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估領(lǐng)域的研究已經(jīng)非常豐富，作者對(duì)國(guó)外比較典型研究的現(xiàn)狀、成果及評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行總結(jié)如下：

1985 年，美國(guó)發(fā)布了基于 Bell&la 模型的《TCSEC: Trusted Computer Security Evaluation  Criteria》，開啟了美國(guó)以計(jì)算機(jī)為對(duì)象的信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估新時(shí)代，隨后十幾年內(nèi)，美國(guó)又相繼發(fā)布了TNI 和 TDI 等以計(jì)算機(jī)為核心的信息安全準(zhǔn)則。

1991 年，針對(duì) TCSEC 準(zhǔn)則的局限性及不完善性，英、法、德、荷四國(guó)對(duì) TCSEC進(jìn)行了改進(jìn)、補(bǔ)充與修訂，共同發(fā)布了《信息技術(shù)安全評(píng)價(jià)準(zhǔn)則》（ITSEC），相比于TCSEC，ITSEC對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估概念和流程的定義與解釋更為全面和科學(xué)。

第二章 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮及安全信息源分析

機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮是機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理的關(guān)鍵部門，擔(dān)負(fù)著機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和應(yīng)急救援的重要職責(zé)，被稱為機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的“大腦”，運(yùn)行指揮的安全生產(chǎn)將直接影響機(jī)場(chǎng)安全、高效、有序的運(yùn)行管理。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和民航業(yè)的發(fā)展、機(jī)場(chǎng)與空管部門的分離、機(jī)場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大、機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量的增加等，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮部門需要更好的與航空公司、空中交通管理部門協(xié)調(diào)、配合，對(duì)運(yùn)行指揮系統(tǒng)在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中的要求越來越高，同時(shí)也對(duì)從事民航一線的運(yùn)行指揮人員的技術(shù)水平和整體素質(zhì)提出了更高的要求，從業(yè)者的管理和技術(shù)水平的高低，將直接影響機(jī)場(chǎng)的安全運(yùn)行和服務(wù)質(zhì)量，如何更好的控制運(yùn)行指揮中影響機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的安全信息源至關(guān)重要，也是今后我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)安全研究需要重視的問題。

2.1 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行

2.1.1 機(jī)場(chǎng)

機(jī)場(chǎng)是航空運(yùn)輸活動(dòng)的主要節(jié)點(diǎn)，旅客和貨物在這里改變運(yùn)輸方式。典型的機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)由滑行道、跑道、停機(jī)坪、航站樓、目視助航設(shè)施及導(dǎo)航設(shè)施等組成，如圖1所示。

2.2 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)

運(yùn)行指揮系統(tǒng)是機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮、管理、監(jiān)察、協(xié)調(diào)的中心，主要面對(duì)的是機(jī)場(chǎng)空側(cè)運(yùn)行的有效、安全工作，要真正形成運(yùn)行規(guī)范、組織落實(shí)、保障有力、管理有序、機(jī)坪安全高效的整體運(yùn)行指揮體系，要從運(yùn)行指揮的組織結(jié)構(gòu)、崗位職責(zé)落實(shí)等方面進(jìn)一步理順關(guān)系，使職責(zé)與職能、權(quán)利與義務(wù)相匹配，并通過機(jī)場(chǎng)運(yùn)行法律法規(guī)、管理措施、運(yùn)行指揮人員的有效工作，進(jìn)一步提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮的安全可靠性，以必須保障運(yùn)行指揮正常生產(chǎn)安全信息的獲取、分析、評(píng)價(jià)、處理為基礎(chǔ)，進(jìn)一步提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的安全標(biāo)準(zhǔn)。

2.2.1 運(yùn)行指揮組織架構(gòu)

我國(guó)機(jī)場(chǎng)管理體制改革的不斷深化，使得機(jī)場(chǎng)的承擔(dān)的運(yùn)營(yíng)任務(wù)越來越繁重、業(yè)務(wù)范圍逐步擴(kuò)展，在自主性不斷擴(kuò)大的化同時(shí)，營(yíng)運(yùn)的壓力也越來越大。國(guó)內(nèi)大多數(shù)的大中型以上機(jī)場(chǎng)都設(shè)有運(yùn)行指揮部門，雖然名稱不盡相同，但基本組織架構(gòu)卻基本相同，通常設(shè)置有運(yùn)行指揮部門、機(jī)坪管理部門和應(yīng)急救援部門，，各部門間相互協(xié)調(diào)工作，共同保障機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)行。圖2所示為機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮的組織架構(gòu)。

第三章 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估理論與 GB/T 20984-2007 標(biāo)準(zhǔn)............... 16

3.1 信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估..................... 16

3.1.1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估概念......... 16

3.1.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估基本要素及術(shù)語............. 16

3.1.3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估實(shí)施流程分析 ........... 17 

第四章 運(yùn)行指揮系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型與方法研究.......... 25

4.1 運(yùn)行指揮風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型研究.............. 25

4.1.1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型分析............ 25

4.1.2 運(yùn)行指揮系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型分析................ 27

第五章 雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究............. 35

5.1 雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估概述............. 35

5.1.1 評(píng)估背景........35

第五章 雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究

目前，國(guó)內(nèi)尚沒有關(guān)于民航信息系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的標(biāo)準(zhǔn)，針對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究才逐步開展起來，沒有完全符合運(yùn)行指揮系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的依據(jù)可以參照。GB/T 20984-2007是目前國(guó)內(nèi)權(quán)威性的專門針對(duì)信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，雖然存在著一些缺點(diǎn)，但完整的涵蓋了信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程的所有內(nèi)容，提供了統(tǒng)一的規(guī)范和要求。針對(duì)民航機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)自身所具有的特點(diǎn)，本文認(rèn)為在評(píng)估方法設(shè)計(jì)上要體現(xiàn)運(yùn)行指揮的特點(diǎn)，需要克服 GB/T 20984-2007 標(biāo)準(zhǔn)中的一些不足。本文第四章第三節(jié)已經(jīng)分析了運(yùn)行指揮風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法，即基于層次分析與模糊綜合評(píng)判相結(jié)合的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，該評(píng)估方法的提出主要依托于現(xiàn)階段信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估在民航機(jī)場(chǎng)方面研究的應(yīng)用。本文以GB/T 20984-2007為基礎(chǔ)，構(gòu)建了運(yùn)行指揮風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的評(píng)估模型，并提出了其風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法，是信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究在民航機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)的創(chuàng)新應(yīng)用。

5.1 雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估概述

5.1.1 評(píng)估背景

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)和民航業(yè)的迅速發(fā)展，成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)的客貨流量將會(huì)繼續(xù)呈現(xiàn)出增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，目前機(jī)場(chǎng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了雙跑道運(yùn)行，因此對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮部門提出了更高的要求，運(yùn)行指揮部門在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中所面臨的安全挑戰(zhàn)日益嚴(yán)峻，2009年，雙流機(jī)場(chǎng)發(fā)生的“8.11”停電事故，給整個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全造成了巨大的影響，這也給機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮的安全生產(chǎn)敲響了警鐘。本章雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的目的是評(píng)估雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮過程中的風(fēng)險(xiǎn)狀況，提出風(fēng)險(xiǎn)控制的建議，同時(shí)為下一步制定雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)安全管理規(guī)范以及今后系統(tǒng)的安全建設(shè)和風(fēng)險(xiǎn)管理提供依據(jù)和建議。

需要說明的是，本文雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指的安全風(fēng)險(xiǎn)是針對(duì)現(xiàn)階段雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)狀況，反映的是系統(tǒng)當(dāng)前的安全狀態(tài)。

第六章 總結(jié)與展望

保障飛行安全永遠(yuǎn)是航空運(yùn)輸?shù)牡谝灰獎(jiǎng)?wù)，隨著機(jī)場(chǎng)流量的不斷增加，作為機(jī)場(chǎng)運(yùn)行核心的運(yùn)行指揮部門擔(dān)負(fù)著越來越重要的角色，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究工作顯得極為重要和必要，將成為在日益增加的機(jī)場(chǎng)流量前提下，研究保障機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全的首要任務(wù)，也是當(dāng)前和未來航空運(yùn)輸發(fā)展的研究重點(diǎn)和熱點(diǎn)課題。

6.1 論文總結(jié)

本文主要以信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估理論為基礎(chǔ)，并結(jié)合GB/T 20984-2007，對(duì)民航機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究，以期找出運(yùn)行指揮中的安全漏洞，提高運(yùn)行指揮安全標(biāo)準(zhǔn)。本文研究?jī)?nèi)容主要分為四部分：第一部分，分析研究運(yùn)行指揮組織生產(chǎn)過程中的安全信息源，得出可能影響安全的各種信息源；第二部分，研究風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)理論，并分析GB/T 20984-2007標(biāo)準(zhǔn)；第三部分，分析目前常用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，分析研究出一種適合于機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的評(píng)估模型和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，為下一步研究奠定基礎(chǔ)；第四部分，以成都雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)為例進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估實(shí)例分析，對(duì)雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)的安全狀況作出判斷，并提出針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)處理建議。

首先，本文第二章主要分析了運(yùn)行指揮系統(tǒng)的相關(guān)內(nèi)容及運(yùn)行指揮的安全信息源。主要討論了運(yùn)行指揮的組織架構(gòu)、工作職責(zé)及運(yùn)行指揮在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中的主要作用，并將運(yùn)行指揮信息源進(jìn)行分類，以便加詳細(xì)的確定影響運(yùn)行指揮的安全信息源。

其次，本文對(duì)信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估理論知識(shí)進(jìn)行了系統(tǒng)性的研究，并對(duì) GB/T 20984-2007《信息安全技術(shù) 信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了分析，指出了其優(yōu)缺點(diǎn)。

然后，在對(duì)現(xiàn)有評(píng)估模型和評(píng)估方法分析的基礎(chǔ)上，探討研究了機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型和評(píng)估方法，為科學(xué)、可靠的機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估提供了方法和手段。

最后，以雙流機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)為例，進(jìn)行專家詢問調(diào)查、實(shí)地?cái)?shù)據(jù)搜集和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，完成了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估理論在民航機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮中的應(yīng)用，最后，提出了風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)建議。

參考文獻(xiàn)（略）