車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下交通信息采集與處理方法研究
【摘要】 依托國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃(863計劃)課題《多源多維城市交通狀態(tài)感知與交互處理》,本文對車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的交通信息采集與處理方法進行了深入研究。在對國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和研究趨勢進行分析的基礎(chǔ)上,本文首先對車聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)架構(gòu)和關(guān)鍵技術(shù)進行了分析。接下來在對車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)分析的基礎(chǔ)上,得出路側(cè)單元布設(shè)及優(yōu)化方法是車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下交通信息采集方法中的重要一環(huán)這一結(jié)論,并通過分析及實驗,給出路側(cè)單元的布設(shè)方法和調(diào)度優(yōu)化方案。之后,在車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下交通信息處理方法方面,根據(jù)車聯(lián)網(wǎng)下對車輛定位技術(shù)的需求,提出了一個基于非參數(shù)動態(tài)模型的自適應(yīng)數(shù)據(jù)融合框架結(jié)構(gòu)以及一個適應(yīng)信號強度和到達(dá)時間的自適應(yīng)似然粒子濾波方法,實現(xiàn)基于已有的基礎(chǔ)設(shè)施對車輛精確定位。最后,在行程時間預(yù)測技術(shù)方面,針對車聯(lián)網(wǎng)下交通信息的特點,提出改進的人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(ANN)和改進的支持向量回歸(SVR)方法,對行程時間進行預(yù)測,設(shè)計了一個仿真平臺,并采用實際數(shù)據(jù)進行仿真,仿真結(jié)果表明提出的改進支持向量回歸的行程時間預(yù)測模型具有良好的性能。
第1章 緒論
1.1 研究背景
1.1.1 選題背景
根據(jù)公安部交管局的統(tǒng)計,2011年全國涉及人員傷亡的道路交通事故共發(fā)生 210812起,事故造成62387人死亡。經(jīng)統(tǒng)計,2011 年世界上汽車保有量排名前 6 的國家因交通事故死亡的人數(shù),其中美國為 32310 人,日本為 4612 人,德國為 4009 人,意大利為 3800人,俄羅斯為 27900 人。我國的交通事故死亡人數(shù)是美國的 2 倍,日本 14 倍。即使是按萬車死亡率,我國也是美國的2倍。雖然近年來我國在交通設(shè)施建設(shè)、交通法規(guī)完成程度、駕駛員和行人的交通安全意識等方面取得了一定成績,交通事故死傷人數(shù)有所減少,但相比主要發(fā)達(dá)國家仍有較大差距。引起交通事故發(fā)生的原因是多方面的,包括駕駛員本身對駕駛技能的掌握、危險發(fā)生時的反應(yīng)能力、遵守交通法規(guī)意識的強弱、車輛本身狀態(tài)如何、道路本身的路況以及天氣等等。車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下,駕駛員能獲得鄰近車輛的實時信息,如車速、行駛方向和位置等,如果能在危險到來前,提前警示駕駛員,以確保其有足夠的反應(yīng)時間實施緊急避險行為,能避免交通事故的發(fā)生或者將事故造成的損失盡可能降低。
車聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)和發(fā)展徹底改變了人們未來的出行模式,大大提升道路交通網(wǎng)絡(luò)的運輸效率、安全水平、智能化水平及環(huán)保水平,為建成一種適應(yīng)現(xiàn)代道路交通網(wǎng)絡(luò)運輸發(fā)展的建設(shè)、運營、管理模式提供突破口。此外,車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用還可以很大程度的解決停車?yán)щy問題,減少了在尋找車位過程中帶來的能源消耗,一定程度上也減少了對道路資源的占用。
車聯(lián)網(wǎng)下的交通管理方式將車作為主要管理對象,以車作為信息節(jié)點,把接入系統(tǒng)的每輛汽車都作為信息感知源,再通過無線通信手段連接到網(wǎng)絡(luò)中,將汽車和通信進行融合,從而實現(xiàn)對車輛的大規(guī)模統(tǒng)一管理。
1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
1.2.1 國外研究現(xiàn)狀
1. 美國
從本世紀(jì)開始,美國將智能交通的戰(zhàn)略向車輛安全及車路協(xié)調(diào)技術(shù)方面轉(zhuǎn)移,開始對綜合運輸協(xié)調(diào)技術(shù)、車輛安全技術(shù)、車車/車路通信技術(shù)、車輛感知技術(shù)等進行研究。主要開展的項目有:智能車輛計劃(IVI)、車輛-基礎(chǔ)設(shè)施集成項目(VII)、商用車輛安全計劃、CICAS、IVBSS等。
代表性的相關(guān)項目有:
1)車輛-基礎(chǔ)設(shè)施集成計劃 VII(Vehicle Infrastructure Integration):該計劃致力于利用無線通信技術(shù)使行駛中的車輛更緊密地與周圍的環(huán)境相聯(lián)系,從而提高交通系統(tǒng)的安全性,該計劃的主要參與者包括美國交通運輸部、加州交通部以及戴姆勒、福特、通用等汽車公司,并在加州 101 公路和密歇根 Novi 市部署了數(shù)十個路邊基站,用于測試汽車與路邊基站的通信能力。
在VII 系統(tǒng)中,車載單元(Onboard Unit,OBU)將其通過安置在車輛上的各類傳感器采集到的信息(如車輛的行駛速度、位置信息等)上傳至路側(cè)單元(Roadside Unit,RSU)中,同時也接受路側(cè)單元發(fā)送的周圍車輛的實時狀態(tài)信息以及各類交通服務(wù)信息(所處區(qū)域的交通狀態(tài)信息、道路環(huán)境信息等)。車載單元和路側(cè)單元之間采用短程無線通信技術(shù)(Dedicated Short Range Communications,DSRC)相連。
2)IntelliDrive 項目:針對推廣 VII 系統(tǒng)時遇到基礎(chǔ)設(shè)施運營商和汽車廠商對采用單一標(biāo)準(zhǔn)的路側(cè)系統(tǒng)建設(shè)和運營興趣不大的問題,美國交通運輸部推進IntelliDrive 項目的研發(fā)。在 IntelliDrive 項目中,考慮采用移動通信技術(shù)、WIMAX、衛(wèi)星通信等方式,建立開放式通信平臺,為車輛提供無縫的通信服務(wù)。IntelliDrive提供的服務(wù)重點在車輛主動安全方面,同時兼顧多種運輸方式和出行模式的解決方案,為駕駛員提供動態(tài)、連續(xù)的服務(wù)。IntelliDrive 項目把出行者、管理中心、場地和車輛四個主體,利用廣義的無線移動通信和固定的骨干有線網(wǎng)相連,完成車輛之間和車輛與路側(cè)之間的信息交互。
第2章 車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)框架
本章對車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下交通信息需求進行分析,在此基礎(chǔ)上,提出車聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)架構(gòu),分析了車車/車路通信技術(shù)、智能車載系統(tǒng)技術(shù)和智能路側(cè)系統(tǒng)技術(shù)等車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵技術(shù)。
2.1 概述
交通信息是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中最核心的內(nèi)容。以交通信息應(yīng)用為中心,展開車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的各個功能模塊。交通信息的來源分為直接信息源和間接信息源。其中直接信息源主要指人(包括駕駛員和乘客)、車(車輛的運行狀態(tài)等)和路(路況等);間接信息源包含以地形、地貌、氣象等為代表的自然環(huán)境因素和以政治、經(jīng)濟、人文等為代表的社會環(huán)境因素。
根據(jù)變化頻率,交通信息可以分為靜態(tài)交通信息和動態(tài)交通信息。靜態(tài)交通信息指在一個較長時間段內(nèi)相對穩(wěn)定的交通信息,包括:包含有路網(wǎng)信息和交通管理設(shè)施信息等的交通基礎(chǔ)信息;道路交通量和車輛保有量等統(tǒng)計信息;交通參與者出行規(guī)律信息等。靜態(tài)交通信息的獲得主要是通過建立基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫,其數(shù)據(jù)來源既可以通過從相關(guān)部門(如城市規(guī)劃部門、城市建設(shè)及道路養(yǎng)護部門、交通管理部門等)和各個系統(tǒng)中已有的數(shù)據(jù)庫獲得,也可以通過交通調(diào)查或地理信息系統(tǒng)(GIS)、全球定位系統(tǒng)(GPS)和空間遙感(RS)等技術(shù)手段獲得。動態(tài)交通信息指的是交通系統(tǒng)中隨時間和空間變化的交通信息,主要包括:道路網(wǎng)交通流狀態(tài)特征信息、交通事件信息、車輛及駕駛員的狀態(tài)信息、道路環(huán)境信息以及交通動態(tài)管理控制信息等。
2.1.1 交通信息感知需求
作為智能交通的一個延伸,車聯(lián)網(wǎng)本身具有智能交通所擁有的信息采集功能。同時,車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)的一個具體應(yīng)用,具有物聯(lián)網(wǎng)的特點,即信息感知。
信息感知能夠為車聯(lián)網(wǎng)提供信息來源,是車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的基礎(chǔ)。它最基本的形式是數(shù)據(jù)收集,即節(jié)點將感知數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)絽R聚節(jié)點。但由于在原始感知數(shù)據(jù)中往往存在異常值、缺失值,因此在數(shù)據(jù)收集時要對原始感知數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)清洗,并對缺失值進行估計。信息感知的目的是獲取用戶感興趣的信息,這些在車聯(lián)網(wǎng)中具體表現(xiàn)為:
1. 對車況及控制系統(tǒng)感知
主要是汽車運行過程中的各種工況信息,例如車速、各種介質(zhì)的溫度、驅(qū)動系/轉(zhuǎn)向系的運行狀況等。這些信息通常是利用安裝在汽車上的車用傳感器獲得。車用傳感器是車聯(lián)網(wǎng)最終端的神經(jīng)末梢。常見的車用傳感器有車速傳感器、加速度傳感器、車身高度傳感器、進氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器等。
2.2 車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)架構(gòu)研究
車聯(lián)網(wǎng)作為一種特殊的移動自組織網(wǎng)絡(luò),與其他自組織網(wǎng)絡(luò)相比,具有如下特點:
1. 節(jié)點拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變化快。這是由于車輛具有快速移動的特性,導(dǎo)致了網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)頻繁發(fā)生變化。這個特點導(dǎo)致車輛節(jié)點間的通信鏈路生存時間縮短,網(wǎng)絡(luò)連通性下降。
2. 很難建立精確的鄰居節(jié)點。由于快速變化的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu),使得節(jié)點獲取全局拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)較難,導(dǎo)致傳統(tǒng)基于網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的協(xié)議在車聯(lián)網(wǎng)中效果很差。
3. 通信信道有嚴(yán)重的多普勒效應(yīng),衰減嚴(yán)重。實際的城市交通環(huán)境下,高大建筑物、橋梁、隧道以及綠化帶使本就因車輛高速運動帶來的通信信道衰減更加嚴(yán)重。
4. 節(jié)點拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變化具有一定的規(guī)律性。由于車輛在道路上行駛受交通法規(guī)以及交通控制系統(tǒng)的管理,總體上是具有規(guī)律性的,這使得節(jié)點的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變化也具有一定的規(guī)律性,因此可以通過相應(yīng)算法進行預(yù)測其變化。
5. 節(jié)點的相關(guān)狀態(tài)信息可以通過相關(guān)傳感器獲得。如節(jié)點的速度、加速度、方向等可以通過車載傳感器獲取,節(jié)點的位置信息可通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)、與路側(cè)設(shè)施實時通信等獲得。
6. 車輛節(jié)點對能源消耗的要求相對較低。車輛本身可以提供電力,因此對通信設(shè)備的能源消耗要求相對較低。但仍需要考慮路側(cè)單元對能源的要求。
2.2.1 系統(tǒng)架構(gòu)
車聯(lián)網(wǎng)作為物聯(lián)網(wǎng)的一個延伸,具有相似的架構(gòu)。因此可將車聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)(如圖2.1所示)分為三個層次,筆耕文化傳播,即感知層,網(wǎng)絡(luò)層和應(yīng)用層。
車聯(lián)網(wǎng)感知層:由多種傳感器及傳感器網(wǎng)關(guān)構(gòu)成,包括車載傳感器和路側(cè)傳感器。感知層是車聯(lián)網(wǎng)的神經(jīng)末梢,是信息的來源。通過這些傳感器,可以提供車輛的行駛狀態(tài)信息、運輸物品的相關(guān)信息、交通狀態(tài)信息、道路環(huán)境信息等。
車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)層:由車載網(wǎng)絡(luò)、互聯(lián)網(wǎng)、無線通信網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)等構(gòu)成。網(wǎng)絡(luò)層在車聯(lián)網(wǎng)中充當(dāng)神經(jīng)中樞和大腦。它能夠傳遞和處理從感知層獲取的信息,目前已經(jīng)制定了車載環(huán)境下無線接入(Wireless Access in Vehicular Environment,WAVE)的相關(guān)協(xié)議。
第3 章 車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下路側(cè)單元布設(shè)及優(yōu)化方法研究···········35
3.1 概述 ··················· 35
3.2 路側(cè)單元布設(shè)方法研究·············· 36
3.2.1 路側(cè)單元布設(shè)影響因素············ 38
3.2.2 路側(cè)單元布設(shè)方案設(shè)計··············· 38
第4 章 車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下車輛定位方法研究···············57
4.1 概述 ················ 57
4.2 基于數(shù)據(jù)融合的車輛定位方法研究·············· 58
第5 章 車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下行程時間預(yù)測方法研究············79
5.1 概述·············· 79
5.2 基于人工智能的行程時間預(yù)測方法·················· 82
第5章 車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下行程時間預(yù)測方法研究
車聯(lián)網(wǎng)中的一項重要信息服務(wù)就是路徑優(yōu)化。作為路徑優(yōu)化的重要依據(jù),行程時間預(yù)測方法備受關(guān)注。為了達(dá)到進行準(zhǔn)確及時的路徑優(yōu)化效果,行程時間的預(yù)測必須具有實時性、可靠性和更高的精度。在車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下,車輛和基礎(chǔ)設(shè)施之間可以通過信息交互來確定車流量和密度。采用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(artificial neural network,ANN)和支持向量回歸(support vector regression,SVR)可以在現(xiàn)有的行程時間和確定的車流量和密度的基礎(chǔ)上對行程時間進行預(yù)測。本章開發(fā)并評價了車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和支持向量回歸的行程時間預(yù)測模型,設(shè)計了一個仿真平臺,采用實際數(shù)據(jù)進行了仿真,仿真結(jié)果表明所提出的改進支持向量回歸的行程時間預(yù)測模型具有良好的性能。
5.1 概述
車聯(lián)網(wǎng)中的一項重要信息服務(wù)就是路徑優(yōu)化。作為路徑優(yōu)化的重要一個依據(jù),行程時間預(yù)測方法備受關(guān)注。目前常用的做法是使用歷史平均出行時間或當(dāng)前的行程時間作為對短期行程時間預(yù)測的依據(jù)。信息來源主要為固定型檢測器和移動型檢測器。前者會采用密集放置的流量傳感器,如交通攝像頭和線圈檢測器,來估計行程時間,這些傳感器通常每四分之一英里到半英里放置一個,行程時間可以通過傳感器獲得的流量、密度以及速度等參數(shù)來預(yù)測,但也可能引發(fā)行程時間預(yù)測的其他錯誤。后者主要采用 GPS 浮動車,具有覆蓋范圍廣、數(shù)據(jù)精度高以及實時性強等優(yōu)點,但城市內(nèi)譬如隧道、停車場以及城市中密集建筑物等復(fù)雜環(huán)境中,GPS 系統(tǒng)的效果較差,會使行程時間預(yù)測出現(xiàn)較大誤差。
第6章 總結(jié)與展望
6.1 全文總結(jié)
車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)在智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域的延伸,它是以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ),按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn),在車-車、車輛與互聯(lián)網(wǎng)之間,進行無線通信和信息交換,以實現(xiàn)智能交通管理控制、車輛智能化控制和智能動態(tài)信息服務(wù)的一體化網(wǎng)絡(luò)。車聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)和發(fā)展徹底改變了未來的出行模式,大大提升道路交通網(wǎng)絡(luò)的運輸效率、安全水平、智能化水平及環(huán)保水平,為建成一種適應(yīng)現(xiàn)代道路交通網(wǎng)絡(luò)運輸發(fā)展的建設(shè)、運營、管理模式提供突破口。目前,國外雖然已經(jīng)定義了用于車聯(lián)網(wǎng)的通信標(biāo)準(zhǔn)和一系列應(yīng)用場景,但相關(guān)的核心技術(shù)仍處于實驗室研究和試驗階段。我國尚未定義相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),但也開始進行相關(guān)技術(shù)的研究。為了給車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用提供信息來源,本文依托國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃(863 計劃)課題《多源多維城市交通狀態(tài)感知與交互處理》,對車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的交通信息采集和處理方法進行研究,主要研究成果包括以下幾個方面:
1. 提出車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)框架。在對車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下信息需求分析的基礎(chǔ)上,提出車聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)架構(gòu),分析了車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵技術(shù),包括車車/車路通信技術(shù)、智能車載系統(tǒng)技術(shù)和智能路側(cè)系統(tǒng)技術(shù)。
2. 對車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下信息采集方法進行研究,提出了路側(cè)單元布設(shè)及調(diào)度方案。通過對智能路側(cè)系統(tǒng)技術(shù)分析,闡述了路側(cè)單元設(shè)置的重要性。指出了影響路側(cè)單元布設(shè)的幾個因素,并進行了路側(cè)單元布設(shè)試驗,設(shè)計了路側(cè)單元布設(shè)方案。以基于節(jié)能降耗為出發(fā)點,提出了一個路側(cè)單元調(diào)度優(yōu)化方案,在保證系統(tǒng)連通性的同時降低了路側(cè)單元系統(tǒng)的能源消耗。
3. 對車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下車輛定位方法進行研究。提出了一個基于非參數(shù)動態(tài)模型的自適應(yīng)數(shù)據(jù)融合框架結(jié)構(gòu)以及一個適應(yīng)信號強度和到達(dá)時間的自適應(yīng)似然粒子濾波方法,對車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的交通信息進行處理,實現(xiàn)基于已有的基礎(chǔ)設(shè)施對車輛進行精確定位。
參考文獻:
[1] 胡永利,孫艷豐,尹寶才. 物聯(lián)網(wǎng)信息感知與交互技術(shù)[J]. 計算機學(xué)報. 2012(06)
[2] 鄒鳳,仲姣菲,伍偉麗,堵丁柱,Lee Junghoon. 解決高度分割的車載自組網(wǎng)絡(luò)連通性問題的路側(cè)單元最優(yōu)化調(diào)度方案[J]. 計算機工程與科學(xué). 2012(01)
[3] 馬楊. 車路協(xié)同,還有多遠(yuǎn)?[J]. 中國交通信息化. 2011(09)
[4] 陳超,呂植勇,付姍姍,彭琪. 國內(nèi)外車路協(xié)同系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀綜述[J]. 交通信息與安全. 2011(01)
[5] 王貴槐,萬劍. 汽車安全輔助駕駛支持系統(tǒng)信息感知技術(shù)綜述[J]. 交通與計算機. 2008(03)
[6] 楊兆升,王媛,管青. 基于支持向量機方法的短時交通流量預(yù)測方法[J]. 吉林大學(xué)學(xué)報(工學(xué)版). 2006(06)
[7] 姚智勝,邵春福,高永亮. 基于支持向量回歸機的交通狀態(tài)短時預(yù)測方法研究[J]. 北京交通大學(xué)學(xué)報. 2006(03)
[8] 徐啟華,楊瑞. 支持向量機在交通流量實時預(yù)測中的應(yīng)用[J]. 公路交通科技. 2005(12)
[9] 朱中,楊兆升. 實時交通流量人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測模型[J]. 中國公路學(xué)報. 1998(04)
本文編號:10592
本文鏈接:http://www.lk138.cn/kejilunwen/jiaotonggongchenglunwen/10592.html