汕頭海灣大橋位于汕頭港的人海口，大橋全長2500m，其中主橋長760m，采用154＋452＋ 154（m）三跨雙鉸預應力混凝土加勁箱梁結構體系，引橋部分除在北副航道處設 2孔 50m剛構外，其余均為鋼筋混凝土多片式T梁，下部結構采用雙柱式橋墩。

橋梁設計荷載為汽車一超20級、驗算荷載力掛車一120。大橋具備汽車專用與城市交通雙重功能，其中主橋設計車速為60kin／h。

由于該橋是我國第一座現(xiàn)代化的大跨度懸索橋，其設計及施工經(jīng)驗明顯不足，而且該橋又處于高密度的車輛荷載作用下，且入�？谔幍某毕�、臺風及海洋性氣候對該橋影響也較大。1999年的臺灣大地震也必定影響到該橋，所以對該橋在實際運營條件下動力性能的掌握變得尤為重要。

根據(jù)脈動試驗獲得大型低頻橋梁結構的模態(tài)參數(shù)，被認為是一種可靠的掌握橋梁動力特性的實用方法。橋梁經(jīng)過一段使用期以后，如果發(fā)生病害或者實際約束狀態(tài)發(fā)生改變，則橋梁結構的頻率和振型等固有特性參數(shù)必定會發(fā)生改變。這樣，根據(jù)前后橋梁自振特性實測值的改變，就可以對橋梁的實際狀態(tài)作出評定。

受汕頭海灣大橋有限公司的委托，鐵道部科學研究院于1999年11且對大橋進行了首期全面運營監(jiān)測，本文介紹模態(tài)參數(shù)測試部分的分析方法與有關結論。

二、該橋用脈動試驗法測試、分析結構模態(tài)振型過程中的幾個關鍵問題

1. 主橋實際振動頻帶的正確估計

對一個實際結構，在動態(tài)測試之前，應結合結構的構造特點并結合可靠的理論計算結果，對實際可能出現(xiàn)的振動頻帶分布作出正確的估計，這是非常重要的。因為這一步?jīng)Q定了動態(tài)測試中許多系統(tǒng)設置、采樣參數(shù)配置問題，對合理地采樣分析起到了至關重要的作用。具體地說，主橋面的振動應是兩類振動的合成結果：

其一是大跨度主橋的整體低頻振動，我們的測試目的正是要把握這種橋梁整體結構的振動模態(tài)。這種整體低頻的上限按設計計算將是 1.0Hz，應該看到；對于這種大型復雜結構的實際模態(tài)振型是受多種因素影響的，實際結構的模態(tài)振型對實際約束狀態(tài)是相當敏感的，筆耕文化傳播，而實際結構的約束狀態(tài)在有限元計算中是難以準確模擬的，這樣必然造成實際頻率與理論計算頻率上的偏差，有時這種偏差還比較大。因此，我們并沒有充分的理由只按 1.0Hz來考慮采樣頻率的設置。

主橋面的另外一種客觀存在的振動是局部的較高頻振動，因為主橋結構的特點是每一梁段用 4根吊索與主纜相接，從結構受力上分析，相當于每隔 5.7m長度有一個彈性支撐點，這是主橋面上存在較高頻振動的主要原因。