本文關(guān)鍵詞：中國(guó)城市群區(qū)域城際軌道交通布局模式，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

第29卷第2期2010年02月

地理科學(xué)進(jìn)展

PROGRESSINGEOGRAPHY

Vol.29,No.2Feb.,2010

中國(guó)城市群區(qū)域城際軌道交通布局模式

呂韜1,2，姚士謀1，曹有揮1，梁雙波1,2，陳振光3

(1.中國(guó)科學(xué)院南京地理與湖泊研究所，南京210008；2.中國(guó)科學(xué)院研究生院，北京100049；

3.香港大學(xué)城市規(guī)劃與環(huán)境管理研究中心)

摘要:我國(guó)城市密集區(qū)與城市群的迅速發(fā)展，，對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)化、現(xiàn)代化的需求日益迫切，而城際軌道交通是城市群發(fā)

展的重要條件和前提。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，城際軌道交通是城市群客流運(yùn)輸最佳的交通方式選擇，兩者相互影響、互為促進(jìn)，城市群區(qū)域和城際軌道交通之間的空間結(jié)構(gòu)存在著必然的空間映射關(guān)系�；诖耍疚母鶕�(jù)我國(guó)城市群發(fā)展現(xiàn)狀及其區(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的5種模式，相應(yīng)提出放射型、鐘擺型、串珠型和網(wǎng)絡(luò)型等4種城際軌道交通布局形式，并闡述各自特點(diǎn)。在未來(lái)一定時(shí)期，國(guó)內(nèi)城際軌道交通將蓬勃發(fā)展，必須根據(jù)城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)展模式，進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃和布局形式的選擇，以有效滿足日益龐大的客流需求和推動(dòng)城市群發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。

關(guān)鍵詞:城際軌道交通；城市群；區(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)展模式；布局模式

1引言

在全球經(jīng)濟(jì)一體化的新形勢(shì)下，由于我國(guó)城市密集區(qū)與城市群的迅速發(fā)展，對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)化、現(xiàn)代化的需求日益迫切。特別是，行車密度高、運(yùn)客量大、出行便捷的城際軌道交通是當(dāng)前城市群發(fā)展的重要方式和前提。目前，城際軌道交通尚未形成嚴(yán)格定義,通常認(rèn)為，城際軌道交通是指在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的城市群區(qū)域主要中心城市之間或在某一大城市軌道交通通勤圈范圍內(nèi)修建的具有高速度、公交化和大運(yùn)力特點(diǎn)的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)，主要用于承擔(dān)區(qū)域內(nèi)城際間或大城市周邊城際間的中短途客流運(yùn)輸，屬于區(qū)域軌道交通系統(tǒng)[1]。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市群區(qū)域社會(huì)形態(tài)正逐步從工業(yè)化社會(huì)向后工業(yè)化社會(huì)過(guò)渡或已進(jìn)入后工業(yè)化社會(huì)，城市化已進(jìn)入加速發(fā)展階段，區(qū)域一體化和城鄉(xiāng)一體化也日益加快。在這一階段，城市群區(qū)域需要進(jìn)一步發(fā)展和完善，區(qū)域內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不再僅體現(xiàn)為城市及其腹地間的聯(lián)系，更多體現(xiàn)在城市之間的聯(lián)系，城際間經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)效應(yīng)日益凸顯，客流、貨流、資金流和技術(shù)流等“城市流”成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展極其重要的要素，這對(duì)于承載“城市流”的載體提出了更高的要求。而且，可

持續(xù)發(fā)展已成為共識(shí)，對(duì)資源、能源等消耗和對(duì)環(huán)境的保護(hù)更倡導(dǎo)節(jié)約、生態(tài)和環(huán)保的理念；同時(shí)，國(guó)外經(jīng)驗(yàn)表明城際軌道交通是提升城市群整體競(jìng)爭(zhēng)力的核心要素之一[2]。因此，面對(duì)區(qū)域板塊經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈及城市群區(qū)域日益激增的巨大客流，原有軌道交通運(yùn)能已近飽和，能有效提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力和緩解客流壓力的城際軌道交通建設(shè)就非常必要和迫切。

國(guó)外城際軌道交通發(fā)展較早，許多大城市群區(qū)域城際軌道交通建設(shè)取得極大成功。以東京都市圈為例，該區(qū)域面積36879km2，總?cè)丝?237萬(wàn)人，

2004年都市圈內(nèi)軌道交通線路共129條，總長(zhǎng)

2337.7km，路網(wǎng)密度為231m/km2；其中，在最核心的中心區(qū)，路網(wǎng)長(zhǎng)584.8km，路網(wǎng)密度高達(dá)947.8m/km2，步行最多10分鐘即可到城際軌道交通站，其便捷性尤其突出。再如巴黎大區(qū)，面積12012km2，轄區(qū)市鎮(zhèn)總數(shù)1281個(gè)，2006年總?cè)丝跒?149

萬(wàn)，整個(gè)城市群空間呈圈層結(jié)構(gòu)，包括巴黎市中心及其近郊和遠(yuǎn)郊三層，該區(qū)軌道交通系統(tǒng)由多種交通網(wǎng)絡(luò)組成，主要有常規(guī)地鐵、輕軌、市域快速軌道交通和市郊鐵路等。其中，地鐵和輕軌主要服務(wù)于城區(qū)內(nèi)客流運(yùn)輸；市域快速軌道交通和市郊鐵路主要承擔(dān)巴黎大區(qū)城際間的客流運(yùn)輸，類似于城際軌

收稿日期：2009-03；修訂日期：2009-07.

中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司“中國(guó)城際軌道交通研究重點(diǎn)項(xiàng)目”（2007-2008）。基金項(xiàng)目：

作者簡(jiǎn)介：呂韜(1976-)，男，四川廣元人，在讀博士生，主要從事區(qū)域經(jīng)濟(jì)與城市發(fā)展研究。E-mail:lvtao_2004@sina.com

姚士謀(1940-)，男，廣東梅州平遠(yuǎn)縣人，研究員，博士生導(dǎo)師，主要從事區(qū)域規(guī)劃與城市發(fā)展研究。通訊作者：

E-mail:yaoshimou@hotmail.com

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地理科學(xué)進(jìn)展29卷

道交通。從國(guó)外區(qū)域城際軌道交通發(fā)展來(lái)看，城際軌道交通是城市群不斷發(fā)展和擴(kuò)大的產(chǎn)物，也是城市群區(qū)域軌道交通系統(tǒng)重要組成部分，且其交通布局相對(duì)模式化；同時(shí)，完備的城際軌道交通也是城市群形成和完善的重要前提，其規(guī)劃也更為注重與城市群規(guī)劃和其他交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的協(xié)調(diào)和銜接。借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，如何建設(shè)符合我國(guó)國(guó)情的城際軌道交通，使其滿足并能有效引導(dǎo)城市群區(qū)域快速、健康發(fā)展，是需要從理論探索和實(shí)踐總結(jié)等方面加以研究，本文即旨在闡述城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)展模式的基礎(chǔ)上，探討城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)和城際軌道交通互動(dòng)機(jī)制，并進(jìn)一步提出我國(guó)城際軌道交通的布局模式。

發(fā)展模式大致可概括為高度集中型發(fā)展模式、雙核心型發(fā)展模式、多中心分散型發(fā)展模式、交通走廊軸線型發(fā)展模式和混合型復(fù)雜發(fā)展模式等幾類[3]。

2.2.1高度集中型發(fā)展模式

高度集中型發(fā)展模式是指城市群區(qū)域以一個(gè)超級(jí)城市作為核心“增長(zhǎng)極”，通過(guò)極化效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)并行帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域的發(fā)展模式。該模式的主要特征為：①城市群體的區(qū)域結(jié)構(gòu)以超大城市為核心，與區(qū)域內(nèi)其他各級(jí)城市(鎮(zhèn))和郊區(qū)工礦點(diǎn)等共同構(gòu)成城市群體系；區(qū)域內(nèi)首位度極高，首位城市是整個(gè)區(qū)域的引力中心和輻射源，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展典型的增長(zhǎng)極[3]；城市等級(jí)主次分明，城市間以等級(jí)縱向聯(lián)系為主，而同級(jí)規(guī)模城市橫向聯(lián)系較弱。②區(qū)域內(nèi)要素集聚和城市規(guī)模擴(kuò)大現(xiàn)象突出。在該類模式的區(qū)域內(nèi)，人口、物質(zhì)的空間集聚和生產(chǎn)要素集約化非常明顯，相關(guān)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)向核心城市集中，在交通運(yùn)輸方式多樣化且整體效率和功能日益提升的趨勢(shì)下，城市化區(qū)域范圍不斷擴(kuò)大、人口與用地規(guī)模也不斷增加。③區(qū)域城市化率不斷提高，一體化格局顯現(xiàn)端倪。隨著核心城市在資本、技術(shù)、信息等各方面向各級(jí)城市(鎮(zhèn))不斷擴(kuò)散，農(nóng)村被城市生活方式逐步弱化，農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)成分減少，逐步實(shí)現(xiàn)農(nóng)村城市化和城鄉(xiāng)一體化格局。

國(guó)內(nèi)大武漢地區(qū)是高度集中型發(fā)展模式最為典型的城市群區(qū)域(圖1a)。大武漢地區(qū)以武漢市轄區(qū)為核心，以黃石、鄂州、孝感、黃岡、咸寧、仙桃、潛江、天門等地級(jí)城市及其它縣級(jí)城市為外圍城市。目前，區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸格局呈以武漢為中心的點(diǎn)軸放射狀發(fā)展格局，城市網(wǎng)絡(luò)框架基本形成以京廣鐵路、京珠高速公路和107國(guó)道為縱軸，以武九鐵路、滬蓉高速公路和318國(guó)道為橫軸，及以麻武、漢丹等交通線為副軸的放射狀分布格局[6]。

2國(guó)內(nèi)城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢(shì)

2.1中國(guó)主要城市群發(fā)展概況

城市群的發(fā)展將作為我國(guó)推進(jìn)城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)[3]。目前，我國(guó)在許多區(qū)域已形成城市群及城鎮(zhèn)密集區(qū)，大致可分為國(guó)家級(jí)和地區(qū)級(jí)兩個(gè)層面。其中，國(guó)家級(jí)城市群主要有京津冀、長(zhǎng)三角和珠三角三大城市群，已成為國(guó)家區(qū)域板塊經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心區(qū)域。三大城市群具有一些共同特點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)，所涉及省份(除天津市)在2008年GDP均已逾萬(wàn)億；城市化水平高，人口密集，在2006年，京津冀、長(zhǎng)三角和珠三角城市群城市化率分別為

49.48%、52.86%和44.30%，人口密度分別為687人/km2、830人/km2和1353人/km2；城市群區(qū)域內(nèi)“城

市流”現(xiàn)象及其效應(yīng)非常明顯，2006年，京津冀、長(zhǎng)三角和珠三角城市群客運(yùn)量分別達(dá)8.07億人次、

26.34億人次和14.15億人次，公路和鐵路是最主要

的交通出行方式；同時(shí)，在春運(yùn)等時(shí)段常形成極大的客流高峰，中長(zhǎng)途客流主要依賴于鐵路運(yùn)輸。因此，從主要城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及城市流密度來(lái)看，都迫切需要提高區(qū)域內(nèi)主要城市及城際間交通設(shè)施快速集疏的能力。

2.2.2雙核心型發(fā)展模式

雙核心型發(fā)展模式是指城市群區(qū)域存在一對(duì)超大或特大中心城市，主導(dǎo)與附屬關(guān)系不太明確，在城市群區(qū)域發(fā)展過(guò)程中處于相輔相成而又互為制約，共同主導(dǎo)并帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域發(fā)展的模式。該模式的主要特征為：①雙核心特點(diǎn)非常典型。在城市群區(qū)域，在經(jīng)濟(jì)輻射力、區(qū)位影響、城市能級(jí)和主導(dǎo)作用，雙核心城市都難分主次，相應(yīng)首位度效益也較小。②區(qū)域要素集聚和擴(kuò)散并行。人口、經(jīng)濟(jì)要素等不斷向雙核心城市集中，而資金、技術(shù)和服務(wù)向核心城市外圍擴(kuò)散，極化和擴(kuò)散效益表現(xiàn)出階段性

2.2國(guó)內(nèi)城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)展模式

城市群是城市化進(jìn)程中出現(xiàn)的一種重要形式，也是各種資源要素、經(jīng)濟(jì)要素和社會(huì)要素集中的主要地區(qū)，有著自身空間組織系統(tǒng)[4]，因而，城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)展模式的探討有助于更深刻地理解城市化進(jìn)程及其空間形式[5]。按照我國(guó)目前各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、自然條件和城市發(fā)展形態(tài)，城市群的

2期呂韜等：中國(guó)城市群區(qū)域城際軌道交通布局模式

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特點(diǎn)。③區(qū)域城市化率不斷提高，但一體化進(jìn)程有賴于雙核心城市利益博弈格局。雙核心城市都力求充分吸納有利因素而提升在區(qū)域的能級(jí)，兩者惡性競(jìng)爭(zhēng)則會(huì)導(dǎo)致要素效率低下和過(guò)度非均衡現(xiàn)象，而兩者合理競(jìng)爭(zhēng)、錯(cuò)位互補(bǔ)發(fā)展，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合將加快推動(dòng)區(qū)域一體化進(jìn)程。

四川盆地城市群是雙核心型發(fā)展模式的典型區(qū)域(圖1b)。該城市群區(qū)域以成都和重慶作為雙核心，成都為西南地區(qū)中心城市，重慶定位為西南地區(qū)最大的經(jīng)濟(jì)中心，目前兩市均已成為全國(guó)統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)，這必將進(jìn)一步推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化和城市群區(qū)域發(fā)展進(jìn)程。國(guó)內(nèi)雙核心型發(fā)展模式的城市群還有山東半島城市群，雙核心城市為濟(jì)南和青島，共同帶動(dòng)山東省中東部的快速發(fā)展。

b雙核心型發(fā)展模式

2.2.3多中心分散型發(fā)展模式

多中心分散型發(fā)展模式是指城市群區(qū)域的發(fā)展是以多個(gè)特大或大城市構(gòu)成城市群發(fā)展核心體，共同帶動(dòng)整個(gè)城市群區(qū)域發(fā)展的模式。該模式的主要特征為：①城市是多元且表現(xiàn)出相似性。通常，城市規(guī)模不如高度集中型的核心城市，職能也較為單一，城市間產(chǎn)業(yè)、功能互補(bǔ)性較強(qiáng)。②經(jīng)濟(jì)社會(huì)空間格局較為均衡，人口規(guī)模差異不大，整體更趨于區(qū)域化和合理化，區(qū)域內(nèi)城市將逐漸向分散組團(tuán)模式演化，有利于城鄉(xiāng)一體化和區(qū)域一體化。

長(zhǎng)株潭城市群是多中心分散型發(fā)展模式的典型區(qū)域(圖1c)。該城市群區(qū)域以長(zhǎng)沙、株洲和湘潭為發(fā)展核心體，呈“三足鼎立”格局，并以京廣、滬湘鐵路和京廣、滬渝高速公路等

c多中心分散型發(fā)展模式

d交通走廊軸線型發(fā)展模式

e混合型復(fù)雜發(fā)展模式

圖1國(guó)內(nèi)城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)展模式

Fig.1ModesofspatialstructureinurbanagglomerationsinChina

a高度集中型發(fā)展模式

資料來(lái)源：姚士謀等，《中國(guó)城市群》(3版),2008,

139-329.

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地理科學(xué)進(jìn)展29卷

交通網(wǎng)絡(luò)將湘鄉(xiāng)、醴陵、韶山等中小城市相連而形成較大的經(jīng)濟(jì)腹地。

廣州和澳門為主的城市群，必將走港澳與大陸內(nèi)珠三角一體化的城市群發(fā)展道路[9]。京津冀城市群是高度集中兼雙核心型發(fā)展模式，該區(qū)域雙核心特點(diǎn)明顯，但北京作為全國(guó)政治文化中心和歷史文化名城，也是最具現(xiàn)代化國(guó)際大都市發(fā)展條件的城市之一，一定程度也表現(xiàn)出高度集中的特點(diǎn)。

2.2.4交通走廊軸線型發(fā)展模式

交通走廊軸線型發(fā)展模式是指城市群區(qū)域的發(fā)展和總體布局是沿著交通條件比較優(yōu)越或用水、用地條件較好的發(fā)展軸線展開的模式。該模式的主要特征為：①城市空間結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局線型特點(diǎn)非常突出。除自然條件限制和發(fā)展的歷史繼承性，城市及各種要素主要布局在交通走廊和經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸線上，有利于城市流在城際間快速集聚和擴(kuò)散，也有利于資金和人力物力實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。②經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要以交通運(yùn)輸軸線展開，方便強(qiáng)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、推動(dòng)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)合理化和促進(jìn)區(qū)域一體化。

福廈沿線城市群是交通走廊軸線型發(fā)展模式的典型區(qū)域(圖1d)。該城市群區(qū)域以福州和廈門為主要城市，還有莆田、泉州、漳州等中小城市，共同構(gòu)成福建省最發(fā)達(dá)的東部經(jīng)濟(jì)走廊，沿線城市(鎮(zhèn))已基本成片，城市化率水平較高，生產(chǎn)力空間布局沿線特點(diǎn)也非常明顯。

3城際軌道交通布局的機(jī)制和模式

3.1城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)與城際軌道交通的互動(dòng)

機(jī)制分析

城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)與城際軌道交通的發(fā)展兩者相輔相成，互為促進(jìn)。首先，城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)很大程度決定了城際軌道交通的走向和空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。從國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)及國(guó)內(nèi)已有城際軌道交通情況來(lái)看，由于城際軌道交通投資建設(shè)和市場(chǎng)“門檻”都甚高，通常是城市群區(qū)域巨大的客流需求催生了城際軌道交通的建設(shè)。同時(shí)，城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)包括區(qū)域人口分布的空間結(jié)構(gòu)，這決定了區(qū)域內(nèi)客流的主要出發(fā)地和目的地，也一定程度決定了客流需求量、結(jié)構(gòu)和出行目的；而且，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的空間尺度很大程度決定了消費(fèi)者對(duì)交通方式中的選擇。因此，這些都要求城際軌道交通布局必須滿足城市群區(qū)域發(fā)展的需要，包括與既有綜合運(yùn)輸網(wǎng)和重要交通節(jié)點(diǎn)的銜接和整合，契合于客流需求的主要流向，以最大限度地連接城市群內(nèi)各個(gè)城市(鎮(zhèn))、交通樞紐或站點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)組團(tuán)、產(chǎn)業(yè)基地、商業(yè)中心等客流集散點(diǎn)，盡量以最短線網(wǎng)最大限度地覆蓋客流分布區(qū)域和城市。

城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)雖然很大程度決定城際軌道交通布局走向，但城際軌道交通的形成和發(fā)展不是以滿足城市群區(qū)域客流需求為唯一目的而處于被動(dòng)，兩者關(guān)系不是單向的，相反，作為一種現(xiàn)代化交通方式，城際軌道交通對(duì)城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的演化產(chǎn)生強(qiáng)烈的反饋?zhàn)饔煤椭匾乃茉熳饔肹10]。城際軌道交通除了作為城市群區(qū)域城際交通最佳的交通方式之外，對(duì)于提升和優(yōu)化城市群交通運(yùn)輸體系整體功能，引導(dǎo)人口合理分布和產(chǎn)業(yè)空間格局重構(gòu)，完善城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)和推進(jìn)區(qū)域、城鄉(xiāng)一體化都具有積極推動(dòng)和引導(dǎo)作用[11-13]。從宏觀和中觀角度來(lái)看，城際軌道交通高速化使交通的時(shí)空概念發(fā)生質(zhì)的飛躍，使城市群區(qū)域的時(shí)空從根本上收縮[14-15]，并改變了區(qū)域的空間可達(dá)性格局[16-17]，加

2.2.5混合型復(fù)雜發(fā)展模式

混合型復(fù)雜發(fā)展模式是指在城市群區(qū)域由兩種或多種基本模式組合而形成的發(fā)展模式。該模式的主要特征為：①城市群區(qū)域地域廣闊，城市(鎮(zhèn))眾多，用地集約，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)。該類城市群區(qū)域自然條件優(yōu)越，多為平原地區(qū)；同時(shí)，區(qū)位優(yōu)越，基礎(chǔ)設(shè)施水平較高，城市(鎮(zhèn))等級(jí)分明，整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚。②城市間運(yùn)輸量特別大，客貨流密集，信息化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)達(dá)[7]。③區(qū)域一體化趨勢(shì)明顯。區(qū)域城際間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度大，競(jìng)爭(zhēng)與合作并存，城市流流通頻繁，一體化趨勢(shì)明顯。

長(zhǎng)三角、珠三角和京津冀三大城市群均屬于混合型復(fù)雜發(fā)展模式。長(zhǎng)三角城市群是高度集中兼多中心型發(fā)展模式，該區(qū)域以超大城市上海為核心，南京和杭州為次級(jí)中心，及不同等級(jí)中心城市和眾多城鎮(zhèn)，共同形成滬寧北翼城市帶和滬杭甬南翼城市帶，整個(gè)區(qū)域城市化水平較高。上海作為最大極核，在充分利用自身區(qū)位優(yōu)勢(shì)，將逐步發(fā)展成以經(jīng)濟(jì)、金融與信息高度集中的現(xiàn)代化國(guó)際大都市,并將帶動(dòng)長(zhǎng)江流域乃至全國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展[8](圖1)。珠三角城市群也是高度集中兼多中心型發(fā)展模式，以廣州為核心，深圳和珠海為次級(jí)中心，分別帶動(dòng)珠三角的中部次區(qū)域、東部次區(qū)域和西部次區(qū)域發(fā)展；從更大區(qū)域?qū)用鎭?lái)看，珠三角城市群是由香港、

2期呂韜等：中國(guó)城市群區(qū)域城際軌道交通布局模式

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之其公交化特點(diǎn)使各站點(diǎn)城市對(duì)外聯(lián)系更加便捷，從而逐步顯現(xiàn)出軌道交通的廊道效應(yīng)、城市群區(qū)域的同城效應(yīng)、軌道交通交通的優(yōu)勢(shì)，沿線部分城市區(qū)位優(yōu)勢(shì)也將發(fā)生變化[18]，這必然導(dǎo)致城市群區(qū)域各類要素加快流動(dòng)，尤其是與第二、三產(chǎn)業(yè)相關(guān)的要素，并相應(yīng)形成集聚效應(yīng)、規(guī)模效應(yīng)和促進(jìn)要素、產(chǎn)業(yè)等在地域空間結(jié)構(gòu)上的重構(gòu)，這必然導(dǎo)致城市群區(qū)域不同城市能級(jí)和競(jìng)爭(zhēng)力的變化，也推進(jìn)城市群區(qū)域各級(jí)城市(鎮(zhèn))經(jīng)濟(jì)腹地格局的不斷演化，以及城市(鎮(zhèn))在區(qū)域城鎮(zhèn)體系中的社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位、職能結(jié)構(gòu)、規(guī)模結(jié)構(gòu)等的變化和推動(dòng)區(qū)域、城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程，最終重構(gòu)城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)和形成新的空間均衡。同時(shí)，對(duì)于部分沿線城市內(nèi)部空間也面臨著結(jié)構(gòu)性重組和重新分配，通常形成以站點(diǎn)為中心的圈層開發(fā)結(jié)構(gòu)模型，并可能與既有空間結(jié)構(gòu)發(fā)生耦合[15,19]。另一方面，從微觀角度來(lái)看，城際軌道交通的公交化和大運(yùn)力特點(diǎn)使城市群區(qū)域客流流動(dòng)頻率加快、客流量增加，加之高速化特點(diǎn)會(huì)改變?nèi)藗兊某鲂辛?xí)慣和交通方式的再選擇，出行和居住可在更大范圍選擇，不再局限于具有歷史集聚慣性特點(diǎn)的狹小范圍，從而可有效引導(dǎo)人口合理的空間分布,并進(jìn)一步影響城市群區(qū)域人口的空間分布�；诖�，城際軌道交通的建設(shè)推動(dòng)和引導(dǎo)了城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的整合和重構(gòu)，完善了城市群區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，進(jìn)一步促進(jìn)區(qū)域一體化和城鄉(xiāng)一體化，并改善基建服務(wù)和創(chuàng)造有利的投資環(huán)境[20-21]，更有利于將城際軌道交通的交通優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，最終改善城市群區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利和實(shí)現(xiàn)其發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。

綜上來(lái)看，城際軌道交通雖是城市群區(qū)域發(fā)展

到一定階段的產(chǎn)物，兩者之間的空間結(jié)構(gòu)存在著必然的空間映射關(guān)系；然而，城際軌道交通一旦形成將對(duì)城市群區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生極大的先導(dǎo)和推動(dòng)作用，對(duì)城市群區(qū)域土地利用、產(chǎn)業(yè)布局和空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生引導(dǎo)和反饋，并且這兩者將一直呈雙向動(dòng)態(tài)反饋的過(guò)程[14-19,22](圖2)，也是一個(gè)互為融合的過(guò)程[23]。

3.2城際軌道交通布局模式

國(guó)外城際軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明城際軌道交通的布局與客流量的大小、出行目的、出行距離密切相關(guān)，因此，城市群區(qū)域城際軌道交通存在著構(gòu)建“一日通勤圈”和“一日交流圈”不同目標(biāo)的區(qū)別。通常，“一日通勤圈”是以一個(gè)核心大城市為中心向外輻射的城際軌道交通，其半徑一般在50～

100km范圍，以承擔(dān)中心城市、城市組團(tuán)、部分次

中心城鎮(zhèn)之間的日常通勤、通學(xué)、購(gòu)物、休閑、娛樂(lè)等為主的短途客流需求，其客流頻繁，具有明顯的潮汐現(xiàn)象和向心特點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)重點(diǎn)是公交化特點(diǎn)，實(shí)質(zhì)上是大城市區(qū)(或都市圈)的城際軌道交通通勤系統(tǒng)，可稱為都市圈城際通勤系統(tǒng)。相應(yīng)的，“一日交流圈”不以通勤為首要目的，而強(qiáng)調(diào)1～2h或2～3h內(nèi)快速連接區(qū)域內(nèi)的多個(gè)城市和實(shí)現(xiàn)中短途城際旅客一日往返目標(biāo)，其區(qū)域內(nèi)主要中心城市之間距離通常在100km以上，主要承擔(dān)沿線各城市間探親、訪友、商務(wù)、公務(wù)等交流需求，客流也具有明顯潮汐現(xiàn)象但無(wú)向心特點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)重點(diǎn)是快速化特點(diǎn)，實(shí)質(zhì)是開行于城際干線間的客運(yùn)專線，可稱為區(qū)域城際軌道交通主軸系統(tǒng)�；诔鞘腥簠^(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)展模式和構(gòu)建城際軌道交通目標(biāo)和布局特點(diǎn)的不同，城際軌道交通可分為放射型、鐘擺型、串珠型和網(wǎng)絡(luò)型四種模式。

圖2城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)與城際軌道交通的互動(dòng)機(jī)制

Fig.2Mutualmechanismbetweenspatialstructuresofurbanagglomerationsandtheintercityrailtransit

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