本文關(guān)鍵詞：軌道交通站點地區(qū)土地利用謬誤及規(guī)劃響應策略，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

第33卷第12期經(jīng)濟地理Vol.33，No.12軌道交通站點地區(qū)土地利用謬誤及規(guī)劃響應策略

單卓然，黃亞平

（華中科技大學建筑與城市規(guī)劃學院，中國湖北武漢430074）

摘要：采用系統(tǒng)歸納和理論結(jié)合實踐的方法分析了我國大城市軌道交通站點地區(qū)的開發(fā)特征及問題，研究表明：

①我國大城市軌道交通站點地區(qū)的開發(fā)建設具有三大特征，即土地利用趨于高效、城市功能日益復雜、開發(fā)服從經(jīng)濟規(guī)律；②歸納總結(jié)了我國大城市軌道交通站點地區(qū)普遍存在的四項土地利用謬誤，即土地利用與空間結(jié)構(gòu)趨同、空間封閉現(xiàn)象嚴重、公共設施布局邊緣化、強度過高緊湊過度；③提出了五項積極的規(guī)劃引導策略，即開發(fā)模式的多樣化策略、生態(tài)開敞空間預留策略、低碳交通換乘接駁策略、公益服務設施臨近策略和整體開發(fā)強度梯度策略，以期為解決我國大城市軌道交通站點地區(qū)的普適性問題提供可借鑒的思路。關(guān)鍵詞：軌道交通；站點地區(qū)；土地利用；謬誤機制；規(guī)劃響應中圖分類號：F301.24文獻標識碼：A文章編號：1000-8462（2013）12-0154-07

FallacyandPlanningStrategiesonLand-useofRailTransitSiteArea

SHANZhuo-ran，HUANGYa-ping

（ArchitectureandUrbanPlanningInstitute，HuazhongUniversityofScienceandTechnology，Wuhan430074，Hubei，China）

Abstract:UsingthemethodoftheorysummarizedandpracticestudytoresearchthedevelopmentofrailtransitsiteareainChina'smajorcities.First,thestudyfoundthattherewerethreemajorcharacteristicsindevelopmentandconstructionofrailtransitsiteareainChina,includingefficient-tendingofland-use,increasinglycomplexofcityfunction,thelawsofeconomicsobeying.Second,thestudysuggestedthatthefourdevelopingfallacymechanismwereattheprevalencewhichcouldbesummarizedasconvergenceoflanddevelopmentmethods,theseriousspaceclosure,themarginalizationofpublicfacilities,highintensityandcompactexcessive.Finally,theresearchrecommendedthatfiveactiveplanningguidingstrategieswouldhelpChinatosolvethepervasiveproblem,includingthediversifieddevelopment-patternstrategy,ecologicalopen-spacereservingpolicy,low-carbontransportationtransferring-accessstrategy,theclosingstrategyofpublicservicefacilitiesandthegradientstrategyofoveralldevelopmentintensityinordertoprovideaguidetosolvingthegeneralproblemofrailtransitsiteareainChina.

Keywords:railtransit;sitearea;landuse;fallacymechanism;planningstrategies

軌道交通建設是我國轉(zhuǎn)型時期和新型城鎮(zhèn)化建設中的重大議題。近10年來，國內(nèi)主要特大城市均先后規(guī)劃或建設了多條軌道交通線路，城市土地利用與開發(fā)建設正逐步從傳統(tǒng)的“圈層拓展+新區(qū)帶動”向以軌道交通節(jié)點為核心的“軸向開發(fā)+細胞區(qū)域集中”轉(zhuǎn)變，“軌道+土地”成為一種常規(guī)的城市開發(fā)和空間拓展模式[1]。然而，對發(fā)達國家發(fā)展模式的盲目引進正在導致各地出現(xiàn)眾多共性問題。以此為背景，在歸納總結(jié)軌道交通站點地區(qū)的開發(fā)特征和謬誤機制的基礎(chǔ)上，從空間組織優(yōu)化的角度嘗試提出若干規(guī)劃響應策略。

1軌道交通站點地區(qū)開發(fā)建設的特征

1.1土地利用趨于高效

“依托軌道交通提高城市土地利用效率”已然成為各地方政府和規(guī)劃師們的共識。根據(jù)所處區(qū)位、土地利用現(xiàn)狀的不同，軌道交通站點對周邊地

[2]

區(qū)的影響也有所差別（站點適應與站點引導）。但土地的高效利用卻全部突出地表現(xiàn)在強度、密度、高度的三級跳和循環(huán)正向促進上。傳統(tǒng)的容積率等控制指標在當下的軌道交通建設中難以適用，社會各界普遍意識到軌道交通將可能最大限度地盤活

收稿時間：2013-06-09；修回時間：2013-09-15基金項目：國家自然科學基金項目（50878091、51178200）作者簡介：單卓然（1987—），男，黑龍江哈爾濱人，博士研究生。主要研究方向為區(qū)域發(fā)展與規(guī)劃。E-mail：371760860@qq.com。

第12期單卓然，黃亞平：軌道交通站點地區(qū)土地利用謬誤及規(guī)劃響應策略155

現(xiàn)有或新建土地并使附著于其上的城市建設持續(xù)

發(fā)揮“一點三度”效能（圖1）

。

圖1軌道交通站點周邊的“一點三度”作用機制

Fig.1“Onepointthreedegree”mechanism

1.2城市功能日益復雜

伴隨土地利用的高效，軌道交通站點地區(qū)的功能日趨復雜。其積極意義在于一定程度上打破了傳統(tǒng)剛性功能分區(qū)帶來的種種弊端，塑造出具有復合特征的城市綜合功能區(qū)域，從而促使具有活力的消費街區(qū)產(chǎn)生并進而提高站點地區(qū)的功能與設施的現(xiàn)代化水平，而消極意義則在于其組織方式的單一與堆砌，導致商務辦公、商業(yè)酒店、高層住宅等若干功能要素的拼貼與泛濫（圖2），并進一步造成生態(tài)環(huán)境破壞、景觀風貌無序和地方特色丟失。1.3開發(fā)服從經(jīng)濟規(guī)律

軌道交通站點地區(qū)的開發(fā)日益傾向于服從理想市場經(jīng)濟下的價值規(guī)律和地租競價曲線（圖3）。這種轉(zhuǎn)變很難用競爭關(guān)系演化解釋，也不屬于新一輪宏觀調(diào)控的直接后果，但卻是地方政府和開發(fā)運營商期盼的難得雙贏局面，持續(xù)的資本進駐和公共政策支撐不斷鞏固著這一具有中國特色的開發(fā)方

式和建設行為。

圖2上海軌道交通嘉定新城站周邊地區(qū)的用地功能Fig.2LandfunctionofShanghairailtransit,JiaDing

newtownstation

2軌道交通站點地區(qū)土地利用的謬誤

2.1土地利用與空間結(jié)構(gòu)的趨同

近年來，軌道交通站點周邊地區(qū)的土地開發(fā)模式日益趨同，可概括為“功能拼貼、強度至上、紛亂復合”，是典型的“生產(chǎn)大于生活”的空間組織方式。其不僅帶來了環(huán)境風貌的“千城一面”，還導致文化喪失、生活品質(zhì)降低、創(chuàng)新能力下降、消極思想和享樂主義至上等社會問題的衍生。

依托單個軌道交通

Fig.3

圖3軌道交通站點周邊土地開發(fā)的競爭曲線與土地利用方式

Thecompetitivecurveandlandusemodeofrailtransitsitesurroundinglanddevelopment

156經(jīng)濟地理第33卷

站點形成的空間結(jié)構(gòu)基本雷同，功能上普遍由“酒店商業(yè)—商務辦公—商住結(jié)合體—住區(qū)與社區(qū)商業(yè)—少量開敞空間”組成，形態(tài)上則呈現(xiàn)出典型的“中心+環(huán)狀放射”，公共空間及綠地開敞空間通常外圍分布（圖4）

。

圖4軌道交通站點地區(qū)土地利用的“中心+環(huán)形放射”結(jié)構(gòu)Fig.4“Center+ringradiation”structureofrailtransit

sitelanduse

2.2空間封閉現(xiàn)象嚴重、站點植入導致開敞空間置換

軌道交通站點地區(qū)大多存在空間封閉問題，包括生態(tài)綠色空間的消失及預留開敞空間的置換（圖5）。軌道交通站點的“植入”導致周邊建設用地“加速填充”，同時伴隨生態(tài)開敞空間的減少和人居環(huán)境品質(zhì)的降低。站點地區(qū)的空間封閉將擴大城市通風通道受阻、區(qū)域生態(tài)系統(tǒng)破碎、空間擁擠及壓抑感增加的可能性，從而誘導更多經(jīng)濟社會問題的產(chǎn)

生。

在軌道交通站點地區(qū)的開發(fā)建設過程中，公共設施往往處于“被邊緣化”的尷尬境地。其雖是自由競爭下的某種必然結(jié)局，卻也是地方未能積極補救或默許政府失靈的直接后果。公共設施的邊緣化布局一方面意味著此區(qū)域內(nèi)公共服務水平及可達性的下降。學校、醫(yī)院、文化設施等雖然最為依賴快速大運量的公共交通，但卻常被“排擠”到商務辦公、商業(yè)酒店、高檔住宅的背面或是“空間陰影”中。另一方面，公共設施在軌道交通站點地區(qū)的邊緣化特征也客觀地反映了軌道交通站點地區(qū)開發(fā)的負面效應和矛盾性（布局在軌道交通站點周邊地區(qū)的功能建筑更加傾向于依賴機動車系統(tǒng)），從而更加說明公共政策的應用在這一特定區(qū)域內(nèi)具有十分重要的意義。

2.4強度過高、緊湊過度

軌道交通的出現(xiàn)進一步刺激空間生產(chǎn)過程的加劇，潛在的開發(fā)價值和高強度的建設規(guī)模處于意料之中。隨著開發(fā)量的攀升，站點地區(qū)的整體高強度逐漸成為“迫切需要”。過高的開發(fā)強度導致了環(huán)境品質(zhì)下降、臥城與空城現(xiàn)象頻發(fā)、貧富差距拉大等經(jīng)濟環(huán)境與社會問題（表1）�！熬o湊開發(fā)”雖是我國城市建設中長期倡導的理念，但片面的理解卻正導致空間識別度下降和同質(zhì)化現(xiàn)象的激增。部分站點地區(qū)通過在軌道交通站點上方加建一體化的超高層建筑進行“上蓋式”開發(fā)，從而最大限度地“榨取”和發(fā)揮空間的剩余和生產(chǎn)價值（圖6）

。

圖5Fig.5軌道交通站點“植入后”建設用地的填充及

開敞空間的置換過程示意

Fillingofconstructionlandandreplacementof

openspaceafterimplantation

資料來源：閔行區(qū)莘莊鎮(zhèn)人民政府網(wǎng)站。

2.3公共設施的邊緣化布局

圖6上海莘莊地鐵站周邊開發(fā)規(guī)劃

Fig.6DevelopmentplanningofXinzhuangrailtransit

siteareainShanghai

表1軌道交通站點周邊兩個“過度”（過高強度、過度緊湊）的社會影響Tab.1Socialinfluenceoftwo“excessive”(highstrength,excessivecompact)

主因素層

分因素層過高強度

兩個“過度”

過度緊湊

問題層

空間問題超出土地承載能力，千城一面，高度失去控制，對各類基礎(chǔ)設施需求壓力加大，降低單一土地的可持續(xù)利用程度，三高現(xiàn)象開敞空間遺失，公共空間邊緣化，交通擁堵，生態(tài)系統(tǒng)恢復能力降低。空間結(jié)構(gòu)難以協(xié)調(diào)，私密空間減少，白日空巢

社會問題

社會公平公正缺失，貧富差距加大，交通擁擠導致社會認可度降低，社區(qū)責任感與歸屬感下降生活氛圍消失，文化塑造能力下降，區(qū)域可識別性降低，社會交往水平與空氣質(zhì)量下降

第12期單卓然，黃亞平：軌道交通站點地區(qū)土地利用謬誤及規(guī)劃響應策略157

3軌道交通站點地區(qū)的規(guī)劃引導策略

3.1開發(fā)模式的多樣化策略

3.1.1推動多足鼎立向重點帶動轉(zhuǎn)變。加強軌道交通線路與沿線土地利用的協(xié)調(diào)度，使其在用地功能、開發(fā)強度、居住就業(yè)人口等內(nèi)容上協(xié)調(diào)一致，是城市軌道交通效能的基礎(chǔ)[3]。以各地開展的基于軌道交通站點的概念設計和用地規(guī)劃來看，高層商務辦公、高端商業(yè)、高檔居住的“三高”現(xiàn)象已經(jīng)模式化，具體方案雖因地形地貌與水文條件異化，但核心內(nèi)容并無明顯區(qū)別。在行業(yè)不景氣、建筑質(zhì)量參差不齊、地方發(fā)展盲目追求速度和面子工程的背景下，各地建設的相似度將會越來越高。為此，未來此類地區(qū)的開發(fā)建設必須確立重點帶動理念，適度選擇優(yōu)先發(fā)展地區(qū)，并以健康和智慧城市為目標共同提升城市空間的保障性與促進性[4]。3.1.2促進商務商業(yè)類型的多樣化

3.1.2.1換乘點商務規(guī)模與商業(yè)類型。大運量的軌道交通換乘點具有短期人流高峰的特征。未來此區(qū)域內(nèi)的商務辦公和商業(yè)設施建設必須堅持類型多樣，如商業(yè)不再單純承擔商品供給職能，還將作為市場樣本、研究數(shù)據(jù)來源和商務洽談、溝通交流的重要社交場所。集中的高層商務園區(qū)建在換乘點周邊，不僅要注重建筑單體的造型和技術(shù)，還要注重其在引導次區(qū)域形象中的支配地位。而辦公組團則更加適宜建在相對幽靜易達的區(qū)域，避免把“商務小區(qū)建成工業(yè)新區(qū)”。

3.1.2.2節(jié)點商業(yè)類型特色多樣化導向。節(jié)點因具有一定的中心性和更廣泛的社區(qū)性質(zhì)，既不適宜建設大片大體量、高密度的商業(yè)空間，，也不適宜建設單純沿街分布的條帶型臨街商業(yè)。節(jié)點商業(yè)類型的特色多樣化轉(zhuǎn)變包括兩個層面：一是利用新型功能元素的植入發(fā)展創(chuàng)意文化商業(yè)街區(qū)或特色商業(yè)步行街等商業(yè)休閑空間。二是以平民化和生活化為導向，建設服務大眾人群（老齡人口、嬰幼兒、上班族）的基礎(chǔ)性商業(yè)服務空間（如農(nóng)貿(mào)市場、早晚夜市、流動攤位等）。節(jié)點商業(yè)空間不必全部臨近軌道交通出口，在社區(qū)步行入口、部分文化設施周邊的適量

Tab.2

換乘點一般節(jié)點

分布反而有助于提高其獲取資源的能力，24h營業(yè)

模式值得推廣和重視（表2）。

3.1.3引導站點依托型向社區(qū)依托型轉(zhuǎn)變3.1.3.1建立以交通為手段，以功能為核心的信息網(wǎng)絡化空間。明確的交通導向?qū)Τ鞘邪l(fā)展起到積極的促進作用[5]。軌道交通作為全新的經(jīng)濟刺激方式正受到越來越多的關(guān)注，但終其用途大多單純作為縮短時空距離的科技手段。未來的軌道交通站點將成為組織信息流匯聚和決策管理的基本空間單元，實體、虛體功能要素與流動空間在“基礎(chǔ)網(wǎng)絡+多元節(jié)點”上重新引導信息匯集。無論是文化休閑、生態(tài)旅游、高技術(shù)產(chǎn)業(yè)或是政府服務功能，都應在“網(wǎng)絡+節(jié)點”的多中心地域空間結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)中心與邊緣地區(qū)的合理分工、有機互動和共同繁榮（圖7）

。

圖7“單中心主導”向“中心、邊緣合理分工

和有機互動”的轉(zhuǎn)變過程示意

Fig.7Transformfrom“single-centerleading”to

“center-edge’sdivisionandinteract”

3.1.3.2逆趨同化，提高不同社區(qū)的個性化吸引力。

軌道交通的一項重要課題即個性化塑造，以站點為依托塑造特色化聚居空間的過程貫穿著“反對趨同化”理念。未來的軌道交通開發(fā)必須進一步深入挖掘原有的社區(qū)文化和精神，包括文化地域特征、自然生態(tài)基地和歷史遺存屬性等。經(jīng)驗表明，建立“站點—社區(qū)地域空間”的信息與資源動態(tài)數(shù)據(jù)庫，將有助于了解本地居民的生活和出行需求。此外，社區(qū)的網(wǎng)絡化程度及當?shù)鼐用駥π畔⒌墨@取能力也將對站點地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展起到重要推動作用。3.2生態(tài)開敞空間預留策略

傳統(tǒng)土地開發(fā)與生態(tài)環(huán)境保護具有某種先天

表2分層次軌道交通站點周邊商業(yè)服務業(yè)類型建議

Suggestionsofthehierarchybusinessservicestypesnearrailtransitsite

商務類型建議其他類型建議

銀行、證券、期貨交易所和保險公司集中地、劇院、會展中心、音樂廳藝術(shù)傳媒、設計咨詢、高層商務辦公樓部分藝術(shù)傳媒和設計咨詢機構(gòu)、銀行分支機市區(qū)級文化館、科技館、電影院、構(gòu)、保險公司服務部門、商務小區(qū)業(yè)余學校、各類市政營業(yè)網(wǎng)點

商業(yè)類型建議

大型購物中心、百貨商場、主題商場、大型批發(fā)市場、高檔餐飲、飯店與酒店、商業(yè)步行街便民超市、農(nóng)貿(mào)市場、特色商業(yè)街、快捷賓館、早晚夜市、24小時營業(yè)網(wǎng)點

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