發(fā)布時(shí)間：2024-07-07 00:40

　　為了提高出口道左轉(zhuǎn)交叉口在現(xiàn)實(shí)交通需求和供給波動(dòng)環(huán)境中的適應(yīng)性,權(quán)衡運(yùn)行效率與穩(wěn)定性,對(duì)其魯棒優(yōu)化方法進(jìn)行研究。在對(duì)出口道左轉(zhuǎn)交叉口運(yùn)行特點(diǎn)和飽和流率進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上,提出從交通需求分布、基本飽和流率分布和實(shí)際運(yùn)行車速分布3個(gè)方面考慮交通的波動(dòng)性,以適應(yīng)出口道左轉(zhuǎn)交叉口交通供給波動(dòng)與控制方案相關(guān)聯(lián)的特征。在此基礎(chǔ)上,分別以平均值-標(biāo)準(zhǔn)差最小、條件風(fēng)險(xiǎn)值最小和最大值最小化為目標(biāo),建立3種信號(hào)控制魯棒優(yōu)化方法,并基于遺傳算法建立求解算法。通過(guò)算例分析,對(duì)魯棒優(yōu)化算法的準(zhǔn)確性、平均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型的參數(shù)取值和3種魯棒優(yōu)化方法優(yōu)化效益進(jìn)行分析。研究結(jié)果表明:所建立的魯棒優(yōu)化方法可實(shí)現(xiàn)交通需求和供給波動(dòng)下出口道左轉(zhuǎn)交叉口信號(hào)控制與設(shè)計(jì)車速的優(yōu)化設(shè)計(jì),相較于傳統(tǒng)控制方案其在保證效率的前提下提高了控制方案運(yùn)行的穩(wěn)定性;平均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型和條件風(fēng)險(xiǎn)值模型對(duì)于各項(xiàng)指標(biāo)均表現(xiàn)較好,可在保障平均延誤維持較優(yōu)值的基礎(chǔ)上(案例中車均延誤增加小于3%)顯著改善運(yùn)行效果的穩(wěn)定性(案例中延誤標(biāo)準(zhǔn)差減少約40%);最小-最大模型對(duì)延誤最大值的優(yōu)化效果最佳,但其對(duì)于控制方案的整體效率會(huì)造成較大的負(fù)面影響(案例中車均延誤增加...

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【部分圖文】：

圖6交通量波動(dòng)對(duì)交叉口運(yùn)行效益的影響

圖5交通量大小對(duì)交叉口運(yùn)行效益的影響6結(jié)語(yǔ)

圖1出口左轉(zhuǎn)交叉口幾何結(jié)構(gòu)

出口左轉(zhuǎn)交叉口的幾何構(gòu)造如圖1所示[11],圖1中黃色區(qū)域車道作為綜合功能區(qū),其功能與可變車道相似,在信號(hào)周期的不同階段可作為出口車道和出口左轉(zhuǎn)車道使用。在主停止線的上游設(shè)置中央分隔帶開口,并配有信號(hào)燈作為預(yù)信號(hào)來(lái)控制車輛的進(jìn)入。在預(yù)信號(hào)綠燈關(guān)閉時(shí),綜合功能區(qū)正常用作出口道,而當(dāng)....

圖2出口道左轉(zhuǎn)交叉口相位相序

圖1出口左轉(zhuǎn)交叉口幾何結(jié)構(gòu)對(duì)于信號(hào)控制,出口左轉(zhuǎn)交叉口相比于常規(guī)交叉口增加了預(yù)信號(hào),并且為了保證綜合功能區(qū)內(nèi)車輛的順利清空,需要設(shè)置足夠的清空時(shí)長(zhǎng),即預(yù)信號(hào)的綠燈相對(duì)于前一沖突相位的結(jié)束時(shí)間延遲開啟并相對(duì)于主信號(hào)左轉(zhuǎn)綠燈結(jié)束時(shí)間提前熄滅。交叉口具體相位相序如圖2所示。其中主信號(hào)....

圖3效率-穩(wěn)定性隨參數(shù)變化趨勢(shì)

表2交通量、飽和流率以及實(shí)際運(yùn)行車速調(diào)查數(shù)據(jù)Table2SurveyedDataofTrafficVolume,SaturationFlowRateandTravelSpeed流向交通量/(veh·h-1)飽和流率/(veh·h-1)實(shí)際運(yùn)行車速....

本文編號(hào)：4002886