發(fā)布時間：2024-07-06 09:32

　　在預(yù)應(yīng)力碳纖維板加固系統(tǒng)中,張拉端和錨固端是最重要組成部分,不但要承受張拉時碳纖維板的拉力,還要承擔(dān)在使用階段碳纖維板的拉力增量,所有這些力都要通過錨固座傳遞到混凝土結(jié)構(gòu)中,因此預(yù)應(yīng)力碳纖維板端部錨固區(qū)域的穩(wěn)定性決定了預(yù)應(yīng)力碳纖維板加固技術(shù)的可靠性。本文開展了預(yù)應(yīng)力碳纖維板端部錨固座錨固性能和受力特性的研究。首先從單根錨栓的受力機理開始進(jìn)行試驗研究,再進(jìn)行多錨栓錨固座受力性能的試驗和數(shù)值分析,還探索了僅考慮粘接對錨固座受力性能影響的試驗,通過這些研究得到如下結(jié)論:(1)根據(jù)單根錨栓受力性能的試驗結(jié)果,提出了單根錨栓受力性能的理論簡化計算模型,采用此模型計算的剪應(yīng)力結(jié)果與有限元計算結(jié)果雖存在一定誤差,但趨勢符合,可作為實際應(yīng)用的參考計算方法。(2)通過試驗與有限元計算對比分析得出:單根錨栓的軸向應(yīng)力在相同植筋深度、相同荷載下,錨栓的軸向應(yīng)力隨著荷載的增大逐步增大。單根錨栓的剪應(yīng)力在相同荷載下,不同植筋深度的錨栓剪應(yīng)力隨著植筋深度的增大而增大;對于同一根錨栓而言,剪應(yīng)力隨著荷載的增大而增大。單根錨栓的彎矩在相同植筋深度、外載荷不變的情況下,錨栓外露部分和植入部分交界處的彎矩會隨著植筋深度的...

【文章頁數(shù)】：80 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖1.1.12011－2016年全國公路總里程及公路密度

的建設(shè)使得我國路橋的數(shù)量與日俱增。根據(jù)我國交通運輸部《2016年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》數(shù)據(jù)顯示，2016年末全國公路總里程469.63萬公里，比上年增加11.90萬公里（見圖1.1.1），公路橋梁有80.53萬座、4916.97萬米，比上年增加2.61萬座、324.19萬米，....

圖1.2.1體外預(yù)應(yīng)力示意圖

圖1.2.1體外預(yù)應(yīng)力示意圖、增大截面法大截面加固法是指增加構(gòu)件的截面尺寸、增加受力鋼筋的數(shù)量，然后在增部位再重新澆筑混凝土，使其與原有結(jié)構(gòu)重塑成新的整體，以提高承載力不僅能有效提高構(gòu)件的抗彎剛度，而且對偏心受壓構(gòu)件的補強也十分顯方法的缺點在于：對原結(jié)構(gòu)損傷較大，增加構(gòu)件截面....

圖1.2.2增大截面加固T梁

圖1.2.1體外預(yù)應(yīng)力示意圖、增大截面法大截面加固法是指增加構(gòu)件的截面尺寸、增加受力鋼筋的數(shù)量，然后在增部位再重新澆筑混凝土，使其與原有結(jié)構(gòu)重塑成新的整體，以提高承載力不僅能有效提高構(gòu)件的抗彎剛度，而且對偏心受壓構(gòu)件的補強也十分顯方法的缺點在于：對原結(jié)構(gòu)損傷較大，增加構(gòu)件截面....

圖1.2.3粘貼鋼板加固箱梁

而且加固鋼板容易生銹，必須進(jìn)行嚴(yán)格的防銹處理；如果鋼板上沒有附加錨固措施，鋼板和混凝土很容易剝落，很難達(dá)到預(yù)期加固效果。圖1.2.3粘貼鋼板加固箱梁4、改變結(jié)構(gòu)受力體系法改變結(jié)構(gòu)受力體系加固法是指在原結(jié)構(gòu)上建立新的支點，使原結(jié)構(gòu)簡支變連續(xù)、梁式橋變?yōu)榱汗敖M合等。這種加固方法的實....

本文編號：4002398