鋼彈簧浮置板軌道減振效果線上測試受線路、地質、車輛以及施工質量等外部因素影響,不同地段及不同廠家間直接對照時存在一定偏差;另外,線上測試存在一定的滯后性,測試開展時鋼彈簧浮置板軌道已施工完成,即使發(fā)現效果不達標,也較難整改。針對這一現狀探究在室內檢測評價浮置板減振效果的方法,根據浮置板軌道的減振原理,將浮置板系統(tǒng)簡化為單個隔振器與其在系統(tǒng)中承擔質量組成的質量-彈簧-阻尼系統(tǒng),通過測試隔振器剛度和阻尼比,計算傳遞損失并預估浮置板理論隔振效果。同等條件下的測量能客觀反映不同隔振器和設計方案之間的差異,有助于在浮置板隔振器上線前提前了解其性能,降低不合格產品上線的風險。 

【文章來源】：噪聲與振動控制. 2020年04期 第252-255+259頁

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【部分圖文】：

隔振器剛度測試及結果分析

式中：m為質量；c為阻尼；k為剛度。對于主動隔振，一般采用傳遞率和隔振效率或振動衰減量（或稱傳遞損失）來評價效果[5]。傳遞率等于隔振后傳遞到基礎的力除以未隔振時傳遞到支承上的力。定義V為通過隔振器傳遞到基底的力振幅與激振力振幅之比，則V即為力傳遞率，則：

根據上述方法，假設浮置板軌道固有頻率為10Hz，阻尼比為8%，計算其傳遞損失，見圖2。在浮置板軌道固有頻率前后傳遞損失為負值，浮置板不具備減振效果，超出固有頻率范圍后浮置板軌道開始發(fā)揮減振作用。選取運營線現場實測所得普通軌道隧道壁的振動加速度數據，減去傳遞損失得到浮置板軌道振動響應。其中：普通軌道隧道壁Z振級為75.73 d B，浮置板軌道隧道壁Z振級為61.33 dB，浮置板軌道減振效果達14.40 dB，見圖3。


本文編號：2911496