為了甄別交通控制技術優(yōu)劣,定義交叉口組織及相位方案、交通流結構和交叉口控制參數(shù)下的宏觀效率,并將其數(shù)值化;建立基于宏觀基本圖分析的交通控制技術優(yōu)劣甄別方法。以1條含有4個平面交叉口的主干路為中心的區(qū)域為仿真對象,根據(jù)仿真流量、速度、密度繪制宏觀基本圖,同時求出綠波信號方案、Webster最優(yōu)周期方案、固定值方案下交通流速度的期望值,比較這3種交通控制技術的優(yōu)劣。研究結果表明:在交通流由自由流狀態(tài)逐漸加大并接近擁擠臨界狀態(tài)過程中,綠波控制方案能有效解決交通擁擠造成的車流速度降低問題,且對應的交叉口群通行效率最高;從宏觀交通效率看,當交通流接近自由流狀態(tài)或飽和狀態(tài)時,Webster最優(yōu)周期方案宏觀控制效率比固定值方案的高;當流量處于限制流狀態(tài)時,Webster最優(yōu)周期方案對應的交叉口群通行效率與固定值方案的效率相近,兩者的宏觀控制效率無差別;所提出的宏觀交通效率衡量指標能消除隨機干擾所帶來的小偏差。

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【部分圖文】：

圖1 宏觀基本圖的理論圖

單交叉路口交通信號控制主要包括定時信號控制、感應式信號控制、自適應控制和環(huán)形交口信號控制。自適應控制采用小步長控制參數(shù)調(diào)整策略以適應交通流結構變化。在交通需求較大時，自適應控制退化為固定時長信號控制，各流向綠燈時長延長至最大值后變成定時信號控制，這是單路口信號控制的主流方法。單交....

圖2 路網(wǎng)示意圖

1)綠波信號方案。以相位-信號方案綜合優(yōu)化模型[25](IOM-PPSU)得到每組流量結構對應的最優(yōu)相位-綠波控制參數(shù)，例如0.5倍流量結構對應的綠波信號控制參數(shù)如表2所示。2)Webster最優(yōu)信號方案。用Webster方法計算每組流量結構下各個交叉口的最優(yōu)信號控制方案，例如0....

圖3 仿真路網(wǎng)交通流運行宏觀基本圖散點圖

如表4所示，0.5倍正常流量綠波信號方案、Webster最優(yōu)周期方案、固定值方案的控制效率等效，圖4(a)驗證了這種關系。0.9倍和1.2倍正常流量時綠波信號方案的控制效率比Webster最優(yōu)周期方案、固定值方案的控制效率高，且Webster最優(yōu)周期方案與固定值方案控制效率等效，....

圖4 仿真路網(wǎng)的速度-流量關系圖

圖3仿真路網(wǎng)交通流運行宏觀基本圖散點圖總之，當交通流處于接近自由流狀態(tài)即車流量較小(0.5倍交通量)時，車輛可以接近自由行駛，這3種控制方式對應的交叉口群區(qū)域車流平均速度以Webster最優(yōu)周期方案為最優(yōu)，綠波信號方案次之，固定值方案最差(見圖4(a))；但據(jù)式(1),(2)和....

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