隨著我國高速鐵路的高速發(fā)展,擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTS-III板式無砟軌道已經(jīng)成為目前高速鐵路建設(shè)中的主型軌道之一。為解決日益突出的輪軌振動噪聲問題及我國高鐵“走出去”戰(zhàn)略實施過程中遇到的問題,開展CRTS-III板式無砟軌道減振特性研究具有重要的現(xiàn)實意義。本文主要研究對象為減振型CRTS-III板式無砟軌道,在此基礎(chǔ)上分別建立了三維的梁體-軌道模型和車輛-軌道-路基垂向耦合模型。然后運用有限元軟件ANSYS和多剛體動力學(xué)軟件UM分析軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)變化引起的振動響應(yīng)。本文具體研究內(nèi)容如下:（1）根據(jù)高速鐵路減振型CRTS-III板式無砟軌道的參數(shù),選擇合適的有限元單元以及層間連接單元,在ANSYS中建立三維的梁-體軌道結(jié)構(gòu)模型。通過對比不同長度的軌道板模型的模態(tài)結(jié)果,最終選擇了18塊板長模型,并分析了軌道模型的固有頻率和振型。分析了扣件、支承層厚度,基床頂層,底層彈性模量和基床彈性模量等參數(shù)變化影響軌道系統(tǒng)固有頻率變化的大小。結(jié)果表明:扣件對其固有頻率沒有影響,支承層厚度、基床頂層、底層彈性模量和基床彈性模量對其固有頻率影響較大。（2）分別建立了多剛體車輛模型和柔性軌道模型,然后將軌道結(jié)構(gòu)...

【文章頁數(shù)】：80 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖2一1單自由度隔振示意圖

-8-包括隔振對象質(zhì)量和位移、彈簧剛度jwt..MxCxKxFe0++=矩陣，C是阻尼，K為剛度矩陣，λ式為：(2220.(1)(2)1λξλ+=jwtekFx

圖2-2傳遞系數(shù)曲線

中：ζ為激振頻率與固有頻率比，Φ是相位差，阻尼力為.Cx，傳數(shù)為：()()()++=jwt-φjwcejwt-φke-λλFkp222210ζ()++=222222100kWC-λλFkpζ系數(shù)：()()2....

圖2-3振動能量傳遞流程圖

激勵與結(jié)構(gòu)固有頻率之比ξ>1.414時，阻尼比λ相同而減小，即振動能量很大部分被削弱，僅有少部分傳顯�？傻茫焊粽裣到y(tǒng)的設(shè)計和研究，首先要保證外部激之比ξ>1.414；在外部激勵頻率較低情況下應(yīng)加大隔因此在CRTS-III減振板式設(shè)計時，要分析軌道結(jié)構(gòu)影響CRTS-II....

圖3-1疊合梁模型

(1)疊合梁模型疊合梁模型中由于軌道結(jié)構(gòu)的對稱性，一般只取一股鋼軌及其對應(yīng)的軌結(jié)構(gòu)。疊合梁模型，符合Winkler假定，能夠滿足工程設(shè)計要求，并且可以減少計算量[49]。疊合梁模型將軌道各結(jié)構(gòu)假設(shè)為梁和彈簧均布連接的結(jié)構(gòu)，其中，扣件用彈簧-阻尼單元模擬，鋼軌視為無限長梁。如....

本文編號：4055950