針對(duì)福州工務(wù)段在杭深客運(yùn)專線部分岔區(qū)采用的軌件打磨方案。在實(shí)測(cè)岔區(qū)軌件打磨前、后關(guān)鍵斷面廓形的基礎(chǔ)上,基于車輛-道岔動(dòng)態(tài)相互作用,建立了車輛-道岔仿真模型,以列車250 km/h速度直逆向過(guò)岔為例,對(duì)打磨前、后兩種工況的動(dòng)力響應(yīng)特征進(jìn)行了深入對(duì)比分析。結(jié)果表明:軌件打磨作業(yè)后,列車第一輪對(duì)右側(cè)脫軌系數(shù)幅值降低27.7%、橫向輪軌力幅值降低27.4%,車體橫向振動(dòng)加速度和橫移量幅值分別降低了56.8%和47.7%,列車過(guò)岔安全性及動(dòng)力特性得到了明顯改善;工務(wù)段晃車儀、添乘儀以及動(dòng)檢車的檢測(cè)結(jié)果顯示,岔區(qū)軌件打磨作業(yè)后,線路設(shè)備質(zhì)量得到了顯著提升,列車過(guò)岔時(shí)的車體橫向加速度明顯降低;根據(jù)岔區(qū)軌件打磨經(jīng)驗(yàn)表明:鋼軌打磨是改善岔區(qū)輪軌接觸關(guān)系、提升動(dòng)車組運(yùn)行品質(zhì)的有效手段;理論研究成果驗(yàn)證了福州工務(wù)段為解決管內(nèi)岔區(qū)"晃車"問(wèn)題所采用的軌件打磨方案的合理性,為高速鐵路岔區(qū)軌件廓形優(yōu)化打磨提供了理論支持。 

【文章來(lái)源】：振動(dòng)與沖擊. 2020年18期 第223-230頁(yè) 北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：8 頁(yè)

【部分圖文】：

涵江站岔區(qū)右股打磨前后光帶對(duì)比

為更好地分析岔區(qū)軌件打磨對(duì)高速列車過(guò)岔動(dòng)力特性的影響,本文對(duì)涵江站3號(hào)岔區(qū)軌件打磨前、后的各關(guān)鍵斷面廓形進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量,圖2為借助Calipri輪軌外形測(cè)量?jī)x的測(cè)量作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)。根據(jù)18號(hào)道岔線型特點(diǎn),結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際狀況,沿直尖軌及心軌縱向選取若干位置作為岔區(qū)軌件關(guān)鍵斷面位置,各斷面位置如表1所示。通過(guò)對(duì)岔區(qū)鋼軌各關(guān)鍵斷面廓形的測(cè)量作業(yè),分別獲取了軌道打磨前、后的關(guān)鍵斷面廓形數(shù)據(jù)。以尖軌-基本軌C-C、E-E、G-G、L-L、M-M、N-N斷面,心軌-翼軌Q-Q、S-S、U-U斷面為例,圖3和圖4分別為鋼軌打磨前、后的尖軌-基本軌、心軌-翼軌斷面廓形對(duì)比。表1 尖軌及心軌各關(guān)鍵斷面位置Tab.1 The position of key sections of sharp rail and core rail 部位 尖軌斷面 距尖軌尖端距離/m 部位 心軌斷面 距心軌尖端距離/m 轉(zhuǎn)轍器直尖軌 A-A 0 轍叉心軌 O-O 0 B-B 0.480 P-P 0.210 C-C 0.575 Q-Q 0.560 D-D 0.960 R-R 0.800 E-E 2.500 S-S 1.158 F-F 3.852 T-T 1.454 G-G 5.280 U-U 1.800 H-H 6.000 K-K 6.569 L-L 7.500 M-M 8.598 N-N 10.960

表1 尖軌及心軌各關(guān)鍵斷面位置Tab.1 The position of key sections of sharp rail and core rail 部位 尖軌斷面 距尖軌尖端距離/m 部位 心軌斷面 距心軌尖端距離/m 轉(zhuǎn)轍器直尖軌 A-A 0 轍叉心軌 O-O 0 B-B 0.480 P-P 0.210 C-C 0.575 Q-Q 0.560 D-D 0.960 R-R 0.800 E-E 2.500 S-S 1.158 F-F 3.852 T-T 1.454 G-G 5.280 U-U 1.800 H-H 6.000 K-K 6.569 L-L 7.500 M-M 8.598 N-N 10.960圖4 心軌-翼軌關(guān)鍵斷面廓形對(duì)比(打磨前后)


本文編號(hào)：2907691