客運專線是一種快速、安全、舒適、低能耗、大容量的新型運輸方式,它的出現(xiàn)打破了傳統(tǒng)的航空、公路、鐵路三大運輸方式競爭舊格局。隨著我國客運專線建設(shè)的全面展開和相繼運營,運輸通道內(nèi)的不同客運產(chǎn)品之間競爭越來越激烈。同時,隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高,人們對出行服務水平和運輸環(huán)境的要求也越來越高,人們對出行的質(zhì)量要求已不再是以前低層次的出行需求,不僅要求能夠安全到達目的地,而且對快速性、舒適性和方便性等運輸質(zhì)量方面的要求逐步提高。另外,旅客的出行目的也越來越多樣化,旅客的出行需求已不再是單一的派生性需求,而出現(xiàn)本源性需求。因此,運輸企業(yè)要以旅客需求為主導,隨時跟蹤市場客運需求的變化動態(tài),及時的調(diào)整運能、運力的配置,才能適應市場的變化。對客運專線的客運需求的掌握是客運專線運營的基礎(chǔ)工作,也是目前鐵路迫切思考和解決的問題。 本文首先分析了客運需求的形成過程及影響因素,并提出了客運需求分析內(nèi)容(客運規(guī)模和客運結(jié)構(gòu))；其次,本文在借鑒國內(nèi)外客運專線客運量預測方法的基礎(chǔ)上,構(gòu)建基于廣義費用的客運專線需求預測方法。該方法從出行距離和旅客收入等級兩個角度細分客運市場,并以客運市場調(diào)查為指導,分別構(gòu)建自回歸模型、基于廣義費用的出行方式分擔率模型、重力模型對客運專線的趨勢運量和誘增運量進行預測。其中,出行方式分擔率模型是本文研究的核心,該模型綜合考慮了運輸供給和旅客需求兩方面因素,對運輸產(chǎn)品的經(jīng)濟性、方便性、快速性、舒適性和安全性等屬性均進行了定量化處理,同時,用模糊評價方法和旅客意愿調(diào)查結(jié)果對廣義費用進行評價；最后本文以武廣客運專線為預測對象,對模型中的相關(guān)系數(shù)的取值進行詳細分析,標定了模型參數(shù),預測得出2010年、2020年、2030年武廣客運專線各區(qū)段的客流密度。計算結(jié)果表明：高速客流和中速客流需求均很大,客運專線要分擔運輸通道內(nèi)的大部分客流。因此,我國要加快客運專線發(fā)展速度,并合理配置高速動車組和中速動車組的運能,滿足不同旅客的不同需求。
【學位單位】：北京交通大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2010
【中圖分類】：U293.13
【部分圖文】：

2.3.1經(jīng)濟發(fā)展水平客運需求有很大一部分是生產(chǎn)性出行需求，生產(chǎn)水平速度的快慢直接影響出行需求。從圖2一3可以看出，社會客運總量的變化趨勢與國內(nèi)生產(chǎn)總值的變化趨勢基本一致，即隨著國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長，社會客運需求也逐漸增長。這是因為，人們的出行需求有相當一部分屬于生產(chǎn)性出行需求，這些活動都是與商品經(jīng)濟聯(lián)系在一起的，因而商品經(jīng)濟的發(fā)展程度直接影響到這部分生產(chǎn)性出行需求。商品經(jīng)濟越發(fā)達，商務活動越頻繁，活動范圍越廣泛，旅客運輸需求也就越發(fā)達【們。知 000050叨00沁。、 JJI今‘‘、1二，上2002年2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年一4一.田內(nèi)生產(chǎn)總值(百億元)一翻~客運擻(億人)~一客運周轉(zhuǎn)里(十億人公里)注:圖中數(shù)據(jù)來源于2009年國家統(tǒng)計年鑒圖2一 32001一2008年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值與客運量、客運周轉(zhuǎn)量的關(guān)系Fig.2一 3RelationshiPbetweenChina， 5GDPandPassengertraffie

人口數(shù)量和結(jié)構(gòu)的變化必然引起出行需求的變化。一般而言，人口密集大的國家和地區(qū)，客運需求就高，相反，人口稀少的國家或地區(qū)，其客運需求也相應少。由圖2一5可知，山東和江蘇人口較多，全年客運量較大;寧夏人口最少，因此全年客運量也較少。200001500010000內(nèi)蒙古江蘇江西山東云南寧夏新理州卜.客運皿(十萬人次)~翻卜人口數(shù)(萬人)注:圖中數(shù)據(jù)來源于2009年國家統(tǒng)計年鑒圖2一 52009年我國部分地區(qū)人口數(shù)與客運量對照圖Fig.2一 5ComParisonofPoPulationandPassengertraffieofsomearearsin2009

一今習護1州眾注:圖中數(shù)據(jù)來源于2009年國家統(tǒng)計年鑒圖2一2008年我國按收入水平分組的家庭開支構(gòu)成比例對比圖Fig.2一 ComParisonoftheProPortionofhouseholdsPendinggrouPedbyincome in20082.3.3人口數(shù)量和結(jié)構(gòu)旅客運輸?shù)膶ο笫侨�，人口�?shù)量的變化必然引起旅行需求的變化。人口數(shù)量及其增長速度，尤其是勞動力數(shù)量及其增長速度是影響人口遷移和流動的重要因素，人口數(shù)量和結(jié)構(gòu)的變化必然引起出行需求的變化。一般而言，人口密集大的國家和地區(qū)，客運需求就高，相反，人口稀少的國家或地區(qū)，其客運需求也相應少。由圖2一5可知，山東和江蘇人口較多，全年客運量較大;寧夏人口最少，因此全年客運量也較少。200001500010000內(nèi)蒙古江蘇江西山東云南寧夏新理州卜.客運皿(十萬人次)~翻卜人口數(shù)(萬人)注:圖中數(shù)據(jù)來源于2009年國家統(tǒng)計年鑒圖2一 52009年我國部分地區(qū)人口數(shù)與
【引證文獻】

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1 苗曉燕;基于廣義費用的高速鐵路客流吸引范圍的研究[D];北京交通大學;2011年

2 張靜;我國鐵路快捷貨運班列開行方案研究[D];北京交通大學;2011年

3 馬紅偉;公鐵高速客運方式分擔率模型研究[D];長安大學;2011年

4 高智睿;鐵路客運專線旅客列車開行方案研究[D];西南交通大學;2011年

5 高丹;重力模型在客運專線客運量預測中的應用[D];西南交通大學;2011年

6 金文偉;金華市道路客運票務信息處理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[D];電子科技大學;2011年

7 吳立輝;多種運輸方式競爭下高速鐵路客運需求分析[D];長沙理工大學;2012年

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9 宋以華;高速鐵路對客運交通結(jié)構(gòu)影響的SD模型研究[D];北京交通大學;2012年

10 周曈;客運專線對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究[D];西南交通大學;2011年

本文編號：2892584