發(fā)布時(shí)間：2020-11-20 07:25

　　 軌道交通環(huán)控系統(tǒng)是地鐵系統(tǒng)的重要組成部分,其運(yùn)行能耗約占整個(gè)地鐵車站能耗的40%～50%。國(guó)家在“十一五”期間,將節(jié)能降耗作為國(guó)家政策,并提出了具體指標(biāo)要求。對(duì)此環(huán)控系統(tǒng)的節(jié)能控制也已經(jīng)成為當(dāng)前軌道交通設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中必須考慮的問(wèn)題。 本文分析了軌道交通車站能耗的組成以及環(huán)控系統(tǒng)的特點(diǎn),通過(guò)對(duì)軌道交通環(huán)控系統(tǒng)的分析,建立數(shù)學(xué)模型,并利用模擬仿真等手段進(jìn)一步驗(yàn)證數(shù)學(xué)模型的合理性。 本文結(jié)合環(huán)控系統(tǒng)的特點(diǎn),提出環(huán)控系統(tǒng)的控制方式。在通風(fēng)季節(jié)利用CO2濃度控制車站的送風(fēng)量,在空調(diào)季節(jié)利用溫度控制車站的送風(fēng)量,從而相應(yīng)的改變風(fēng)機(jī)變頻器的頻率實(shí)現(xiàn)地鐵舒適性和節(jié)能的控制。 上海軌道交通4號(hào)線浦電路車站的測(cè)試結(jié)果表明,采用模糊控制方式的變頻控制技術(shù)具有較好的節(jié)能效果,可以顯著降低車站的運(yùn)行能耗。 通過(guò)本文的研究,再次驗(yàn)證的變頻技術(shù)在軌道交通環(huán)控系統(tǒng)應(yīng)用的可行性。同時(shí)根據(jù)浦電路車站的實(shí)際使用效果來(lái)看,系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定,節(jié)能效果顯著,具有推廣價(jià)值。
【學(xué)位單位】：上海交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2010
【中圖分類】：U231.92;F572.88
【部分圖文】：

可根據(jù)需要開(kāi)、閉式運(yùn)行。三、系統(tǒng)示意圖圖2～圖4所列的是上海地鐵典型的屏蔽門(mén)車站與非屏蔽門(mén)車站的公共區(qū)域空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)以及空調(diào)水系統(tǒng)示意圖。由于地鐵公共區(qū)域空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)基本上以車站中軸線為對(duì)稱分界點(diǎn)對(duì)稱設(shè)計(jì)布局，因此，地鐵公共區(qū)域空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備，不論是南北或東西系統(tǒng)設(shè)備基本上也是對(duì)稱設(shè)計(jì)布局。下面所列的典型的屏蔽門(mén)車站和非屏蔽門(mén)車站公共區(qū)域空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)示意圖僅表示車站的一側(cè)。

可根據(jù)需要開(kāi)、閉式運(yùn)行。三、系統(tǒng)示意圖圖2～圖4所列的是上海地鐵典型的屏蔽門(mén)車站與非屏蔽門(mén)車站的公共區(qū)域空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)以及空調(diào)水系統(tǒng)示意圖。由于地鐵公共區(qū)域空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)基本上以車站中軸線為對(duì)稱分界點(diǎn)對(duì)稱設(shè)計(jì)布局，因此，地鐵公共區(qū)域空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備，不論是南北或東西系統(tǒng)設(shè)備基本上也是對(duì)稱設(shè)計(jì)布局。下面所列的典型的屏蔽門(mén)車站和非屏蔽門(mén)車站公共區(qū)域空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)示意圖僅表示車站的一側(cè)。

裝機(jī)容量都相當(dāng)大，且都按照遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)的高峰客流設(shè)計(jì)，由此引起大量的設(shè)備投資和運(yùn)行能耗用。在地鐵運(yùn)營(yíng)初期，環(huán)控系統(tǒng)能耗甚至超過(guò)總能耗的 50％，嚴(yán)重影響到地鐵的運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性因此，節(jié)能是地鐵環(huán)控系統(tǒng)必須考慮的問(wèn)題。7. 由于地鐵內(nèi)部空間相對(duì)封閉，隧道內(nèi)就更為狹窄。對(duì)于某些單線隧道，列車與隧道間很小，無(wú)法容人通過(guò)。而且地鐵客流量大，高峰時(shí)車站及列車都相當(dāng)擁擠，因此地鐵一旦發(fā)生故（包括阻塞或火災(zāi)），人員難以疏散，必須在設(shè)計(jì)時(shí)予以充分的考慮。2.6 環(huán)控系統(tǒng)熱負(fù)荷分析由于地鐵系統(tǒng)內(nèi)不同位置的熱源發(fā)熱量各不相同，而且隨著運(yùn)營(yíng)年段的不同，即使同一位處的發(fā)熱量也隨之改變。因此，為了計(jì)算地鐵熱負(fù)荷，首先必須分析和了解熱負(fù)荷的組成。地鐵車站的熱負(fù)荷由以下幾部分組成【18】：列車運(yùn)行散熱負(fù)荷、列車活塞風(fēng)負(fù)荷、乘客負(fù)送入的室外空氣負(fù)荷、車站照明負(fù)荷、車站設(shè)各負(fù)荷及由壁部吸放熱所增減的負(fù)荷，如圖 5 所
【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

1 范文田;世界各國(guó)地下鐵道[J];地下空間;1991年02期

2 胡維擷;鄭晉麗;;深圳地鐵一期工程車站公共區(qū)空調(diào)風(fēng)系統(tǒng)變頻調(diào)速工藝設(shè)計(jì)[J];地下工程與隧道;2001年03期

3 朱永赤;鄭晉麗;居煒;;地鐵空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)能耗解析[J];地下工程與隧道;2007年04期

4 江泳,朱穎心;地鐵變風(fēng)量空調(diào)節(jié)能潛力分析[J];地鐵與輕軌;2002年02期

5 李國(guó)慶;城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展新趨勢(shì)[J];都市快軌交通;2004年06期

6 余磊;何斌;王曉保;;地鐵車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)變頻節(jié)能控制的設(shè)計(jì)[J];風(fēng)機(jī)技術(shù);2009年01期

7 蔡珊瑜;地鐵車站公共區(qū)空調(diào)負(fù)荷的確定[J];城市軌道交通研究;2004年02期

8 匡江紅,余斌;地鐵空調(diào)通風(fēng)環(huán)境控制系統(tǒng)的節(jié)能探討[J];能源研究與信息;2003年04期

9 李勇,劉志友,安亦然;介紹計(jì)算流體力學(xué)通用軟件——Fluent[J];水動(dòng)力學(xué)研究與進(jìn)展(A輯);2001年02期

10 董志周;吳喜平;;地鐵車站熱環(huán)境分析[J];上海節(jié)能;2003年05期

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前1條

1 邊志美;地鐵屏蔽門(mén)、閉式和開(kāi)式系統(tǒng)環(huán)控能耗分析研究[D];同濟(jì)大學(xué);2007年

本文編號(hào)：2891152