軌道交通環(huán)控系統(tǒng)是地鐵系統(tǒng)的重要組成部分,其運行能耗約占整個地鐵車站能耗的40%～50%。國家在“十一五”期間,將節(jié)能降耗作為國家政策,并提出了具體指標要求。對此環(huán)控系統(tǒng)的節(jié)能控制也已經(jīng)成為當前軌道交通設計、運營過程中必須考慮的問題。 本文分析了軌道交通車站能耗的組成以及環(huán)控系統(tǒng)的特點,通過對軌道交通環(huán)控系統(tǒng)的分析,建立數(shù)學模型,并利用模擬仿真等手段進一步驗證數(shù)學模型的合理性。 本文結(jié)合環(huán)控系統(tǒng)的特點,提出環(huán)控系統(tǒng)的控制方式。在通風季節(jié)利用CO2濃度控制車站的送風量,在空調(diào)季節(jié)利用溫度控制車站的送風量,從而相應的改變風機變頻器的頻率實現(xiàn)地鐵舒適性和節(jié)能的控制。 上海軌道交通4號線浦電路車站的測試結(jié)果表明,采用模糊控制方式的變頻控制技術具有較好的節(jié)能效果,可以顯著降低車站的運行能耗。 通過本文的研究,再次驗證的變頻技術在軌道交通環(huán)控系統(tǒng)應用的可行性。同時根據(jù)浦電路車站的實際使用效果來看,系統(tǒng)運行穩(wěn)定,節(jié)能效果顯著,具有推廣價值。
【學位單位】：上海交通大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2010
【中圖分類】：U231.92;F572.88
【部分圖文】：

可根據(jù)需要開、閉式運行。三、系統(tǒng)示意圖圖2～圖4所列的是上海地鐵典型的屏蔽門車站與非屏蔽門車站的公共區(qū)域空調(diào)通風系統(tǒng)以及空調(diào)水系統(tǒng)示意圖。由于地鐵公共區(qū)域空調(diào)通風系統(tǒng)的設計基本上以車站中軸線為對稱分界點對稱設計布局，因此，地鐵公共區(qū)域空調(diào)通風系統(tǒng)設備，不論是南北或東西系統(tǒng)設備基本上也是對稱設計布局。下面所列的典型的屏蔽門車站和非屏蔽門車站公共區(qū)域空調(diào)通風系統(tǒng)示意圖僅表示車站的一側(cè)。

可根據(jù)需要開、閉式運行。三、系統(tǒng)示意圖圖2～圖4所列的是上海地鐵典型的屏蔽門車站與非屏蔽門車站的公共區(qū)域空調(diào)通風系統(tǒng)以及空調(diào)水系統(tǒng)示意圖。由于地鐵公共區(qū)域空調(diào)通風系統(tǒng)的設計基本上以車站中軸線為對稱分界點對稱設計布局，因此，地鐵公共區(qū)域空調(diào)通風系統(tǒng)設備，不論是南北或東西系統(tǒng)設備基本上也是對稱設計布局。下面所列的典型的屏蔽門車站和非屏蔽門車站公共區(qū)域空調(diào)通風系統(tǒng)示意圖僅表示車站的一側(cè)。

裝機容量都相當大，且都按照遠期預測的高峰客流設計，由此引起大量的設備投資和運行能耗用。在地鐵運營初期，環(huán)控系統(tǒng)能耗甚至超過總能耗的 50％，嚴重影響到地鐵的運營經(jīng)濟性因此，節(jié)能是地鐵環(huán)控系統(tǒng)必須考慮的問題。7. 由于地鐵內(nèi)部空間相對封閉，隧道內(nèi)就更為狹窄。對于某些單線隧道，列車與隧道間很小，無法容人通過。而且地鐵客流量大，高峰時車站及列車都相當擁擠，因此地鐵一旦發(fā)生故（包括阻塞或火災），人員難以疏散，必須在設計時予以充分的考慮。2.6 環(huán)控系統(tǒng)熱負荷分析由于地鐵系統(tǒng)內(nèi)不同位置的熱源發(fā)熱量各不相同，而且隨著運營年段的不同，即使同一位處的發(fā)熱量也隨之改變。因此，為了計算地鐵熱負荷，首先必須分析和了解熱負荷的組成。地鐵車站的熱負荷由以下幾部分組成【18】：列車運行散熱負荷、列車活塞風負荷、乘客負送入的室外空氣負荷、車站照明負荷、車站設各負荷及由壁部吸放熱所增減的負荷，如圖 5 所
【參考文獻】

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本文編號：2891152