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集裝箱班輪航線靠港選擇模型問題研究

發(fā)布時間:2020-06-30 01:13
【摘要】:集裝箱班輪運輸具有固定的航行路徑,在一定時期內(nèi)按照固定班期掛靠固定港口。但這種固定的航行路徑并不是永恒不變的。當(dāng)航線市場發(fā)生變化時,班輪公司需要根據(jù)市場的變化而進行相應(yīng)的調(diào)整和更新。 自2002年下半年以來,全球集裝箱班輪市場走出低谷,全面復(fù)蘇,2004年整個航運業(yè)達到頂峰,到處一片繁榮火爆的景象。貨運需求增長的突然加速,極大地刺激了船公司對艙位的補充需求,買造船市場也隨之升溫。從2005年開始,大量新船陸續(xù)交付使用,運力增長的速度已經(jīng)超過貨運需求的增長速度,已經(jīng)造成了部分運力過剩的現(xiàn)象。本文就是針對這些新增運力和富余運力,討論如何合理、經(jīng)濟地將他們分配到市場各條航線當(dāng)中去,按照這部分船舶的技術(shù)特點規(guī)劃他們的靠港和班期。 本文首先分析了目前國際集裝箱運輸市場的發(fā)展現(xiàn)狀和主要特征,得出:基于船舶大型化發(fā)展的技術(shù)要求,以及集裝箱運輸市場供大于求的經(jīng)濟前提,集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)是干支線相互結(jié)合的,班輪航線設(shè)計需要充分考慮到支線運輸?shù)某杀締栴}。從而本文提出集裝箱班輪航線靠港選擇模型,將中轉(zhuǎn)港選擇與航線規(guī)劃結(jié)合起來。在探討如何進行航線掛靠港選擇問題時,把每個選中的停靠港口都視為航線上的中轉(zhuǎn)港,而其他沒有掛靠的港口則視為該航線的支線港。模型針對具體船型和目標(biāo)航線,以單航次利潤最大和單航次時間最短為目標(biāo),通過計算可以得出最佳的停靠港口組合、是否真的需要支線的中轉(zhuǎn)配合以及各部分運量在船上艙位中的分配比例。最后,本文以一艘850TEU的船舶在中日航線上的選港為例,解釋模型的應(yīng)用,并驗證模型的準(zhǔn)確性。
【學(xué)位授予單位】:大連海事大學(xué)
【學(xué)位級別】:碩士
【學(xué)位授予年份】:2007
【分類號】:U695.22

【參考文獻】

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本文編號:2734635

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