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集裝箱班輪航線靠港選擇模型問(wèn)題研究

發(fā)布時(shí)間:2020-06-30 01:13
【摘要】:集裝箱班輪運(yùn)輸具有固定的航行路徑,在一定時(shí)期內(nèi)按照固定班期掛靠固定港口。但這種固定的航行路徑并不是永恒不變的。當(dāng)航線市場(chǎng)發(fā)生變化時(shí),班輪公司需要根據(jù)市場(chǎng)的變化而進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整和更新。 自2002年下半年以來(lái),全球集裝箱班輪市場(chǎng)走出低谷,全面復(fù)蘇,2004年整個(gè)航運(yùn)業(yè)達(dá)到頂峰,到處一片繁榮火爆的景象。貨運(yùn)需求增長(zhǎng)的突然加速,極大地刺激了船公司對(duì)艙位的補(bǔ)充需求,買造船市場(chǎng)也隨之升溫。從2005年開(kāi)始,大量新船陸續(xù)交付使用,運(yùn)力增長(zhǎng)的速度已經(jīng)超過(guò)貨運(yùn)需求的增長(zhǎng)速度,已經(jīng)造成了部分運(yùn)力過(guò)剩的現(xiàn)象。本文就是針對(duì)這些新增運(yùn)力和富余運(yùn)力,討論如何合理、經(jīng)濟(jì)地將他們分配到市場(chǎng)各條航線當(dāng)中去,按照這部分船舶的技術(shù)特點(diǎn)規(guī)劃他們的靠港和班期。 本文首先分析了目前國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀和主要特征,得出:基于船舶大型化發(fā)展的技術(shù)要求,以及集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)供大于求的經(jīng)濟(jì)前提,集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是干支線相互結(jié)合的,班輪航線設(shè)計(jì)需要充分考慮到支線運(yùn)輸?shù)某杀締?wèn)題。從而本文提出集裝箱班輪航線靠港選擇模型,將中轉(zhuǎn)港選擇與航線規(guī)劃結(jié)合起來(lái)。在探討如何進(jìn)行航線掛靠港選擇問(wèn)題時(shí),把每個(gè)選中的?扛劭诙家暈楹骄上的中轉(zhuǎn)港,而其他沒(méi)有掛靠的港口則視為該航線的支線港。模型針對(duì)具體船型和目標(biāo)航線,以單航次利潤(rùn)最大和單航次時(shí)間最短為目標(biāo),通過(guò)計(jì)算可以得出最佳的?扛劭诮M合、是否真的需要支線的中轉(zhuǎn)配合以及各部分運(yùn)量在船上艙位中的分配比例。最后,本文以一艘850TEU的船舶在中日航線上的選港為例,解釋模型的應(yīng)用,并驗(yàn)證模型的準(zhǔn)確性。
【學(xué)位授予單位】:大連海事大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】:碩士
【學(xué)位授予年份】:2007
【分類號(hào)】:U695.22

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào):2734635

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