發(fā)布時(shí)間：2021-01-14 02:00

　　在鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型、貨運(yùn)量大幅增長(zhǎng)的新形勢(shì)下,編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生,但相關(guān)可靠性研究工作相對(duì)滯后,系統(tǒng)完善和運(yùn)用指導(dǎo)缺少理論支撐。本文在梳理國內(nèi)外有關(guān)復(fù)雜大系統(tǒng)可靠性評(píng)估理論與實(shí)踐、編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)研發(fā)及其可靠性研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,以編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)及其使用者作業(yè)班組為研究對(duì)象,分別開展系統(tǒng)可靠性、人因可靠性評(píng)估。針對(duì)傳統(tǒng)可靠性分析方法在分析復(fù)雜大系統(tǒng)時(shí),難以解決計(jì)算復(fù)雜度高、失效動(dòng)態(tài)相關(guān)、缺少故障數(shù)據(jù)等情況的不足,本文提出基于動(dòng)態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)可靠性評(píng)估方法,其思想也可應(yīng)用于其它復(fù)雜大系統(tǒng)的可靠性評(píng)估。首先,基于對(duì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、邊界的分析,將復(fù)雜的系統(tǒng)故障進(jìn)行清晰的模型抽象,建立編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)動(dòng)態(tài)故障樹模型;采用基于模糊集理論的概率分析方法確定底事件的概率分布,解決了缺少系統(tǒng)可靠性數(shù)據(jù)和試驗(yàn)數(shù)據(jù)的問題,為后續(xù)定量分析提供支撐。其次,利用動(dòng)態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)大推理和表達(dá)能力來求解系統(tǒng)動(dòng)態(tài)故障樹,并綜合考慮覆蓋因子、共因失效、冗余結(jié)構(gòu)、維修性等因素進(jìn)行模型修正。最終,利用動(dòng)態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)直接推理算法對(duì)該模型進(jìn)行雙向推理,得出編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)可... 

【文章來源】：中國鐵道科學(xué)研究院北京市

【文章頁數(shù)】：86 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

系統(tǒng)可靠性評(píng)估金字塔模型

緒論8中國鐵道科學(xué)研究院選題背景及意義國內(nèi)外研究現(xiàn)狀綜述編組站自動(dòng)化相關(guān)技術(shù)研究現(xiàn)狀系統(tǒng)可靠性評(píng)估研究現(xiàn)狀人因可靠性分析研究現(xiàn)狀編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)概述編組站運(yùn)輸組織模式分析系統(tǒng)架構(gòu)系統(tǒng)組成功能及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)邊界管理體系多崗協(xié)作關(guān)系崗位職責(zé)編組站綜合自動(dòng)化硬件系統(tǒng)編組站作業(yè)班組結(jié)構(gòu)復(fù)雜動(dòng)態(tài)相關(guān)系統(tǒng)參數(shù)的模糊性推理復(fù)雜共因失效認(rèn)知過程及PSF篩選雙人互控基于動(dòng)態(tài)故障樹的系統(tǒng)可靠性模型基于模糊集理論的底事件概率分析基于動(dòng)態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的雙向推理基于β因子模型的共因失效分析基于認(rèn)知行為的人因可靠性分析雙人互控機(jī)制下的集成分析框架案例分析結(jié)論與展望背景分析基礎(chǔ)理論與研究現(xiàn)狀研究對(duì)象總體分析研究問題的本質(zhì)具體問題的解決方法案例驗(yàn)證方法總結(jié)研究思路論文內(nèi)容圖1-2技術(shù)路線及結(jié)構(gòu)安排Figure1-2Technicalrouteandstructureofthisarticle

編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)可靠性建模與評(píng)估中國鐵道科學(xué)研究院92編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)及編組站運(yùn)輸組織模式總體分析2.1編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)概述編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)車站綜合信息管理系統(tǒng)與安全苛求作業(yè)過程控制系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合為目標(biāo)，通過與眾多子系統(tǒng)接口的方式實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)的高效共享、信息的綜合集成，作業(yè)的自動(dòng)執(zhí)行。編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)已在十余個(gè)大中型編組站區(qū)建成并投產(chǎn)，其廣泛應(yīng)用為編組站挖掘運(yùn)輸潛力、提升運(yùn)輸效率、保障生產(chǎn)安全、提高服務(wù)水平提供了技術(shù)支撐。2.1.1編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)總體架構(gòu)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)主要通過國鐵集團(tuán)調(diào)度部、鐵路局集團(tuán)公司調(diào)度部、站段調(diào)度車間進(jìn)行分級(jí)管理、集中統(tǒng)一的調(diào)度指揮來實(shí)現(xiàn)。編組站可通過綜合自動(dòng)化系統(tǒng)與鐵路局集團(tuán)公司行車調(diào)度指揮系統(tǒng)、鐵路局集團(tuán)公司運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)等接口，受鐵路局集團(tuán)公司調(diào)度部的統(tǒng)一安排與調(diào)度指揮。圖2-1編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)總體架構(gòu)Figure2-1OverallarchitectureofSAM編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)采用了以分層實(shí)現(xiàn)、管控融合、局站協(xié)同為特征的三層架構(gòu)，如圖2-1所示[36]。第一層車站綜合信息管理層，通過對(duì)已廣泛應(yīng)用于全路各站的車站綜合信息管理系統(tǒng)進(jìn)行適應(yīng)性升級(jí)而成，包括現(xiàn)車管理、調(diào)度指揮、運(yùn)營管理和統(tǒng)計(jì)分析、貨運(yùn)管理，其中現(xiàn)車管理和調(diào)度指揮是保障車站完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的核心功能。第二層管控融合層，是整合聯(lián)系上層車站綜合信息管理層中計(jì)劃信息與下層作業(yè)過程控制層控制信息的紐帶，建立了信息共享的數(shù)據(jù)平臺(tái)，

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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[3]復(fù)雜系統(tǒng)可靠性研究[D]. 張國志.北京工業(yè)大學(xué) 2009
[4]基于動(dòng)態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的智能自主優(yōu)化機(jī)制研究[D]. 肖秦琨.西北工業(yè)大學(xué) 2006

碩士論文
[1]基于語義分析模型的數(shù)字化核電廠操縱員可靠性研究[D]. 陸文捷.南華大學(xué) 2019
[2]編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)作業(yè)執(zhí)行智能化研究[D]. 蔣元華.中國鐵道科學(xué)研究院 2015
[3]基于動(dòng)態(tài)故障樹的列控系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析與控制[D]. 邱敏.西南交通大學(xué) 2014
[4]昆明東站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)用研究[D]. 王亮斌.西南交通大學(xué) 2013



本文編號(hào)：2975983