發(fā)布時間：2020-11-21 07:47

　　 2013年,鐵路政企分開,分別組建國家鐵路局和我國國家鐵路集團有限公司,國務院要求在理順鐵路運價的基礎上,研究建立鐵路公益性運輸補貼機制,研究采取財政補貼等方式,對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償。為此,建立合理的價格補償機制以及如何建立該機制對深化鐵路運輸改革,對促進鐵路企業(yè)健康、穩(wěn)定、可持續(xù)發(fā)展有著深遠意義。鐵路公益性運輸線路價格補償機制的研究,一方面促進鐵路系統(tǒng)從根本上實現(xiàn)政企分開;另一方面通過健全的價格補償機制,為鐵路企業(yè)更好地吸引社會資本創(chuàng)造有利條件,為我國鐵路公益性運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展提供參考。首先,在對鐵路公益性相關(guān)的理論基礎進行分析基礎上,著重從公共物品理論、外部性理論等方面,結(jié)合鐵路實際的運輸特點,深入剖析鐵路公益性的內(nèi)涵及本質(zhì),給出鐵路公益性概念及表現(xiàn)形式。其次,分析鐵路公益性運輸現(xiàn)狀及其經(jīng)濟特性,從經(jīng)濟學和統(tǒng)計學角度分別提出適合我國鐵路公益性運輸界定方法。國外一些國家特別是發(fā)達國家,在鐵路公益性運輸政策研究方面有很多可借鑒的啟示。通過國內(nèi)外成功案例的相關(guān)分析,總結(jié)成功的政策、經(jīng)驗為我國鐵路公益性運輸可持續(xù)發(fā)展提供可借鑒的啟示。在綜合國內(nèi)外鐵路公益性運輸理論、識別方法、補償機制、政策演化等方面的研究基礎上,對鐵路運輸服務中公益性和經(jīng)營性內(nèi)容進行辨識,借鑒公益性指數(shù)概念,研究提出我國新形勢下鐵路公益性運輸界定標準、程序及方法。再次,采用理論方法分析和機制政策制定相結(jié)合的研究方法。在理論及方法的分析方面,基于系統(tǒng)科學、數(shù)理統(tǒng)計、數(shù)量經(jīng)濟等理論和方法,對鐵路公益性范疇提出合理界定;在機制和政策制定方面,提出鐵路公益性運輸?shù)膬r格補償機制,包括補償目標、原則、方式等。綜合考慮各種價格補償機制形成的背景以及鐵路公益性運輸補償目標,從供需關(guān)系、主體地位及決策優(yōu)先級和需求分布等方面出發(fā),通過基于收益共享契約的運輸價格決策、基于Stackelberg博弈的運輸價格決策、需求為一般分布的運輸價格決策等三種方法建立數(shù)學模型:一是假定政府與鐵路運輸企業(yè)同時決策,在公益性運輸需求服從均勻分布情況下,建立鐵路公益性運輸價格補償機制,避免政府補償造成的價格扭曲,促使政府的購買行為符合市場運行規(guī)律。二是假定鐵路運輸公司與政府先后決策,其中公司先決策運輸服務的批發(fā)價格,政府跟隨決策運輸服務的訂貨量,在公益性運輸需求服從均勻分布情況下,建立補償機制。三是在運輸服務需求服從一般分布時,研究政府與鐵路運輸企業(yè)同時決策問題,進一步分析收益共享機制下的決策問題。綜合上述三種價格決策方法,提出鐵路公益性運輸價格補償機制方法。最后,利用有關(guān)研究成果,對我國鐵路公益性運輸價格決策分析及補償機制提出具體政策建議,為政府決策提供經(jīng)驗借鑒和參考。圖46幅,表11個,參考文獻137篇。
【學位單位】：北京交通大學
【學位級別】：博士
【學位年份】：2019
【中圖分類】：F532.5;C934
【部分圖文】：

文獻綜述及理論基礎??們以較低的價格增加消費，實現(xiàn)高效消費。由于人們可以從中獲得直接利益，因??此他們也應該收取一定的費用。如圖２－１所示，應向受益人收取的價格為Ｐ。。如??果是完全免費的，結(jié)果必然是過度消耗，并且還會帶來福利損失，即圖中的三角??形＆ＣＤ部分。??（２）擁擠性的準公共物品??具有擁擠性的準公共產(chǎn)品是隨著消費者數(shù)量的增加而變得擁擠的社交產(chǎn)品，??從而降低了每個消費者的效用。這種社會產(chǎn)品的效用由整個社會成員共享，在消??費中是非競爭性的。但它可以更容易地完成，也就是說，非付款人可以被排除在??消費之外。當消費者數(shù)量達到擁擠點時，邊際生產(chǎn)成本不為零，即這類產(chǎn)品具有??一定的競爭力。例如，當城市車輛達到其設計流量時，增加車輛的行駛將減慢車??輛的運行，并且交通事故的頻率也可能增加。圖２－２是具有擁擠性的準公共項目??的７Ｆ意圖。??成本、價格以??Ｐ

平均捕撈量逐漸減少，由此可知增加船只的邊際社會效益比每艘船的平均效益要??低。??如圖２－３所示，ＭＣ表征添加漁船的成本，ＡＲ表征添加漁船的邊際效益，ＳＲ為??漁船的邊際社會收益，ＳＲ線在ＡＲ線以下。湖泊中的漁船數(shù)根據(jù)直線ＭＣ與曲線ＡＲ??的交點判定，記為ｆ，從社會角度考慮，最優(yōu)的漁船數(shù)應由直線ＭＣ與曲線ＳＲ的交??點判定，記為ｆ＊。顯然，ｆ＞ｆ＊。??每艘１?＼ＡＲ??ｍｍ?＾?＼??的產(chǎn)ＳＲ?＼??出??添置一艘漁??Ｉ?船的成本??！?１＾－＾??Ｉ?Ｉ??〇＇?＾＼??圖２－３公共資源示意圖??Ｆｉｇｕｒｅ?２－３?Ｐｕｂｌｉｃ?Ｒｅｓｏｕｒｃｅ?Ｄｉａｇｒａｍ??￥．４．３私人物品??私人物品不同于公共物品，其概念是相互對立的，其定義為：在消費過程中??那些具有競爭性和排它性的社會產(chǎn)品。相對公共物品而言，私人物品只是針對付??２２??

更安全、更壯大、更好。其中，私人投資、公共投資、公共資源支出分別為３４３??億、１４７億、１１３億英鎊。??目前，政府補貼和私人投資是我國鐵路行業(yè)的集資的重要方式。圖３－４顯示了??過去十年左右英國政府在鐵路行業(yè)投入的資本金額�？梢钥闯�，１９８９？２０１０年，政??府資金投入在２００６／０７財年達到最高峰，占鐵路總收入的將近一半；２０１０／１１財年，??政府對鐵路行業(yè)的資金投入為３９．６億英鎊。圖３－５顯示了近五年來鐵路行業(yè)中政??府資金投入與私人投資額的數(shù)量比，可以看出，政府資金在鐵路行業(yè)的資金投入??中占主要地位。??３８??
【參考文獻】

相關(guān)期刊論文 前10條

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本文編號：2892754