行人路權(quán)近年來備受重視,而行人在交叉口常因為人車沖突而造成傷亡,故有多種行人信號控制方式,如行人專用相位與行人早開相位。行人專用相位利用時間層次將交叉口處的車流與行人流完全分離,不會產(chǎn)生人車沖突,但行人專用相位對行人流與車流的延誤都大幅增加,嚴重影響了交叉口的運行效率。本文以行人早開相位為切入點,嘗試讓部分行人流能夠安全的通過交叉口的人車沖突區(qū)域,并且不影響交叉口的運行效率。為了充分了解人車特性,本文針對行人步行速度、行人起動延誤和行人與右轉(zhuǎn)車輛沖突特性進行調(diào)查分析研究。同時推導出人行橫道處車輛延誤模型,并對模型進行驗證。另外為了了解在實施行人早開相位的過程中,不同早開長度影響沖突行人數(shù)的多少,故以行人在人行橫道的擴散模型為基礎(chǔ),推導出綠燈時間人行橫道沖突區(qū)沖突行人數(shù)的預測模型,以充分掌握行人可能受車輛沖突的狀況。本文以減少交叉口行人與機動車的沖突為目的,以行人早開相位不同時段作為控制策略。探討各種車流量與行人流量情境中實施不同控制策略情況下,交叉口的人車沖突變化。研究發(fā)現(xiàn),實施行人早開相位可以明顯的減少交叉口行人與機動車的沖突,并且行人早開相位時間越長,交叉口行人與機動車的沖突減少的...

【文章頁數(shù)】：81 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖2.1人車共用相位信號配時圖

pedestrianinterval，LPI）、行車早開相位（lagging）與行人專用相位（exclusivepedestrianphases）等四種方式。如圖2.1—圖2.4所示：圖2.1人車共用相位信號配時圖圖2.2行人早開相位信號配時圖圖2.3行人專用相位....

圖2.2行人早開相位信號配時圖

phases）等四種方式。如圖2.1—圖2.4所示：圖2.1人車共用相位信號配時圖圖2.2行人早開相位信號配時圖圖2.3行人專用相位信號配時圖圖2.4行車早開相位信號配時圖注：LPI=leadingpedestrianphase（行人早開相位）2.2.2信號設(shè)....

圖2.3行人專用相位信號配時圖

圖2.1人車共用相位信號配時圖圖2.2行人早開相位信號配時圖圖2.3行人專用相位信號配時圖圖2.4行車早開相位信號配時圖注：LPI=leadingpedestrianphase（行人早開相位）2.2.2信號設(shè)計基本控制參數(shù)（1）信號相位無法從空間層面進行分離的地方....

圖2.4行車早開相位信號配時圖

圖2.2行人早開相位信號配時圖圖2.3行人專用相位信號配時圖圖2.4行車早開相位信號配時圖注：LPI=leadingpedestrianphase（行人早開相位）2.2.2信號設(shè)計基本控制參數(shù)（1）信號相位無法從空間層面進行分離的地方（一般為平面交叉口），為了避免不....

本文編號：4001018