發(fā)布時(shí)間：2024-06-07 19:13

　　集裝箱化運(yùn)輸推動(dòng)了綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，但目前集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)供大于求，造成市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，班輪公司為吸引更多貨源，逐一增加航線服務(wù)港口和內(nèi)陸貨運(yùn)站，或增開(kāi)航線的方式，來(lái)擴(kuò)大其服務(wù)市場(chǎng)。面對(duì)不確定的需求以及日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，航運(yùn)商應(yīng)該如何有效分配其眾多航線上不同港口間的艙位數(shù)量，以盡量減少由于集裝箱艙位的過(guò)多或過(guò)少造成的機(jī)會(huì)損失，從而使自己收益最大同時(shí)達(dá)到顧客滿(mǎn)意的目標(biāo)，是集裝箱海運(yùn)收益管理的核心問(wèn)題。 本文基于對(duì)集裝箱班輪運(yùn)輸收益管理研究和應(yīng)用框架的分析，建立了集裝箱運(yùn)輸鏈及節(jié)點(diǎn)的運(yùn)力分配隨機(jī)優(yōu)化模型、并通過(guò)實(shí)例分析，揭示了集裝箱班輪公司在集裝箱運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)中各航段收益水平、運(yùn)力的優(yōu)化分配以及需求的波動(dòng)，對(duì)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的收益具有重要的影響。 論文還充分考慮集裝箱海運(yùn)需求的不確定性，建立了集裝箱海運(yùn)收益管理的多航段艙位分配隨機(jī)規(guī)劃模型，并應(yīng)用了一種線性穩(wěn)健優(yōu)化方法對(duì)模型求解。

【文章頁(yè)數(shù)】：75 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖5.2一11999年2006年北美從遠(yuǎn)東進(jìn)口的集裝箱運(yùn)量當(dāng)時(shí)間序列沒(méi)有明顯的趨勢(shì)變動(dòng)時(shí)，使用一次移動(dòng)平均就能夠準(zhǔn)確地反映實(shí)際

2跨太平洋地區(qū)集裝箱運(yùn)量預(yù)測(cè)分析為了對(duì)太平洋地區(qū)集裝箱運(yùn)輸情況做出具體的分析。我們先看1999年到2006年北美從遠(yuǎn)東進(jìn)口的集裝箱運(yùn)量統(tǒng)計(jì)，如圖5.2一1所示，其統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)自于表5.1一2和5.1一4。圖5.2一11999年~2006年北美從遠(yuǎn)東進(jìn)口的集裝箱運(yùn)量當(dāng)時(shí)間序列沒(méi)有明顯....

圖5.3一1中遠(yuǎn)遠(yuǎn)東美西周班航線

圖5.3一1:遠(yuǎn)東/美西航線年周貨流量變化預(yù)期圖

節(jié)點(diǎn)運(yùn)力分配優(yōu)化研究圖5.3一1:遠(yuǎn)東/美西航線年周貨流量變化預(yù)期圖如圖5.3一l所示，遠(yuǎn)東/美西航線每周東行可產(chǎn)生箱量最高為2900TEU，最低為Z150TEU;而西行箱量最高為1650TEU，最低為1450TEU。(2)運(yùn)價(jià)情況運(yùn)價(jià)情況較難預(yù)期，受市場(chǎng)形勢(shì)影響很大。同時(shí)，山于....

圖5，4一1中遠(yuǎn)遠(yuǎn)東/美西周班航線的艙位分配和最大期望收益3.求解結(jié)果

4一1中遠(yuǎn)遠(yuǎn)東/美西周班航線的艙位分配和最大期望收益3.求解結(jié)果中遠(yuǎn)遠(yuǎn)東/美西周班航線協(xié)議銷(xiāo)售和自由銷(xiāo)售之間的艙位分配情況如圖5.4一1所協(xié)議銷(xiāo)售艙位xl二1860自由銷(xiāo)售艙位x2=928協(xié)議銷(xiāo)售和自由銷(xiāo)售的總艙位x=2788該航線上自由銷(xiāo)售艙位與協(xié)議銷(xiāo)售艙位所占的比例sl二.0....

本文編號(hào)：3990974