開放的物流
王佐 (2003-11-24 10:06:50)
　　

引進(jìn)技術(shù)容易，引進(jìn)管理難，引進(jìn)服務(wù)就更難。這作為對(duì)我國(guó)這二十多年現(xiàn)代化進(jìn)程的一個(gè)基本判斷大體上是不會(huì)錯(cuò)的。物流既是管理，更是服務(wù)，所以引進(jìn)和發(fā)展我國(guó)的物流就難上加難。

一、JIT的故事

大體上來說，JIT 的概念進(jìn)入我國(guó)要早于物流的概念。

我國(guó)在1978年就曾經(jīng)組織有關(guān)企業(yè)去日本豐田汽車公司參觀學(xué)習(xí)“豐田制造系統(tǒng)”的運(yùn)作——由客戶需求拉動(dòng)生產(chǎn)制造計(jì)劃以及物料和零部件供應(yīng)使裝配廠的中間庫(kù)存水平降到最低的汽車生產(chǎn)組織方式（后來在美國(guó)被稱為“精益制造”系統(tǒng)，也被稱為 “Just-In-Time”制造方法）。但這種汽車生產(chǎn)的“制造系統(tǒng)”被引進(jìn)我國(guó)以后，就基本上變成了物料供應(yīng)的“看板管理”方法。而本來把生產(chǎn)組織的根本驅(qū)動(dòng)力定位在“由客戶需求拉動(dòng)”的現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)管理理念卻不大被提及。顯然，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的年代，是不承認(rèn)什么客戶需求的。近年，JIT隨著物流熱的興起，在銷聲匿跡多年以后，又被作為物流的最現(xiàn)代化樣板——“JIT”供應(yīng)或準(zhǔn)時(shí)配送方法來加以推崇，而它作為企業(yè)生產(chǎn)組織方式原本的內(nèi)涵和外延以及發(fā)生和成功的背景卻仍然不大被提及甚至被忽略了。

無論如何，物料供應(yīng)方式只是生產(chǎn)組織方式的一部分。物料供應(yīng)是為生產(chǎn)制造服務(wù)的。換句話說，如果不能夠?qū)�JIT的思維方式和組織體系有效的移植過來，那么相應(yīng)的JIT物料供應(yīng)方式是不可能成活的。然而，生產(chǎn)組織方式的有效移植需要對(duì)具體的經(jīng)濟(jì)環(huán)境條件進(jìn)行科學(xué)的分析，因此就必然提出思維創(chuàng)新、理念創(chuàng)新和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新等要求。所以移植的過程也是一個(gè)創(chuàng)新的過程。

眾所周知，“JIT”式的生產(chǎn)組織實(shí)際上是由市場(chǎng)需求實(shí)際是客戶訂單、物料供應(yīng)實(shí)際是協(xié)作配套體系和制造工藝實(shí)際是柔性制造系統(tǒng)等共同構(gòu)建的一個(gè)有機(jī)整體。但是，即使在加入WTO指日可待的現(xiàn)在，我國(guó)的汽車市場(chǎng)仍然沒有全部放開。普通百姓購(gòu)買和使用汽車仍然存在種種能力的和使用環(huán)境條件的限制。國(guó)家對(duì)汽車行業(yè)準(zhǔn)入的種種限制，不僅對(duì)汽車行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的養(yǎng)成，也必然對(duì)汽車制造企業(yè)零部件協(xié)作配套體系的市場(chǎng)優(yōu)化進(jìn)程產(chǎn)生負(fù)面影響。顯然，在汽車市場(chǎng)處于半管制和汽車制造業(yè)處于半壟斷的情況下，客戶并不擁有真正意義上的市場(chǎng)選擇性。怎么談得上“由客戶需求拉動(dòng)”汽車生產(chǎn)呢？又怎么談得上“JIT”方式的物料供應(yīng)呢？脫離市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和企業(yè)的生產(chǎn)組織形式來談?wù)摗癑IT”式的物流供應(yīng)是沒有什么實(shí)際意義的。

JIT作為企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理理念的價(jià)值被忽略，只剩下一部分物流作業(yè)技術(shù)的價(jià)值，不禁令人扼腕。

二、物流的遭遇

物流作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念是個(gè)舶來品。Logistics 是在通過日本引入我國(guó)的過程中被翻譯為“物流”的。

雖然物流概念和運(yùn)作方法引入我國(guó)已有20余年，但至今還基本上停留在概念的、操作的、甚至于是炒作概念的層面上。

說到物流，人們往往會(huì)習(xí)慣性的認(rèn)為是“物的運(yùn)動(dòng)”或“物的流動(dòng)”。甚至一些搞研究的人也由此發(fā)端展開理論。一些有商業(yè)經(jīng)驗(yàn)的人則很容易想到貨物的運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)。因?yàn)樵谄髽I(yè)產(chǎn)品銷售的層面上，存貨常常被看成是“貨物運(yùn)動(dòng)過程中的必要停頓”。而在企業(yè)資產(chǎn)管理的層面上，在運(yùn)輸過程中的貨物又常常被看成是“運(yùn)動(dòng)中的存貨”。但這種看法只是對(duì)物流這個(gè)屬于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)范疇的經(jīng)濟(jì)學(xué)概念做了最直觀、最原始、也是最狹義的理解——倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸活動(dòng)，實(shí)際上還停留在發(fā)達(dá)國(guó)家上個(gè)世紀(jì)60年代初期對(duì)物流的認(rèn)識(shí)水平上。

同樣，一些擁有多點(diǎn)儲(chǔ)運(yùn)資產(chǎn)的企業(yè)，盡管這些儲(chǔ)運(yùn)資產(chǎn)可能因?yàn)榻?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整已經(jīng)大量閑置，也往往認(rèn)為自己已經(jīng)擁有了一個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)，并希望通過發(fā)展物流來盤活資產(chǎn)�？墒�，發(fā)展物流并不能夠必然的盤活資產(chǎn)。物流系統(tǒng)的構(gòu)造和物流服務(wù)的方式是由客戶的市場(chǎng)方向和服務(wù)需求決定的。

事實(shí)上，自上個(gè)世紀(jì)80年代末以來，我國(guó)的物流理論并沒有取得什么實(shí)質(zhì)性的發(fā)展。傳統(tǒng)物流功能在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下的“條塊分割”的局面依然如故，而且在發(fā)展物流項(xiàng)下新的“條塊分割”、新的“圈地運(yùn)動(dòng)”、新的“重復(fù)建設(shè)”等大有愈演愈烈之勢(shì)。這本身就與物流要通過功能整合來降低總成本的初衷背道而弛，勢(shì)必造成新一輪的物流服務(wù)能力的結(jié)構(gòu)性過剩。與此相對(duì)應(yīng)的是物流市場(chǎng)的準(zhǔn)入還存在種種審批限制。物流運(yùn)作的真正主體制造商、批發(fā)商和零售商物流意識(shí)的覺醒才是近兩年的事情。絕大多數(shù)傳統(tǒng)物流企業(yè)仍然停留在低水平的服務(wù)層面上。在高等院校中物流管理作為一個(gè)獨(dú)立的綜合性邊緣學(xué)科似乎還有不少“理論上”需要解決的問題，因此缺乏物流人才。等等。

實(shí)際上，就現(xiàn)階段發(fā)展我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的條件而言，政府、企業(yè)、學(xué)界、包括環(huán)境的積極性一個(gè)都不缺，缺的就是共同的物流理念和共同的物流意志。缺乏理性的物流思維是我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大障礙。

三、現(xiàn)代物流就是客戶服務(wù)

雖然“Logistics”中的詞根“Log”的拉丁文原意是“移動(dòng)”，但Logistics在軍界卻指的是“后勤”或“后方勤務(wù)”，筆耕文化傳播，即軍隊(duì)、輜重和給養(yǎng)移動(dòng)過程的組織保障。

Logistics的理念是在二戰(zhàn)后被應(yīng)用于企業(yè)界的。最初實(shí)際上僅移植了軍隊(duì)后勤理念的一部分即“實(shí)物分配”（Physical Distrbution）的概念。先是作為企業(yè)“市場(chǎng)營(yíng)銷的另一半”（1954），后來被直接定義為“有計(jì)劃的對(duì)原材料、在制品和制成品由生產(chǎn)地到消費(fèi)地的高效運(yùn)動(dòng)的過程所實(shí)施的一系列功能性活動(dòng)”（1963）。但實(shí)際上在后來的二十多年里，同時(shí)有多個(gè)術(shù)語在描述企業(yè)物流活動(dòng)，包括“物資管理”，“營(yíng)銷后勤”，“供應(yīng)管理”，“后勤工程”，“商業(yè)后勤”，“分銷管理”等。

直到1985年美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)（CLM）才統(tǒng)一了有關(guān)企業(yè)后勤活動(dòng)的術(shù)語并把Logistics定義為“是以滿足客戶需求為目的，以高效和經(jīng)濟(jì)的手段來組織原料、在制品、制成品以及相關(guān)信息從供應(yīng)到消費(fèi)的運(yùn)