國(guó)際貨物貿(mào)易主要通過以船舶為主具的海洋運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)。隨著"船(東)貨(主)分離"體制的形成，承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任分配也理所當(dāng)然地成為了海上貨物運(yùn)輸法律制度的核心問題。1924年海牙規(guī)則規(guī)定了不完全過失責(zé)任制，其隨后被1993年生效的漢堡規(guī)則所拋棄(漢堡規(guī)則確立的是完全過失責(zé)任);然而戲劇性的是，本欲引領(lǐng)新潮流的漢堡規(guī)則并未取得預(yù)想中的效果，實(shí)際上處于被擱置狀態(tài)，成為了所謂"未米的法"。這也促使我們開始探索'這樣兩個(gè)問題:

　　即不完全過失責(zé)任原則是否仍具有存在的必要性?如果有，是什么原因促使其依舊活躍在世界舞臺(tái)。

　　一、不完全過失責(zé)任原則概說

　　《海牙規(guī)則》第4條第2款第l項(xiàng)規(guī)定"船長(zhǎng)、船員、引航員或承運(yùn)人的其他受雇人員在駕駛船舶或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責(zé)所造成的貨物滅失或損壞，承運(yùn)人免于承擔(dān)賠償責(zé)任:第2項(xiàng)規(guī)定:火災(zāi)引起的貨物滅失或損壞，包括船長(zhǎng)、船員等雇傭人員的過失吼起的火災(zāi)，承運(yùn)人可以免責(zé)。"這應(yīng)是不完全過失責(zé)任原則的主要出處。

　　上述《海牙規(guī)則》第4條第2款規(guī)定的免責(zé)事項(xiàng)表明.?海牙規(guī)則》所確立的承運(yùn)人的過失責(zé)任原則是不完全的過失責(zé)任原則，在法定的特殊情況下，即使承運(yùn)人的雇傭人員有過失，也可以免責(zé)。這些特殊情形包括兩大類:一是航海過失免責(zé)，筆耕文化推薦期刊，其又包括駕駛船舶過失和管理船舶過失:另→類便是火災(zāi)過失免責(zé)。海商法學(xué)界通~~.將《海牙規(guī)則》所確定的這一責(zé)任承擔(dān)原則概稱為"不完全過失責(zé)任制"。

　　在某種程度上，不完全過失責(zé)任原則是過失責(zé)任原則的一利1變異，而且是對(duì)法學(xué)基本原理的一個(gè)挑戰(zhàn)。存在過失而能免責(zé)，這與人們通常的公平觀念顯然不符。因?yàn)閺姆ɡ韺W(xué)的角度看來，既然海上承運(yùn)人收取了相應(yīng)的運(yùn)費(fèi)，那么其就應(yīng)當(dāng)將貨物安全運(yùn)至目的地:如果因其過失而導(dǎo)致托運(yùn)人的貨物受損或毀損滅失，承運(yùn)人當(dāng)然應(yīng)就其過失承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任，否則就是只享有權(quán)利而不承擔(dān)義務(wù)的不公平行為。

　　從一般的法理看來，這樣的論述是不該被質(zhì)疑的。然而，航海運(yùn)輸業(yè)自身的特殊性并不容許我們機(jī)械地套用公平原則，兇為"一刀切"的"公平"往往是更多不公平的根源。

　　二、不完全過失責(zé)任原則存在的經(jīng)濟(jì)合理性

　　好的法律不應(yīng)僅僅是公平和正義的守護(hù)者，許多新的法律理念、法律方法、法律規(guī)則的形成往往體現(xiàn)著對(duì)某種經(jīng)濟(jì)方面因素的考慮�？v觀人類歷史，我們不難發(fā)現(xiàn)，那些備受人類推崇因而能長(zhǎng)久存在的法律原則(如契約自由原則、最密切聯(lián)系原則)總是與經(jīng)濟(jì)和l效率相輔相成。不完全過失責(zé)任原則也是如此。

　　(一)宏觀上，這是國(guó)家補(bǔ)償海上承運(yùn)人風(fēng)險(xiǎn)成本的需要

　　從個(gè)案來看，海上承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)并承擔(dān)所有過失責(zé)任在法理上是無(wú)可厚非的，但是從整個(gè)海上運(yùn)輸業(yè)來看，結(jié)論顯然大不相同。海洋運(yùn)輸業(yè)與路上運(yùn)輸業(yè)的→個(gè)重大差別在于:海洋比陸地具有更大的不可控制性和不可預(yù)料性，一旦危險(xiǎn)發(fā)生，身處海上的承運(yùn)人個(gè)人的主觀能動(dòng)性發(fā)揮作用的空間十分有限:另一方面，海上承運(yùn)人~開展海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)，其投資額卡分巨大:且每一次具體的海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)所需要的船舶、人員配備和其他硬件裝置很可能就占據(jù)了海上承運(yùn)人所有投資額的一大部分。換句話說，海上承運(yùn)人每一次的海!二運(yùn)輸部伴隨著巨大的甚至是破產(chǎn)的危險(xiǎn)可能性，而這種危險(xiǎn)可能性本身就是一種成本，理應(yīng)得到補(bǔ)償。

　　那么該由住米補(bǔ)償呢?顯然不能是托運(yùn)人，因?yàn)檫@種成本是隱性的且難以是化.II}君這種成本是自然存在的，并不是在每一次具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)中才產(chǎn)生。筆者認(rèn)為，這筆風(fēng)險(xiǎn)成本應(yīng)由國(guó)家米承擔(dān)。因?yàn)閲?guó)家既然支持這一行業(yè)的發(fā)展，并從中獲取利益(如稅收).那其理應(yīng)承擔(dān)一定的義務(wù)，這種義務(wù)體現(xiàn)在操作中，便是通過法律賦予海上承運(yùn)人-定的過失兔責(zé)權(quán)，減輕其風(fēng)險(xiǎn)成本。如此說來，不完全過失責(zé)任原則的存在本身就是國(guó)家以法律形式對(duì)其擔(dān)負(fù)義務(wù)的一種承擔(dān)。

　　(二)微觀上，這是托運(yùn)人轉(zhuǎn)嫁高風(fēng)險(xiǎn)和高成本的必然代價(jià)

　　在海上承運(yùn)人與每一個(gè)特定的托運(yùn)人開展業(yè)務(wù)時(shí)，海上承運(yùn)人的全部經(jīng)濟(jì)收益在于收取運(yùn)費(fèi),托運(yùn)人的經(jīng)濟(jì)目的則是與海上承運(yùn)人以外的第二萬(wàn)開展貨物貿(mào)易而獲得經(jīng)濟(jì)利益�？梢哉f，既然托運(yùn)人選擇了海上貨物貿(mào)易這種特殊形式來達(dá)到其經(jīng)濟(jì)目的，其本米就應(yīng)該承擔(dān)這種貿(mào)易方式的高成本和高風(fēng)險(xiǎn):又由于這種承擔(dān)不具有現(xiàn)實(shí)可能性，其只好借助于海上承運(yùn)人的力量，支付一定的運(yùn)費(fèi)，換取相應(yīng)的服務(wù)，并將高成本軍II高風(fēng)險(xiǎn)→并轉(zhuǎn)嫁給海上承運(yùn)人。

　　在現(xiàn)實(shí)生活中，如果沒發(fā)生任何風(fēng)險(xiǎn)，貨物完好送達(dá)收貨人，那么雙方皆大歡喜:但一旦因海上承運(yùn)人的過失致貨物毀損滅失，海上承運(yùn)人就可能面臨毀滅性的后果。原則上，有過失就有責(zé)任，但如上所述，并非所有海上貨物運(yùn)輸中的過失都能完全反映海上承運(yùn)人的主觀狀況，而且這種過失在根源上是托運(yùn)人因自身"無(wú)法作為"而轉(zhuǎn)嫁給海上承運(yùn)人的，如果對(duì)海主承運(yùn)人的過失一律追究責(zé)任，不得不說這本身就不公平。而如果通過法律條文的設(shè)計(jì)，將某些過失(如航海過失、火災(zāi)過失)從一般過失中區(qū)分出來，分別由雙方承擔(dān)，無(wú)論從經(jīng)濟(jì)利益角度還是從實(shí)質(zhì)公平的角度都是可取的。

　　三、不完全過失責(zé)任制符合我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)和實(shí)際需要

　　當(dāng)前孜國(guó)的航運(yùn)業(yè)發(fā)展并不成熟，技術(shù)水平也比較低，出險(xiǎn)率和l造成貨損貨差比率比發(fā)達(dá)國(guó)家要大得多，也flP我國(guó)的海上承運(yùn)人目前仍面臨著相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn);另外，我國(guó)目前仍需要大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)，尤其在中國(guó)與世界經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密的今天，中國(guó)更需要努力把海上運(yùn)輸業(yè)這塊"蛋糕"做大做強(qiáng)，為中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)力量。如果實(shí)行完全過失責(zé)任制，顯然不利于這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

　　事實(shí)上，這不僅是中國(guó)一國(guó)之慮.《漢堡規(guī)則》被擱置的結(jié)果就很好的反映出了各國(guó)在這一問題上的價(jià)值選擇。當(dāng)然，現(xiàn)實(shí)在不斷發(fā)展，法律也不可能-成不變，但至少在目前，不完全過失責(zé)任制仍然有其存活的土壤和廣闊發(fā)展的空間!

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