車用多模式無級(jí)變速器可以充分適應(yīng)車輛行駛復(fù)雜工況,在擴(kuò)大調(diào)速范圍和功率容量、提高傳動(dòng)效率等方面極大地拓展了傳統(tǒng)無級(jí)變速器(Continuously Variable Transmission,CVT)的適應(yīng)能力。此外,還能通過配備能量存儲(chǔ)裝置,為車輛提供混合動(dòng)力功能。但其設(shè)計(jì)方案以及工作模式是相當(dāng)復(fù)雜的,現(xiàn)有分析方法均針對(duì)特定結(jié)構(gòu)原型,而無法在設(shè)計(jì)階段處理設(shè)計(jì)方案和工作模式的多樣性。本文研究的目的即為尋求該類裝置分析和設(shè)計(jì)的一般方法,對(duì)所設(shè)計(jì)的多模式無級(jí)變速器的行駛動(dòng)力學(xué)、燃油經(jīng)濟(jì)性、功率流可逆性進(jìn)行研究,并對(duì)其穩(wěn)態(tài)性能進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證,以期為多模式無級(jí)變速器的自主設(shè)計(jì)研發(fā)提供理論和試驗(yàn)依據(jù)。主要研究內(nèi)容如下:(1)功率分流行星傳動(dòng)能量理論研究。差動(dòng)輪系、單環(huán)路系統(tǒng)和雙環(huán)路系統(tǒng)是多模式無級(jí)變速器的核心部件。首先根據(jù)運(yùn)動(dòng)學(xué)方程、力矩平衡方程和功率平衡方程,建立了差動(dòng)輪系功率分配系數(shù),進(jìn)而構(gòu)建了單環(huán)路系統(tǒng)和雙環(huán)路系統(tǒng)的內(nèi)部功率流判定準(zhǔn)則。運(yùn)用結(jié)點(diǎn)功率法給出了差動(dòng)輪系、單環(huán)路系統(tǒng)和雙環(huán)路系統(tǒng)的效率方程,在此基礎(chǔ)上,總結(jié)了內(nèi)部功率流和系統(tǒng)效率分析的一般步驟,可用于對(duì)三環(huán)路及以上系統(tǒng)裝置的內(nèi)部功率流...

【文章頁數(shù)】：135 頁

【學(xué)位級(jí)別】：博士

【部分圖文】：

圖4-4發(fā)動(dòng)機(jī)最佳燃油經(jīng)濟(jì)性控制策略Fig.4-4Engineoptimalfueleconomycontrolstrategy

圖4-4發(fā)動(dòng)機(jī)最佳燃油經(jīng)濟(jì)性控制策略Fig.4-4Engineoptimalfueleconomycontrolstrategy選擇單環(huán)路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案如圖4-5所示，差動(dòng)輪系X為單行星排2K-H(NGW)型，封閉機(jī)構(gòu)P由金屬帶無級(jí)變速器，定軸齒輪c1，c2組成。該....

圖4-6裝備單環(huán)路系統(tǒng)的整車頂層Simulink模型

圖4-5單環(huán)路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案Fig.4-5Structureschemeofthesingleloopsystem裝備單環(huán)路系統(tǒng)的整車頂層Simulink模型如圖4-6所示。駕駛員模塊比較目標(biāo)車輛vm和實(shí)際車輛速度vs，通過PID控制器，給出車輛控....

圖5-10并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)仿真模型

西安理工大學(xué)博士學(xué)位論文vc。功率需求模塊根據(jù)車輛控制速度vc，計(jì)算需求功率Pr。車輛控制器模塊根據(jù)需求功率Pr和電池荷電狀態(tài)SOC，確定動(dòng)力源最優(yōu)轉(zhuǎn)速和動(dòng)力源轉(zhuǎn)矩。根據(jù)動(dòng)力源最優(yōu)轉(zhuǎn)速和車輛目標(biāo)速度vm，計(jì)算系統(tǒng)總傳動(dòng)比目標(biāo)值itotal_m；根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速和車輛實(shí)....

圖5-11模式切換仿真模型

圖5-10并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)仿真模型Fig.5-10Parallelhybridpowertrainsimulinkmodel輛控制器模塊由模式選擇模塊和動(dòng)力源操作優(yōu)化模塊組成[161]。車輛在行駛作模式，根據(jù)如下條件：再生制動(dòng)模式：Pr<0純電動(dòng)模式：(soc>so....

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