發(fā)布時(shí)間：2024-06-03 18:55

　　火災(zāi)是橋梁損傷的眾多原因之一,具有突發(fā)性和偶然性的特點(diǎn)。對(duì)受到火災(zāi)損傷的橋梁進(jìn)行檢測(cè)鑒定并加固,是恢復(fù)橋梁正常使用的必要措施。本文以實(shí)際工程為背景,采用數(shù)值模擬方法,系統(tǒng)地分析了橋梁在受火災(zāi)損害后的評(píng)估和修復(fù)過(guò)程,其內(nèi)容及結(jié)論如下:(1)介紹了熱傳導(dǎo)的相關(guān)理論,探討了火災(zāi)對(duì)各材料熱工性能和力學(xué)性能的影響。(2)結(jié)合實(shí)際工程,介紹了火災(zāi)后箱梁強(qiáng)度、碳化深度、裂縫、鋼筋保護(hù)層厚度、橋梁撓度及動(dòng)力特性的檢測(cè)方法,分析了檢測(cè)結(jié)果。根據(jù)檢測(cè)結(jié)果初步預(yù)測(cè)箱梁受火底板溫度為約為500℃。建立火災(zāi)溫度場(chǎng),根據(jù)ISO834標(biāo)準(zhǔn)加熱曲線推導(dǎo)出適用該工程的溫升曲線公式。(3)利用MIDAS FEA建立了箱梁的有限元分析模型,對(duì)模型的受火過(guò)程進(jìn)行了熱傳遞及熱應(yīng)力分析。為避免現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)偏差和溫度預(yù)判不準(zhǔn)確,建立了500℃、600℃及700℃三種工況進(jìn)行分析。引入預(yù)應(yīng)力損失率的概念,對(duì)橋梁的預(yù)應(yīng)力損失情況進(jìn)行了計(jì)算。分析結(jié)果顯示火災(zāi)熱傳遞溫度梯度非線性,三種工況下箱梁預(yù)應(yīng)力損失率分別為4.63%、5.85%、6.92%,均低于10%。(4)根據(jù)數(shù)值模擬及理論計(jì)算結(jié)果,鑒定橋梁受火損傷為二級(jí)(中度損傷),有較大的加固...

【文章頁(yè)數(shù)】：97 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖1-1火損后的南引橋

1.2橋梁火災(zāi)實(shí)例及危害分析據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2017年1月至2017年10月，全國(guó)共接報(bào)火災(zāi)21.9萬(wàn)起，因火災(zāi)發(fā)生死亡的人數(shù)達(dá)1065人，受傷人數(shù)679人，已核直接財(cái)產(chǎn)損失26.2億元其中，發(fā)生較大火災(zāi)50起，發(fā)生重大火災(zāi)3起。本節(jié)列舉了世....

圖1-2火災(zāi)后的324國(guó)道洛江高架橋

圖1-2火災(zāi)后的324國(guó)道洛江高架橋市生米大橋下火災(zāi)8日14時(shí)許，南昌市生米大橋西側(cè)橋下待報(bào)作不當(dāng)而造成火災(zāi)（見(jiàn)圖1-3），現(xiàn)場(chǎng)火勢(shì)迅次事故導(dǎo)致生米大橋發(fā)生結(jié)構(gòu)上的損壞，直輛待報(bào)廢公交車被燒毀。圖1-3火災(zāi)中及火災(zāi)后的生米大橋

圖1-3火災(zāi)中及火災(zāi)后的生米大橋

圖1-3火災(zāi)中及火災(zāi)后的生米大橋?qū)嵗�四：石家莊市高架橋上發(fā)生火災(zāi)2018年1月9日10時(shí)40分許，石家莊市槐安路與青園街相交高架橋上連撞事故（見(jiàn)圖1-4），事故發(fā)生后，后方的一輛車失火，現(xiàn)場(chǎng)一輛轎車

圖1-4石家莊市高架橋上汽車失火

作不當(dāng)而造成火災(zāi)（見(jiàn)圖1-3），現(xiàn)場(chǎng)火勢(shì)迅次事故導(dǎo)致生米大橋發(fā)生結(jié)構(gòu)上的損壞，直輛待報(bào)廢公交車被燒毀。圖1-3火災(zāi)中及火災(zāi)后的生米大橋莊市高架橋上發(fā)生火災(zāi)日10時(shí)40分許，石家莊市槐安路與青園街圖1-4），事故發(fā)生后，后方的一輛車失火，

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