本文關(guān)鍵詞：珠江三角洲集裝箱港口體系演化及動(dòng)力機(jī)制，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

圖5珠江三角洲集裝箱港口體系演化模型

Fig.5EvolutionmodelofcontainerportsysteminthePearlRiverDelta在。樞紐港的腹地基本覆蓋整個(gè)港口體系，海向聯(lián)系剛起步，陸向聯(lián)系相對(duì)單一；港口體系與腹地的空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“軸—輻”形態(tài)，處于傳統(tǒng)的港口運(yùn)輸與裝卸階段，彼此孤立而聯(lián)系較少。

（2）孤立雙核結(jié)構(gòu)：集裝箱技術(shù)開(kāi)始在少數(shù)具有發(fā)展?jié)摿Φ母劭冢S埔港）試用，港口體系出現(xiàn)兩個(gè)規(guī)模相對(duì)較大的港口（黃埔與香港），盡管兩個(gè)港口差距較大，二者在職能上分別承擔(dān)不同利益區(qū)域（內(nèi)陸、港島）的門(mén)戶(hù)，分工明確，彼此利益歸屬關(guān)系不同，因此視為體系的主核心和副核心。兩核心港在中轉(zhuǎn)貨物方面有一定協(xié)作，但在港口腹地、服務(wù)范圍、運(yùn)輸貨種等方面均存在明顯差異；主核心港的海向聯(lián)系進(jìn)一步發(fā)展，副核心港僅聯(lián)系周邊沿海港口和城市，形成主副門(mén)戶(hù)共存的格局。港口體系進(jìn)入初步發(fā)展階段，呈現(xiàn)以“中心—次中心”關(guān)系為主要特征的等級(jí)體系，但港口間相互聯(lián)系尚不明顯，孤立發(fā)展態(tài)勢(shì)仍未改變。

（3）極核樞紐結(jié)構(gòu)：集裝箱技術(shù)逐漸擴(kuò)散至大部分港口，中心港口（香港港）在初始優(yōu)勢(shì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)機(jī)制的作用下，集轉(zhuǎn)口和本港進(jìn)出口運(yùn)輸于一身，吸引了更多船公司和箱源，開(kāi)辟了更多國(guó)際遠(yuǎn)洋航線(xiàn)，海陸向聯(lián)系成熟，腹地空前擴(kuò)張，發(fā)展水平遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他港口，成為極核樞紐港。這印證了Wang的觀點(diǎn)——香港港是跨越兩個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)體的華南集裝箱集運(yùn)中心[29]。其他港口可分為干線(xiàn)港、喂給港兩大類(lèi)，分別承擔(dān)近海與近洋航運(yùn)、喂給運(yùn)輸職能。港口間出現(xiàn)合作傾向，港口與內(nèi)陸城市間的交通聯(lián)系加強(qiáng)，但總體呈現(xiàn)非均衡高度集中態(tài)勢(shì)，再次出現(xiàn)“軸—輻”式的港口體系—腹地空間結(jié)構(gòu)。港口

體系呈現(xiàn)明顯的以“核心港—干線(xiàn)港—支線(xiàn)港—喂給港”為特征的較為完整、成熟的等

級(jí)—規(guī)模體系結(jié)構(gòu)。

（4）雙核樞紐結(jié)構(gòu)：上一階段的極核樞紐港仍是港口體系首位港，但開(kāi)始面臨其他港口的競(jìng)爭(zhēng)，邊緣挑戰(zhàn)機(jī)制形成。港口體系出現(xiàn)兩個(gè)功能和規(guī)模大體相當(dāng)?shù)母劭冢ㄏ愀酆蜕钲诟郏�，成為港口體系的核心，這符合Wang的論點(diǎn)“樞紐港和喂給港間可形成大型深水直掛港”[21]。歷史上也存在近距離內(nèi)有多個(gè)大型集裝箱港口的事實(shí)，如漢堡港和不萊梅港、東京港和橫濱港、洛杉磯港和長(zhǎng)灘港等[30]，兩者競(jìng)爭(zhēng)與合作并存，共同承擔(dān)港口體系大部分近遠(yuǎn)洋貨物運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)功能。隨著集裝箱技術(shù)普及，傳統(tǒng)港口體系基本完成集裝箱化改造，集裝箱港口體系基本形成。港口間聯(lián)系不斷加強(qiáng)，集疏運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)一步完善，港口腹地出現(xiàn)交叉，以雙核心港口為中心的交通廊道明顯，海向聯(lián)系帶動(dòng)了海上集貨中心的形成，陸向聯(lián)系促進(jìn)了內(nèi)陸城市及物流網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，港口體系與腹地空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)明顯的“串珠式”形態(tài)。

（5）多核共同發(fā)展結(jié)構(gòu)：港口體系進(jìn)入高級(jí)均衡的演化階段，一方面，邊緣港口挑戰(zhàn)機(jī)制擴(kuò)散到干線(xiàn)港，核心樞紐港的發(fā)展受到部分瓶頸因素的約束，甚至距離核心樞紐港較近而形成邊緣挑戰(zhàn)的港口自身也面臨進(jìn)一步發(fā)展的約束或源于其他港口的邊緣挑戰(zhàn)，而距離樞紐港更遠(yuǎn)的干線(xiàn)港口利用各種有利條件快速發(fā)展，出現(xiàn)了三個(gè)樞紐港（香港、深圳、廣州港）。每個(gè)樞紐港承擔(dān)不同的職能，或服務(wù)于更細(xì)化的腹地范圍。這些樞紐港分別形成始發(fā)的航運(yùn)干線(xiàn)，同時(shí)相互之間形成串珠狀的航運(yùn)干線(xiàn)。另一方面，多數(shù)港口可單獨(dú)承擔(dān)航運(yùn)功能，各港口相互配合，相同等級(jí)和不同等級(jí)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作機(jī)制得到充分發(fā)展并達(dá)到相互制衡[8]。港口體系趨于分散發(fā)展，各港口腹地普遍交叉，交通廊道拓寬，內(nèi)陸、海上多個(gè)物流集散中心形成，構(gòu)建了較為完整的港口間、港口與城市間的海陸向集疏運(yùn)系統(tǒng)。港口間規(guī)模等級(jí)差別開(kāi)始縮小，多核樞紐港并存，港口體系-腹地空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“網(wǎng)絡(luò)式”形態(tài)。這一階段也對(duì)學(xué)者Wang的研究進(jìn)行了補(bǔ)充——大型深水直掛港在一定程度上可發(fā)展為樞紐港。

6珠江三角洲集裝箱港口體系的動(dòng)力機(jī)制

6.1自然條件和技術(shù)條件

港口體系所在區(qū)域的自然條件是港口體系形成的基礎(chǔ)條件，甚至決定了港口體系的基本空間格局與演化路徑。第一，珠江三角洲屬河口型三角洲，珠江口海域?qū)掗煛搅鞔�、航道深、含沙量低，河口區(qū)河汊發(fā)育、水網(wǎng)密布，這些特殊的地理?xiàng)l件決定了地處灣口區(qū)位和河道匯流節(jié)點(diǎn)的香港、深圳、廣州等港口具有自然優(yōu)勢(shì)，往往成為樞紐港。第二，珠江流域水系復(fù)雜，大小河道共100多條，復(fù)雜水系網(wǎng)絡(luò)促使了支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)與喂給網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，“珠江戰(zhàn)略”、“西江戰(zhàn)略”、“華南公共駁船快線(xiàn)”、“穿梭巴士”等也得以實(shí)施。第三，香港、深圳港憑借天然的深水港區(qū)優(yōu)勢(shì)成為兩大樞紐港，廣州港發(fā)展條件不如前兩者，作為河港，水深條件難以滿(mǎn)足現(xiàn)代船舶的發(fā)展需要，但為了適應(yīng)集裝箱化于2004年建設(shè)的南沙港區(qū)促使廣州港擁有深水泊位，標(biāo)志著廣州由河港向海港的轉(zhuǎn)變，成為珠江西岸的唯一深水碼頭，利用有利地理位置和價(jià)格優(yōu)勢(shì)截獲了珠江以西的貨物，分流了香港、深圳港的部分箱源，促使廣州港的崛起并成為“三核”中的一核。此外，在珠江三角洲，政治制度隔離使集裝箱技術(shù)首先青睞香港港，集裝箱的大規(guī)模高效運(yùn)輸促使其在早期階段成為單核樞紐港。隨后，大陸地區(qū)實(shí)行改革開(kāi)放，集裝箱技術(shù)逐漸向其他地區(qū)傳播，首先在少數(shù)吞吐量大的港口（黃埔、湛江港）進(jìn)行試用，形成先發(fā)優(yōu)勢(shì)而造就了早期的地位，之后逐步深入中小型內(nèi)河港，至今已實(shí)現(xiàn)整個(gè)港口體系的集裝箱

化，，這分散了腹地到港口的貨物運(yùn)輸路徑，促使港口體系不斷分散化。

6.2經(jīng)濟(jì)外貿(mào)與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

港口所在城市經(jīng)濟(jì)外貿(mào)的發(fā)展會(huì)帶動(dòng)港口的發(fā)展，特別是由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展使港口快速崛起成為可能。新中國(guó)成立后，面對(duì)轉(zhuǎn)口貿(mào)易的停滯不前，香港依托港口貿(mào)易大規(guī)模發(fā)展制造業(yè)。香港的箱源增長(zhǎng)分兩個(gè)階段：第一個(gè)階段主要是香港作為亞洲四小龍時(shí)期的自我產(chǎn)業(yè)發(fā)展所產(chǎn)生的貨源；第二個(gè)階段是大陸20世紀(jì)90年代以來(lái)利用改革開(kāi)放良機(jī)實(shí)現(xiàn)“兩頭在外”和“前店后廠”模式所產(chǎn)生的貨箱。當(dāng)珠江三角洲的貨源集中流向香港港時(shí)，刺激了更多的航運(yùn)需求，促進(jìn)了港口設(shè)施的建設(shè)、物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建及運(yùn)輸、金融等服務(wù)業(yè)的發(fā)展，使香港完成從轉(zhuǎn)口貿(mào)易港向工貿(mào)港、再向轉(zhuǎn)口運(yùn)輸兼為本港進(jìn)出口服務(wù)并存的轉(zhuǎn)型，發(fā)展為極核樞紐。20世紀(jì)90年代中期后，香港土地資源不足、環(huán)境壓力大、成本高等問(wèn)題逐漸暴露，勞動(dòng)密集型制造業(yè)轉(zhuǎn)移至有廉價(jià)勞動(dòng)力的廣東。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移首先選擇地理鄰近的城市——深圳與東莞，隨后轉(zhuǎn)移至廣州、佛山、中山等，這促進(jìn)了外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及城市間的聯(lián)系，越來(lái)越多的貨物選擇從這些城市的港口直接出海。在該市場(chǎng)需求的拉動(dòng)下，原先單核的港口體系向雙核、甚至多核樞紐港的分散化方向發(fā)展。

6.3港航市場(chǎng)

傳統(tǒng)航運(yùn)市場(chǎng)中，船主和貨主決定選擇�？扛劭冢F(xiàn)代市場(chǎng)中，港口掛靠的決策人是航運(yùn)企業(yè)而非貨主[31]。發(fā)展初期，大陸港口由政府壟斷，政企合一，建設(shè)資金不足，而香港港政企分開(kāi)，融資渠道寬廣。該時(shí)期，國(guó)際港航企業(yè)僅投資海外或香港地區(qū)，香港一直是全球航運(yùn)干線(xiàn)船舶在珠三角的主要�？扛�，由此成為單核樞紐港。20世紀(jì)80年代中期，外資開(kāi)始進(jìn)入大陸地區(qū)并與國(guó)企合資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭。廣州港于1985年成立首家合資港口企業(yè)，隨后其他港口陸續(xù)引入外資，其中深圳港是海外資本重點(diǎn)投資對(duì)象。90年代中期，珠三角集裝箱港口發(fā)展需求日益擴(kuò)大，以和記黃埔、新加坡港務(wù)、招商國(guó)際等為代表的碼頭企業(yè)將部分港口業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至深圳、廣州港等，以中外運(yùn)、中遠(yuǎn)太平洋、中海碼頭等為代表的航運(yùn)企業(yè)也將投資重點(diǎn)從香港港轉(zhuǎn)移至內(nèi)地港口，自身船舶掛靠自己投資的碼頭，促進(jìn)了港航合一，促使航運(yùn)企業(yè)與碼頭企業(yè)成為利益共同體。外資的進(jìn)入，有利于解決港口建設(shè)資金不足問(wèn)題、提高港口管理效率，尤其廣州、深圳港的集中投資促使成為新樞紐，航運(yùn)資源與碼頭資源整合的實(shí)現(xiàn)促使不同航運(yùn)企業(yè)各自停靠不同的港口，使珠三角港口體系趨于分散化。

6.4政策和制度

港口作為區(qū)域重要的基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)展效應(yīng)大，港口及管理者、航運(yùn)企業(yè)等受地方政府的控制程度也較大。20世紀(jì)80年代以前，大陸多數(shù)港口由政府直接壟斷控制，嚴(yán)禁外資參與，而香港港受政府制約小，能及時(shí)滿(mǎn)足市場(chǎng)的變化與需要，發(fā)展成為珠江三角洲的單核樞紐港（表2）。1980年深圳、珠海、汕頭設(shè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，1985年珠江三角洲被開(kāi)辟為沿海經(jīng)濟(jì)開(kāi)放區(qū)（廣州為沿海開(kāi)放城市），沿海港口下放至地方政府。隨后，中國(guó)頒布了《關(guān)于中外合資建設(shè)碼頭優(yōu)惠待遇的暫行規(guī)定》（1985）、《關(guān)于深化改革、擴(kuò)大開(kāi)放、加快交通發(fā)展的若干意見(jiàn)》（1993）、新《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》（2002）、新《港口法》（2004）等，由嚴(yán)禁外資進(jìn)入中國(guó)港口到鼓勵(lì)外商投資，再?gòu)姆艑捦馍掏顿Y的股比限制到允許外商控股，這都為港口發(fā)展注入新的動(dòng)力。對(duì)于珠江三角洲，發(fā)展初期僅有香港港作為單核樞紐港，政策制度的開(kāi)放使沿海港口、內(nèi)河港口發(fā)展壯大，呈現(xiàn)分散化的發(fā)展態(tài)勢(shì)，至今形成多核樞紐港的發(fā)展形態(tài)。

區(qū)域港口體系是復(fù)雜的大系統(tǒng)，影響發(fā)展的因素多種多樣，各因素間既有聯(lián)系又有

表2香港港、深圳港、廣州港的管理體制

深圳港

廣州港Tab.2ManagementsystemofHongKong,ShenzhenandGuangzhouports比較項(xiàng)目

管理體制香港港管理機(jī)構(gòu)的設(shè)??專(zhuān)門(mén)的港口管理機(jī)構(gòu)：負(fù)??港務(wù)管理局：負(fù)責(zé)港口規(guī)劃建??廣州港務(wù)局：負(fù)責(zé)港口和航運(yùn)置及權(quán)責(zé)范圍責(zé)港口的行政管理設(shè)、管理、監(jiān)督的整體規(guī)劃發(fā)展和管理??民間企業(yè)：直接參與港口??港口企業(yè)：自主經(jīng)營(yíng)、自我發(fā)展??廣州港股份有限公司：以集裝的融資、定價(jià)等生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)箱碼頭經(jīng)營(yíng)為主體，引入多元

業(yè)務(wù)投資，整合港口資源

主要合資企業(yè)??每個(gè)集裝箱碼頭分屬不同外資股權(quán)比重公司，主要有九龍倉(cāng)、中

遠(yuǎn)、和黃、招商局、新加

坡港務(wù)、香港運(yùn)通、香港

全通、中外運(yùn)、香港珠江

內(nèi)河貨運(yùn)、現(xiàn)代貨箱、香

港嘉里、達(dá)力集團(tuán)、香港

西域集團(tuán)等??鹽田國(guó)際集裝箱碼頭有限公司(和記黃埔65%)??蛇口集裝箱碼頭有限公司(招商國(guó)際80%、現(xiàn)代貨箱20%)??蛇口招商港務(wù)有限公司(招商國(guó)際100%)??赤灣集裝箱碼頭有限公司(招商國(guó)際20%、香港嘉里25%)??大鏟灣現(xiàn)代港口發(fā)展有限公司(現(xiàn)代貨箱65%)??廣州集裝箱碼頭有限公司(新加坡港務(wù)集團(tuán)49%)??廣州南沙港務(wù)有限公司(中海碼頭40%)??廣州南沙海港集裝箱碼頭有限公司(中原太平洋39%、APM20%)??廣州全通秀麗碼頭有限公司(香港全通集團(tuán)70%)

資料來(lái)源：根據(jù)王健龍《珠江三角洲港口群的演化機(jī)理與協(xié)調(diào)發(fā)展研究》進(jìn)行補(bǔ)充、整理[32]。沖突，各因素的綜合作用不斷推動(dòng)著港口體系的演化。在珠江三角洲，自然條件、經(jīng)濟(jì)因素是演化的基礎(chǔ)條件、基礎(chǔ)引力，技術(shù)條件、港航市場(chǎng)因素分別是港口演化的內(nèi)在、外在動(dòng)力，政策和制度因素是演化過(guò)程的支撐和保障。不同時(shí)期，這些影響因素的作用程度不同。發(fā)展初期，受自然條件、技術(shù)條件、經(jīng)濟(jì)因素影響較大，尤其是集裝箱化的技術(shù)革命所帶來(lái)的船舶大型化、多式聯(lián)運(yùn)等技術(shù)的進(jìn)步，同時(shí)這些因素相輔相成，當(dāng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)步入以加工工業(yè)為主的時(shí)期時(shí)，對(duì)以大宗散貨為主的原材料的依賴(lài)性減小，而件雜貨比重上升，刺激了集裝箱技術(shù)的擴(kuò)張；發(fā)展中后期，港航市場(chǎng)因素的影響力逐漸提高，港航企業(yè)使珠三角港口體系演化產(chǎn)生飛躍；而政策和制度因素，基本貫穿了整個(gè)演化過(guò)程，隨著政治制度的穩(wěn)定，該因素對(duì)港口體系演化的影響趨弱。對(duì)于珠三角港口群的“分散—集聚—分散”特征，初期階段香港集政策、貨源、技術(shù)優(yōu)勢(shì)于一身，成為唯一中心港；第一次分散主要是由貿(mào)易帶動(dòng)的貨源增加及黃埔港技術(shù)試驗(yàn)所推動(dòng)，促使黃埔、香港雙核結(jié)構(gòu)形成，但由于處發(fā)展初期且受市場(chǎng)約束而彼此孤立；之后因香港的先發(fā)優(yōu)勢(shì)且擁有更完善的服務(wù)體系和政策，成為樞紐港而實(shí)現(xiàn)了港口體系的集聚；第三次波動(dòng)即第二次分散的影響因素更復(fù)雜，包括港航市場(chǎng)轉(zhuǎn)變、產(chǎn)業(yè)調(diào)整、管制放松等。這種動(dòng)力機(jī)制的共同作用促使珠江三角洲港口體系完成了“港口集裝箱化”過(guò)程（圖6）。7結(jié)論與討論

任何港口體系的理論模型都是特殊發(fā)展環(huán)境與背景條件的產(chǎn)物，其實(shí)用性的普適化均存在時(shí)間與空間的限制性。本文以發(fā)展條件最復(fù)雜之一的珠江三角洲為案例區(qū)，結(jié)合最新的發(fā)展現(xiàn)象與機(jī)制，以樞紐港的發(fā)展演變?yōu)橹骶�(xiàn)，分析區(qū)域性港口體系的演化規(guī)律。研究發(fā)現(xiàn)珠三角港口體系集中程度較高，1979年以來(lái)經(jīng)歷了一次快速集中和兩次分散的過(guò)程（不含香港港），這種明顯階段性的集散變化是由深圳港、廣州港的快速發(fā)展導(dǎo)致的，但整個(gè)港口體系的發(fā)展呈現(xiàn)不斷分散的態(tài)勢(shì)。珠江三角洲集裝箱港口體系演化經(jīng)歷了前集裝箱化（20世紀(jì)70年代中期以前）、初步發(fā)展（20世紀(jì)70年代中末期）、集中發(fā)展（1985-1995年）、加速成長(zhǎng)（1996-2005年）、共同發(fā)展（2006年至今）5個(gè)階段，

  本文關(guān)鍵詞：珠江三角洲集裝箱港口體系演化及動(dòng)力機(jī)制，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。