【摘要】 隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快,城市人口數(shù)量不斷攀升,城市交通普遍面臨著道路擁擠、交通秩序混亂的問題。城市軌道交通因其快速、準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)輸量大、事故率低、相對(duì)環(huán)保等特性,成為了緩解城市交通壓力的主要手段。國內(nèi)外很多學(xué)者都已經(jīng)注意到城市軌道交通給沿線居民帶來交通便利的同時(shí),也帶動(dòng)了沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,尤其突出的是對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的增值效應(yīng)。定量分析城市軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響對(duì)促進(jìn)城市軌道交通和房地產(chǎn)開發(fā)商的雙贏合作,開辟城市軌道交通的盈利運(yùn)營模式,具有非常重要的意義,同時(shí)也能為政府部門、購房者或投資者提供決策的參考依據(jù)。由于每個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、城市規(guī)劃和布局、交通等基礎(chǔ)完備程度不同,因此不同的城市軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)的價(jià)格影響應(yīng)該也是不同的。本文以杭州市的軌道交通為背景,以地鐵1號(hào)線為例,研究杭州地鐵1號(hào)線對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響。本文第一章介紹了研究的背景及意義。第二章闡述了國內(nèi)外在相關(guān)領(lǐng)域的研究成果,并總結(jié)現(xiàn)有研究的不足之處。第三章在上一章的基礎(chǔ)上定性的分析了城市軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的作用機(jī)理,并引入了四種空間價(jià)格模型,包括一般的線性模型(OLS)、空間滯后價(jià)格模型(SLM)、空間誤差價(jià)格模型(SEM)和空間杜賓模型(SDM)。第四章則以杭州地鐵1號(hào)線沿線部分住宅樓盤的樣本數(shù)據(jù)為例,構(gòu)建了空間價(jià)格模型,從定量角度研究了城市軌道交通對(duì)周邊房地產(chǎn)價(jià)格的空間效應(yīng),最后提出了城市軌道交通對(duì)周邊房地產(chǎn)價(jià)格影響的定量結(jié)論。第五章是在實(shí)證研究的基礎(chǔ)上,對(duì)本文的研究結(jié)論進(jìn)行總結(jié)分析,并提出相關(guān)政策性建議與本文的不足。 

1緒論

1.1研究背景

1.1.1軌道交通概況

軌道交通全稱為城市快速軌道交通是城市公共交通系統(tǒng)的一個(gè)不可或缺的組成部分。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》的解釋，快速軌道交通的指的是以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量的公共交通的總稱。城市軌道交通在全世界范圍內(nèi)種類繁多，一般認(rèn)為分為地下鐵路（通常筒稱地鐵，臺(tái)灣地區(qū)稱為捷運(yùn)）、單軌交通、輕軌交通、城市市郊快捷通道（又稱通勤鐵路）、有軌電車、現(xiàn)行電機(jī)車系統(tǒng)、磁懸系統(tǒng)和新交通等8類。1868年倫敦建成第一條地鐵以來，由于其安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適度高、運(yùn)輸量大、運(yùn)行速度快、能耗少、污染小、占地面積小等許多優(yōu)良特質(zhì)，在全世界范圍內(nèi)得到推廣。目前，世界上的很多大城市都有著非常完備成熟的軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)，軌道交通承擔(dān)了大部分的公共交通運(yùn)載量，城市軌道交通逐漸成為眾多大中型城市的“公共交通運(yùn)輸骨干”。

在我國，雖然城市軌道交通的起步比較晚，但自從1969年北京建成第一條地鐵以來，至今已經(jīng)取得了飛速的發(fā)展。特別是改革開放以來，我國城市化速度的加快，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，大中型城市的交通問題日益突出，為了提高居民生活質(zhì)量、緩解交通擁擠狀況，發(fā)展城市交通先后成為各大中城市解決交通問題的最佳選擇。據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，在亞運(yùn)免費(fèi)期，廣州地鐵總客運(yùn)量就達(dá)到了784.4萬人次，打破全國記錄如今我國的城市軌道交通覆蓋率已非常高，設(shè)備和線路也巳比較完備成熟。如表1.1所示，截止到2013年5月，我國建成有地鐵的城市有北京、上海、廣州、長春、成都、重慶、大連、杭州、昆明、南京、沈陽、深圳、蘇州、天津、武漢、西安座城市，另外正在建設(shè)地鐵的城市有：長春、大連、哈爾濱、青島、長沙、無錫、福州、東竟、寧波、濟(jì)南、廈門、常州、鄭州、南昌、南寧等。

1.2問題提出與研究意義

隨著城市化進(jìn)程不斷推進(jìn)，城市人口數(shù)量不斷增加，城市邊界不斷向外擴(kuò)張，城市交通問題日益突出。城市軌道交通是一種新型的公共交通設(shè)施，相比私人交通和傳統(tǒng)公共交通，城市軌道交通的運(yùn)量更大，速度更快，對(duì)環(huán)境的污染更小，事故發(fā)生率也更低。截止到2014年1月1日，我國巳有北京、上誨、天津、深圳、廣州、南京十多個(gè)城市的軌道交通處于運(yùn)營或試運(yùn)營狀態(tài)。2012年9月5日，國家發(fā)改委網(wǎng)站的公告信息顯示，石家莊、太原、蘭州、廣州、沈陽、廈門、常州等個(gè)城市的軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲批。2012年11月24日，杭州地鐵號(hào)線正式開通運(yùn)營。由此可見，我國的軌道交通建設(shè)正步入一個(gè)高峰期。城市軌道交通的建設(shè)和使用都將改變城市以往的結(jié)構(gòu)布局，從此影響房地產(chǎn)的區(qū)位條件，帶動(dòng)房地產(chǎn)價(jià)格的變動(dòng)。因此定量研究軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響是非常重要的。

（1）理論意義

第一，完善城市軌道交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)體系。隨著我國經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，為了加快城鄉(xiāng)一體化建設(shè)，縮短城市與農(nóng)村的時(shí)間距離，軌道交通也隨之大規(guī)模興建，因此城市化軌道交通的建設(shè)會(huì)帶來城市形態(tài)、空間布局及經(jīng)濟(jì)格局的變化，產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效應(yīng)。將城市軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響納入其系統(tǒng)性的評(píng)價(jià)分析中，可以提高軌道交通項(xiàng)目的決策和管理效率。

第二，完善國內(nèi)房地產(chǎn)價(jià)格定價(jià)理論及方法。許多國外學(xué)者從上世紀(jì)70年代就開始注意到城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響。不過由于我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較緩慢，房地產(chǎn)市場(chǎng)的開放時(shí)間比較晚，城市軌道交通建設(shè)落后，國內(nèi)的學(xué)者對(duì)這方面的研究涉足都比較晚。進(jìn)入21世紀(jì)以來，許多國內(nèi)學(xué)者也開始研究城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響，但是目前主要的研究基本都是定性估計(jì)。這些定性方法通常只是籠統(tǒng)的考慮區(qū)位因素對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響，做不到將區(qū)位因素的變化對(duì)周邊房地產(chǎn)價(jià)格的增值效應(yīng)或值效應(yīng)量化，存在一定的缺點(diǎn)和局限性。本文的研究是在已有的理論基礎(chǔ)上，借鑒國外成熟的空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)和空間統(tǒng)計(jì)學(xué)的價(jià)格研究方法，定量分析城市軌道交通對(duì)我國房地產(chǎn)價(jià)格的影響，有利于豐富這一領(lǐng)域的研究成果。

2相關(guān)理論與文獻(xiàn)綜述

2.1空間經(jīng)濟(jì)學(xué)概述

2.1.1空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的起源與發(fā)展

空間經(jīng)濟(jì)學(xué)是關(guān)于資源在空間的配置以及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的區(qū)位問題的學(xué)科。所謂區(qū)位，通俗來講就是人類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所選擇的的地區(qū)或場(chǎng)所，即空間上的位置。經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的區(qū)位，涉及企業(yè)或家庭在哪里進(jìn)行生產(chǎn)和消費(fèi)的決策，以及這些決策之間的相互影響。一般來說，空間經(jīng)濟(jì)學(xué)泛指利用三維空間的向度研究經(jīng)濟(jì)，或者說將空間因素納入到一般均衡理論的分析框架中，從而研究經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的規(guī)律。

空間經(jīng)濟(jì)學(xué)起源于180多年前的區(qū)位理論。一般認(rèn)為，空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展經(jīng)歷了區(qū)位論、空間結(jié)構(gòu)演化理論和新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)三個(gè)歷史發(fā)展階段。

（1）區(qū)位論

按照歷史發(fā)展順序，區(qū)位論可以分為農(nóng)業(yè)區(qū)位論、工業(yè)區(qū)位論、中心地理論和市場(chǎng)區(qū)位論四大體系。從研究對(duì)象上來看，區(qū)位論屬于微觀研究，是空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的起步階段。

1826年德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家杜能的著作《孤立國》的出版標(biāo)志著農(nóng)業(yè)區(qū)位論的誕生。杜能從區(qū)位地租出發(fā)，探索因地價(jià)不同而引起的農(nóng)業(yè)分帶現(xiàn)象，得出了農(nóng)產(chǎn)品種類圍繞市場(chǎng)成環(huán)帶裝分布的理論化模式，從而為后來的區(qū)位論中的距離衰減法則和空間相互作用原理奠定了基礎(chǔ)。由于杜能的理論大部分都是基于農(nóng)業(yè)的，因此這一理論被稱為“農(nóng)業(yè)區(qū)位學(xué)”。而在實(shí)際應(yīng)用中，其理論不僅適用于農(nóng)業(yè)，還適用于任何自愿連續(xù)分布且市場(chǎng)呈點(diǎn)狀分布的情況。

20世紀(jì)初，資本主義進(jìn)入壟斷階段，社會(huì)分工不斷加深和爐大，企業(yè)間的競爭空前激烈，迫使生產(chǎn)商家選擇最有利的生產(chǎn)地點(diǎn)以降低成本，而杜能的理論模型與現(xiàn)實(shí)存在的區(qū)位之間發(fā)生了差異，1909年德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家韋伯發(fā)表了《論工業(yè)區(qū)論》，第一次對(duì)“工業(yè)區(qū)位”做了比較系統(tǒng)和完整的論述。韋伯理論的核心思想就是根據(jù)區(qū)位因子決定生產(chǎn)場(chǎng)所，其中區(qū)位因子就是指生產(chǎn)在某場(chǎng)合進(jìn)行所能獲得生產(chǎn)費(fèi)用的節(jié)約額。韋伯所提出的理論的特點(diǎn)是將生產(chǎn)成本最小、節(jié)約費(fèi)用最大作為區(qū)位選擇的原則，因而又被稱為區(qū)位論中的“最小成本學(xué)派”。雖然該原則在問世后受到一些批評(píng)，但它解釋了工業(yè)經(jīng)濟(jì)布局的一般規(guī)律，對(duì)經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中的至今仍有著很大的影響。

2.2空間統(tǒng)計(jì)學(xué)概述

2.2.1空間統(tǒng)計(jì)學(xué)起源與發(fā)展

空間統(tǒng)計(jì)學(xué)，是近幾十年發(fā)展起來的一種新的學(xué)科及分析方法。它是在經(jīng)典統(tǒng)計(jì)學(xué)基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，統(tǒng)計(jì)學(xué)是一個(gè)非常寬泛的概念，它是收集、分析、解釋、陳述數(shù)據(jù)的科學(xué)，被廣泛的應(yīng)用到各類學(xué)科上，不管是自然科學(xué)，還是社會(huì)人文科學(xué)，甚至是工商業(yè)及政府的情報(bào)決策中，我們都能看到統(tǒng)計(jì)學(xué)的身影。

經(jīng)典統(tǒng)計(jì)學(xué)主要的工作是探索隨機(jī)現(xiàn)象的科學(xué)，通過收集到的數(shù)據(jù)或信息進(jìn)行推斷，從而使人們對(duì)整個(gè)復(fù)雜的過程有一個(gè)更加清晰的認(rèn)識(shí)。眾所周知，所有的自然現(xiàn)象都呈現(xiàn)著隨機(jī)性，例如拋硬幣的的結(jié)果、考試成績、選舉結(jié)果等�；�于此，統(tǒng)計(jì)學(xué)考慮的就是如何量化這種隨機(jī)性，從而并進(jìn)而進(jìn)行推斷和預(yù)測(cè)，為相關(guān)決策提供依據(jù)和參考。然而，當(dāng)我們要探索的對(duì)象的隨機(jī)性并不是一致的，而是隨著其空間所在位置的不同而變化，這時(shí)經(jīng)典統(tǒng)計(jì)學(xué)就無法準(zhǔn)確的刻畫這種隨機(jī)性，例如，經(jīng)典統(tǒng)計(jì)中的線性回歸模型。與此同時(shí)，將地理空間信息特性考慮在內(nèi)的空間統(tǒng)計(jì)學(xué)應(yīng)運(yùn)而生。

空間統(tǒng)計(jì)學(xué)研究的是帶有地理空間信息特性的隨機(jī)性的規(guī)律，并量化這種隨機(jī)性。通俗的講，空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對(duì)象常常是空間抽樣出來的具有地理空間信息特性的“點(diǎn)”，空間統(tǒng)計(jì)學(xué)的任務(wù)往往是探索這些“點(diǎn)”的分布規(guī)律和發(fā)展規(guī)律。早在1992年古德柴爾德（就曾斷言：幾乎所有的空間數(shù)據(jù)都具有空間依賴性或空間自相關(guān)性質(zhì)。也就是說這也是非常直觀的，一個(gè)區(qū)域單元上的某種地理現(xiàn)象或某一屬性值是與鄰近區(qū)域單元上同一現(xiàn)象或?qū)傩灾迪嚓P(guān)的。Tobler也提出了所謂的地理學(xué)第一定律：任何事物都是相關(guān)的，但近的事物比遠(yuǎn)的事物相關(guān)性更強(qiáng)，說明了空間相關(guān)性的普遍性。這與實(shí)際應(yīng)用也是相吻合的，例如廣州市的GDP總值明顯會(huì)與與其地理距離較近的佛山市的GDP總值相關(guān)性較大，而與與其距離較遠(yuǎn)的烏魯木齊市的GDP總值相關(guān)性較小。這是一個(gè)很自然的觀念，空間中的“點(diǎn)”距離越近，這些“點(diǎn)”上的現(xiàn)象或其屬性就更有可能相近些。

3基于軌道交通影響的房地產(chǎn)價(jià)格模型.........33

3.1城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響空間效應(yīng)定性分析..........33

3.2基礎(chǔ)模型引入........33

4城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的空間效應(yīng)：以杭州市地鐵1號(hào)線為例..........51

4.1杭州房地產(chǎn)發(fā)展概況和地鐵1號(hào)線建設(shè)規(guī)劃概況.........51

4.1.1杭州房地產(chǎn)發(fā)展歷史和現(xiàn)狀.........51

4.1.2杭州地鐵1號(hào)線建設(shè)規(guī)劃概況.........52

5研究結(jié)論與啟示.........77

5.1主要研究結(jié)論........77

5.2主要研究啟示......79

4城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的空間效應(yīng)：以杭州市地鐵1號(hào)線為例

4.1杭州房地產(chǎn)發(fā)展概況和地鐵1號(hào)線建設(shè)規(guī)劃概況

4.1.1杭州房地產(chǎn)發(fā)展歷史和現(xiàn)狀

杭州市是中國最大的經(jīng)濟(jì)圈一一長江三角洲的副中心城市，地處浙江省北部，東南沿誨和長江三角洲南翼，杭州灣西端，錢塘江下游北岸，京杭大運(yùn)河南段，是整個(gè)長江三角洲重要的中心城市和東南重要交通樞紐。近幾年來，杭州進(jìn)入城市飛速發(fā)展時(shí)期，根據(jù)2012年7月上海交通大學(xué)發(fā)布的“2012年中國都市圈評(píng)價(jià)指數(shù)”，杭州圈在中國大陸是僅次于上海圈、廣州圈、首都圈（北京）的第四大都市圈。杭州正在以“城市東擴(kuò)、旅游西進(jìn)，沿江開發(fā)、跨江發(fā)展”為總體發(fā)展目標(biāo)，由“西湖時(shí)代”向“錢塘江時(shí)代”前進(jìn)。

杭州市的行政區(qū)域包括8個(gè)市轄區(qū)、3個(gè)縣級(jí)市和2個(gè)縣。拱墅區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、江干區(qū)、西湖區(qū)、濱江區(qū)、蕭山區(qū)、余杭區(qū)為市轄區(qū)；3個(gè)縣級(jí)市有富陽市、臨安市、建德市；2個(gè)縣分別為桐廬縣、淳安縣。本文選擇杭州市拱墅區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、江干區(qū)、西湖區(qū)、濱江區(qū)6個(gè)主城區(qū)為研究區(qū)域，由于蕭山區(qū)和余杭區(qū)近幾年才納入杭州市行政范圍，房地產(chǎn)市場(chǎng)相對(duì)比較獨(dú)立，本文不予以考慮。

1993年以前，房地產(chǎn)屬于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下的政府行為，實(shí)行“福利分房”政策，即土地由政府統(tǒng)一劃撥，建成后由政府和企業(yè)購買分配給職工，居民在市場(chǎng)上無法通過貨幣購買房產(chǎn)。1998年，杭州市取消企事業(yè)單位“福利分房”政策，實(shí)行住房分配貨幣化，允許公司或企業(yè)對(duì)房產(chǎn)進(jìn)行開發(fā)和銷售，居民可以用貨幣在市場(chǎng)上購買住房，這就是現(xiàn)在我們普遍意義下的具有商品屬性的“商品房”，這標(biāo)志著住房作為商品進(jìn)入市場(chǎng)供應(yīng)，自此杭州市房地產(chǎn)其蓬勃發(fā)展的階段，房地產(chǎn)開發(fā)公司如雨后春務(wù)般涌現(xiàn)出來。

5研究結(jié)論與啟示

5.1主要研究結(jié)論

本文基于空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)和空間統(tǒng)計(jì)學(xué)理論，以杭州市地鐵1號(hào)線為例，選擇950個(gè)杭州地鐵1號(hào)線周邊住宅樣本實(shí)證分析，分別采用OLS價(jià)格模型、空間滯后價(jià)格模型、空間誤差價(jià)格模型、空間杜賓誤差價(jià)格模型，來研究軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格的空間效應(yīng)，主要得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

(1)房地產(chǎn)的價(jià)格受多個(gè)因素共同影響

根據(jù)OLS價(jià)格模型的參數(shù)估計(jì)結(jié)果，是否有大學(xué)、周邊自然環(huán)境、教育配套設(shè)施、最近軌道點(diǎn)距離、戶型結(jié)構(gòu)、建筑面積、所在樓層、總樓層、朝向、建筑年齡、裝修程度、周邊公交、駕車與武林廣場(chǎng)距離這13個(gè)變量對(duì)杭州地鐵1號(hào)線沿線住宅單價(jià)產(chǎn)生了顯著的影響。根據(jù)SLM價(jià)格模型和SEM價(jià)格模型等空間統(tǒng)計(jì)模型的參數(shù)估計(jì)結(jié)果，綠化率、是否有大學(xué)、周邊自然環(huán)境、教育配套設(shè)施、戶型結(jié)構(gòu)、建筑面積、所在樓層、總樓層、朝向、建筑年齡、裝修程度、周邊公交這12個(gè)變量對(duì)杭州地鐵1號(hào)線沿線住宅單價(jià)產(chǎn)生了顯著的影響。

而空間杜賓誤差模型(SDM)的參數(shù)估計(jì)結(jié)果說明綠化率、是否有大學(xué)、周邊自然環(huán)境、教育配套設(shè)施、戶型結(jié)構(gòu)、所在樓層、總樓層、朝向、建筑年齡、裝修程度、周邊公交、最近軌道距離、駕車與武林廣場(chǎng)距離這13個(gè)變量對(duì)杭州地鐵1號(hào)線沿線住宅單價(jià)有顯著的影響。最具有空間效應(yīng)的是最近軌道距離和駕車至武林廣場(chǎng)距離這兩個(gè)變量：最近軌道距離指的是住宅小區(qū)至最近站點(diǎn)的直線距離，這一交通變量衡量的是住宅小區(qū)的便利程度，距離軌道的距離越近，說明軌道交通對(duì)其影響越顯著，房地產(chǎn)價(jià)格也就越高，具體來說，住宅小區(qū)距離軌道的最短距離的對(duì)數(shù)每縮小1米，住宅單價(jià)平均上漲1.69%;駕車至武林廣場(chǎng)距離指的是住宅小區(qū)駕車至武林廣場(chǎng)的最短距離，這一區(qū)位變量描述的是房地產(chǎn)到市中心的距離，該距離越近，說明業(yè)主就更容易享受各種商業(yè)、金融、服務(wù)等城市資源，因而房地產(chǎn)價(jià)格也就越高，具體來說，住宅小區(qū)駕車至武林廣場(chǎng)的最短距離的對(duì)數(shù)每縮短10米，住宅單價(jià)上漲8.98%。其次，周邊公交這三個(gè)變量對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格影響最大的因素：周邊公交是指住宅小區(qū)1000米內(nèi)公共汽車交通線路數(shù)目，這一交通便利主要描述的是房地產(chǎn)的交通便利程度，房地產(chǎn)周邊公交數(shù)目越多，意味著出行的成本越低，因此房地產(chǎn)價(jià)格越高。
 

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