高速鐵路被視為20世紀(jì)下半期以來客運(yùn)交通史上最重要的一次技術(shù)突破。自1964年日本新干線運(yùn)營以來，高速鐵路在世界范圍內(nèi)得到快速發(fā)展。無論是發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)體，如歐洲、日本，還是在仍處于發(fā)展中的中國，均建立了相當(dāng)規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)。相比之下，美國的高速鐵路發(fā)展顯得相對滯后。長期以來，美國的客運(yùn)方式主要依靠公路與航空運(yùn)輸，鐵路在客運(yùn)服務(wù)中所占的比重相對較低。這種運(yùn)輸模式不僅加重了美國公路堵塞，而且導(dǎo)致了能源消耗過大、環(huán)境污染嚴(yán)重等社會、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境問題。自20世紀(jì)60年代中期以來，美國政府就發(fā)展高速鐵路問題進(jìn)行了探索，然而其進(jìn)程卻相當(dāng)緩慢。次貸危機(jī)爆發(fā)后，美國經(jīng)濟(jì)增長乏力，為扭轉(zhuǎn)不利的經(jīng)濟(jì)局面，奧巴馬政府提出了包括發(fā)展高速鐵本文由收集整理路在內(nèi)的一攬子經(jīng)濟(jì)刺激計劃，美國高速鐵路發(fā)展駛?cè)肓丝燔嚨馈?br />　　1 高速鐵路的定義
　　對于高速鐵路的定義，主要集中在列車運(yùn)行速度維度，目前尚未達(dá)成一致的評判標(biāo)準(zhǔn)。歐洲理事會96/48指令將高速鐵路分為三種類型：一種是新建的專有高速鐵路線，其運(yùn)行時速通常不低于250公里，第二種是對普通鐵路線進(jìn)行升級改造后，運(yùn)行時速達(dá)到200公里，第三種是改造那些受制于地質(zhì)條件和城市發(fā)展的普通鐵路線（Campos &Rus，2009）。國際鐵路聯(lián)盟（International Union of Railways，2013）將高速鐵路定義為一種包括基礎(chǔ)設(shè)施、車輛以及運(yùn)行條件在內(nèi)的運(yùn)輸組合，并對列車運(yùn)行時速進(jìn)行了規(guī)定，即新建鐵路線設(shè)計運(yùn)行時速至少在250公里以上，升級鐵路線設(shè)計時速達(dá)到200公里甚至是220公里。美國國會在資助高速鐵路項目中，在不同的時段采取不同的量化標(biāo)準(zhǔn)，如1991年實施的高速鐵路走廊項目公路-鐵路道口危險消除計劃中，將高速鐵路的運(yùn)行時速設(shè)定在145公里以上，在1994年實施的高速鐵路援助計劃中，這一標(biāo)準(zhǔn)被設(shè)定在201公里，最近的一個界定標(biāo)準(zhǔn)是2008年通過的高速鐵路走廊發(fā)展計劃，則將這一標(biāo)準(zhǔn)界定在177公里（CRS，2012）。FRA（2009）在其制定的高速鐵路戰(zhàn)略規(guī)劃中，將美國高速鐵路走廊分為三類，一是新興高速鐵路，其最高運(yùn)行時速在145至177公里之間，二是區(qū)域高速鐵路，其最高運(yùn)行時速在177至241公里之間，三是快速高速鐵路，其最高運(yùn)行時速在241公里之上。因此，盡管對高速公路的定義存在分歧，但總的看來，高速鐵路是對傳統(tǒng)鐵路的替代，其顯著的評判標(biāo)準(zhǔn)就是技術(shù)進(jìn)步引起列車時速的大幅度提高。
　　2 美國高速鐵路發(fā)展歷程的回顧
　　2.1 高速鐵路探索的開始
　　1965年高速地面運(yùn)輸法（The High Speed Ground Transportation Act）首次批準(zhǔn)9000萬美元用于發(fā)展高速鐵路，標(biāo)志著聯(lián)邦政府發(fā)展、展示當(dāng)代先進(jìn)高速地面運(yùn)輸技術(shù)的開始。1969年，利用高速地面運(yùn)輸法提供的援助資金，聯(lián)邦鐵路局組織研究開發(fā)了現(xiàn)代化的高速地面運(yùn)輸技術(shù)（如自我驅(qū)動的都市間高速列車和汽輪機(jī)列車）并將其成功應(yīng)用于東北走廊。
　　1975年隨著高速地面運(yùn)輸法撥款的結(jié)束，國會將發(fā)展高鐵的思路轉(zhuǎn)移至升級東北走廊基礎(chǔ)設(shè)施上。1976鐵路復(fù)興與管制改革法（The Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976），決定撥款以資助東北走廊改進(jìn)工程（Northeast Corridor Improvement Project）。
　　20世紀(jì)80年代后期，國會對磁懸浮技術(shù)產(chǎn)生了極大興趣，并要求聯(lián)邦鐵路管理局評估該技術(shù)在美國的可行性。1990年，聯(lián)邦鐵路管理局向國會提出了初步磁懸浮報告。1991年，國家磁懸浮計劃（The National Maglev Initiative）在獲得1200萬美元撥款后正式啟動。
　　2.2 高速走廊計劃
　　1992年，聯(lián)邦鐵路管理局按照1991聯(lián)運(yùn)地面運(yùn)輸效率法（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991）的要求，選擇了5條高速鐵路走廊（中西部走廊、佛羅里達(dá)走廊、加利福尼亞走廊、東南部走廊、太平洋西北走廊），21世紀(jì)運(yùn)輸公平法（Transportation Equity Act for 21st Century）第1103條第c款批準(zhǔn)了另外六條高鐵走廊（墨西哥灣沿岸走廊、費城至賓夕法尼亞哈里斯堡的梯形走廊、帝國走廊、延伸的東南部走廊、延伸的中西部走廊、延伸的芝加哥樞紐走廊），2000年運(yùn)輸部（Department of Transportation）指定了另外兩條新的高速鐵路走廊以及四條延伸高速鐵路走廊。至此，加上運(yùn)營的東北走廊，筆耕文化傳播，美國高速鐵路走廊總數(shù)達(dá)到11條（不包括后期延伸的高速鐵路走廊）。
　　2.3 東北走廊的改造
　　1993年，美國政府注意到歐洲高速鐵路的成功，在東北走廊上更新設(shè)備、改造線路，試圖提高波士頓至紐約之間的鐵路服務(wù)能力。2000年12月，阿樂西快車在東北走廊的波士頓、紐約、費城、巴爾的摩和華盛頓之間開始投入運(yùn)營，并取得成功。2012年，阿樂西快車運(yùn)營收入占AMTRAK總收入的25%。與亞洲、歐洲高速鐵路系統(tǒng)不同，阿樂西快車必須與普通列車公用軌道，這使得其運(yùn)營速度大大降低，華盛頓與紐約之間的平均時速為129公里，紐約與波士頓之間的平均時速僅有101公里，只是在羅得島州和馬塞諸州較短運(yùn)行區(qū)間上的最高時速才能達(dá)到240公里。

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