1 緒論

1.1 研究背景概述
鐵路行業(yè)指鐵路運(yùn)輸業(yè)，我國鐵路運(yùn)輸業(yè)主要包括鐵路旅客運(yùn)輸和鐵路貨物運(yùn)輸。其中，鐵路貨運(yùn)是我國運(yùn)輸市場的主體，目前，煤、冶煉物資、石油等大宗資源性物資為鐵路貨運(yùn)的主要物品，是中國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要載體之一。近年來，由于受到宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩因素的影響，全國鐵路貨運(yùn)需求呈低迷態(tài)勢，根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014 年全國鐵路累計(jì)完成貨運(yùn)量38.1 億噸，同比下降 3.9%；全國鐵路完成貨物周轉(zhuǎn)量 27530 億噸公里，同比下降 5.6%。2006 至 2014 年鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量及同比均減少，可見全路貨運(yùn)需求不足狀況較突出，貨運(yùn)量仍延續(xù)上年的下降態(tài)勢[1]。物流業(yè)是中國加入世貿(mào)組織后最早完全開放的行業(yè)之一，隨著 WTO 對我國物流產(chǎn)業(yè)的影響，國內(nèi)外眾多實(shí)力雄厚的物流企業(yè)通過聯(lián)盟或兼并的方式迅速搶占中國市場、擴(kuò)張業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。鐵路企業(yè)由于受到體制內(nèi)部計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響，管理機(jī)制僵化，面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與發(fā)展機(jī)遇。此外，公路、航空、海運(yùn)等運(yùn)輸方式近年來迅速崛起，而鐵路運(yùn)營方式單一，受到技術(shù)設(shè)備、人力資源等因素的制約，失去了對電子配件、醫(yī)療器械等附加值、運(yùn)價(jià)率高的消費(fèi)性貨源運(yùn)輸市場的吸引力。如前文所述，鐵路貨運(yùn)的主要物品為大宗資源性物資，此類運(yùn)輸份額并沒有下降，但該類物品運(yùn)價(jià)低，附加值不高。X 鐵路局總部位于上海，地處東南沿海長江中下游地區(qū)，下轄徐州、合肥、南京、杭州 4 個(gè)鐵路辦事處，具有相對壟斷的運(yùn)輸資源。鐵路線路主要分布在安徽、江蘇、浙江和上海市，營業(yè)里程 4129.5 公里，延展長度10810.5 公里，吸引區(qū)內(nèi)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)達(dá)，內(nèi)外貿(mào)易興旺，人口稠密，是中國客運(yùn)及貨運(yùn)最忙碌的分局之一[2]。2013 年 3 月 10 日，根據(jù)《國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》，我國鐵路實(shí)行政企分離，國務(wù)院將鐵道部鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；組建國家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)；不再保留鐵道部。
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1.2 研究目的與研究意義
基于上文提出的研究背景，本文通過分析 X鐵路局當(dāng)前面臨的機(jī)會、威脅及企業(yè)優(yōu)劣勢（如表 1-1 所示），提出 X 鐵路局與專業(yè)第三方物流企業(yè)通過合作或重組等不涉及股權(quán)的方式構(gòu)建合作伙伴關(guān)系，以趨利避害、提高供應(yīng)鏈成員企業(yè)的核心競爭力。影響 X 鐵路局與第三方物流公司合作成敗的關(guān)鍵是合作利益的協(xié)調(diào)問題。構(gòu)建物流服務(wù)供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系后，X 鐵路局需從供應(yīng)鏈整體角度進(jìn)行決策，而企業(yè)自身利益易與整體利益出現(xiàn)矛盾。供應(yīng)鏈合作產(chǎn)生的利益如果不能得到公平合理的分配，合作伙伴關(guān)系則難以維持穩(wěn)定，導(dǎo)致合作的崩潰。因此，文章綜合考慮集中控制與分散控制下的契約模型對 X鐵路局與第三方物流企業(yè)利益分配的影響，即本文所要解決的問題在于選擇最優(yōu)的契約模型對X鐵路局與第三方物流企業(yè)合作產(chǎn)生的利益進(jìn)行協(xié)調(diào)優(yōu)化，保證合作穩(wěn)定。
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2 理論回顧與文獻(xiàn)綜述

2.1 鐵路物流相關(guān)理論
鐵路物流的解釋有很多，國內(nèi)當(dāng)前被廣泛接受的定義為：鐵路物流是依托鐵路的點(diǎn)、線集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運(yùn)營兩個(gè)層面的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，根據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)等功能有機(jī)結(jié)合，是物品從供應(yīng)地向接受地實(shí)體流動的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過程[3]。目前，依據(jù)列車運(yùn)行速度可以將鐵路劃分為 4 種類型：① 常速鐵路（列車最高運(yùn)行速度小于等于 120km/h）② 快速鐵路（列車最高運(yùn)行速度超過 120km/h 但小于 200km/h）③ 高速鐵路（列車最高運(yùn)行速度在 250km/h 至 400km/h 之間）④ 超高速鐵路（列車最高運(yùn)行速度超過 400km/h，一般稱為磁浮鐵路）2014 年 7 月，中國鐵路總公司聯(lián)手電商進(jìn)入快遞市場，推出電商快遞貨運(yùn)班列。電商快遞貨運(yùn)班列采用每日雙向?qū)﹂_模式，共開行 3 對 6 列，行駛時(shí)最高時(shí)速為 160km/h 和 140 km/h。對于此次中鐵總局進(jìn)行改革的主要原因是，鐵路企業(yè)面臨的市場形勢頗為嚴(yán)峻，2014 年上半年，全國鐵路貨物發(fā)送量 15.24 億噸，同比下降 3.6%。20 世紀(jì) 70 年代鐵路貨物周轉(zhuǎn)量份額曾達(dá)50%，但 2009 年鐵路貨運(yùn)份額已降至 14.17%而公路貨運(yùn)上升至 75.35%，如圖2-1所示；2013年已下降至13.93%。以上數(shù)據(jù)顯示，鐵路貨運(yùn)占全國貨運(yùn)份額正逐年下降[4]，中鐵總公司急需通過改革向市場化轉(zhuǎn)型，攜手電子商務(wù)企業(yè)開通快遞班車爭奪市場份額。分析國內(nèi)鐵路物流的相關(guān)研究，可以把相關(guān)文獻(xiàn)歸類為 3 個(gè)方面：鐵路物流資源整合的問題、鐵路物流中心規(guī)劃研究和鐵路物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型思考。此外，國內(nèi)學(xué)者結(jié)合當(dāng)前我國各鐵路局的發(fā)展現(xiàn)狀及物流行業(yè)的背景，分析了我國各鐵路局當(dāng)前出現(xiàn)的問題，對出現(xiàn)的問題和產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析，并提出了相應(yīng)的對策研究。于慶新[5]通過運(yùn)用 SWOT 技術(shù)，分析了我國鐵路物流企業(yè)當(dāng)前在運(yùn)輸布局和運(yùn)作水平等方面的劣勢；郭國輝[6]等人從鐵路物流企業(yè)、鐵路物流體系、鐵路物流人力三個(gè)角度提出了我國傳統(tǒng)鐵路存在運(yùn)輸效率低、內(nèi)部體質(zhì)僵化、網(wǎng)點(diǎn)分布不均勻、運(yùn)輸干線分散、專業(yè)人才缺乏等亟待解決的問題。常銀河[7]認(rèn)為當(dāng)前中國鐵路物流表現(xiàn)出了現(xiàn)代物流發(fā)展的不適應(yīng)性。通過參考大量現(xiàn)有的文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，眾多學(xué)者都認(rèn)為我國鐵路存在物流人才薄弱、綜合服務(wù)落后、配送成本過高等問題。
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2.2 物流服務(wù)供應(yīng)鏈相關(guān)研究
本文研究的是鐵路物流企業(yè)與第三方物流企業(yè)構(gòu)建供應(yīng)鏈系統(tǒng)后對合作產(chǎn)生的收益進(jìn)行協(xié)調(diào)的問題，研究內(nèi)容為物流服務(wù)供應(yīng)鏈的合作收益分配，研究內(nèi)容歸類為物流服務(wù)供應(yīng)鏈的范疇。隨著市場產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整和社會分工的進(jìn)一步細(xì)化，越來越多的企業(yè)開始將非核心的業(yè)務(wù)進(jìn)行外包，，以提高運(yùn)作效率降低成本。近年來，供應(yīng)鏈發(fā)展的新趨勢之一是服務(wù)供應(yīng)鏈[12]。2004 年，Ellrarn[13]刊登的文章意味著服務(wù)供應(yīng)鏈開始被正式研究，文章強(qiáng)調(diào)服務(wù)供應(yīng)鏈的重要性，并構(gòu)建了服務(wù)供應(yīng)鏈的框架模型，并指出服務(wù)供應(yīng)鏈的含義是在服務(wù)領(lǐng)域從最初的供應(yīng)商到最終的消費(fèi)者這一過程里出現(xiàn)的信息管理、流程管理、業(yè)務(wù)管理、服務(wù)績效和資金管理。國內(nèi)學(xué)者田宇[14]在 2003 年首次提出了物流服務(wù)供應(yīng)鏈（Logistics Supply Chain，LSSC）這一概念，此后許多學(xué)者針對物流服務(wù)供應(yīng)鏈的理論展開了探討，該領(lǐng)域的研究得到了進(jìn)展，但是仍然沒對相應(yīng)的理論體系和研究方法進(jìn)行統(tǒng)一。崔愛平[15]等人對物流服務(wù)供應(yīng)鏈的定義給出了界定：物流服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)且晕锪鞣��?wù)企業(yè)（物流服務(wù)集成商）為核心，將下游市場的物流服務(wù)需求為起點(diǎn)，通過對物流、資金流和信息流的控制，整合供應(yīng)鏈上所有的資源，將服務(wù)能力管理、服務(wù)流程管理、服務(wù)績效管理和顧客價(jià)值管理集成，創(chuàng)造從物流分包商到物流需求方的物流服務(wù)增值的完整功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)模式。崔愛平[15]認(rèn)為，是產(chǎn)業(yè)融合、市場競爭與專業(yè)分工導(dǎo)致了現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)中出現(xiàn)了多種物流組織形態(tài)。隨著物流服務(wù)外包整體性和復(fù)雜性的提高，這些物流組織以客戶的物流需求為起點(diǎn)，經(jīng)過互為供需關(guān)系的服務(wù)流程，形成一個(gè)完整的物流服務(wù)供給過程，這種多級供需關(guān)系構(gòu)成了物流服務(wù)供應(yīng)鏈（ LSSC ）。
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3 X 鐵路局與第三方物流企業(yè)物流服務(wù)供應(yīng)鏈的構(gòu)建 ......25
3.1 X 鐵路局現(xiàn)狀分析 ......25
3.2 X 鐵路局構(gòu)建物流服務(wù)供應(yīng)鏈的可行性分析 .......32
3.3 X 鐵路局與第三方物流企業(yè)物流服務(wù)供應(yīng)鏈 .......34
3.4 本章小結(jié) ......38
4 X 鐵路局與第三方物流企業(yè)合作利益的分配 ........39
4.1 問題描述與模型基本假設(shè) ........39
4.2 集中控制模型下的利益分配 ....42
4.3 分散控制下利益分配的批發(fā)價(jià)格契約模型 .....43
4.4 分散控制下利益分配的收益共享契約模型 .....48
4.5 本章小結(jié) ......52
5 供應(yīng)鏈契約在合作利益分配中的應(yīng)用 ....53
5.1 現(xiàn)有數(shù)據(jù)分析 ........54
5.2 基于契約的供應(yīng)鏈利益協(xié)調(diào)實(shí)證分析 ........57
5.3 X 鐵路局與第三方物流企業(yè)合作利益的分配建議 ....62
5.4 本章小結(jié) ......67

5 供應(yīng)鏈契約在合作利益分配中的應(yīng)用

本文第四章分別建立了集中控制、批發(fā)價(jià)格契約和收益共享契約下供應(yīng)鏈?zhǔn)找鎱f(xié)調(diào)的模型，并通過公式推導(dǎo)得出收益共享契約可以協(xié)調(diào) X鐵路局與第三方物流公司供應(yīng)鏈合作下利益分配的問題，并使供應(yīng)鏈系統(tǒng)達(dá)到整體最優(yōu)的運(yùn)作狀態(tài)。綜合以上分析結(jié)果，X 鐵路局與第三方物流公司構(gòu)建的二級物流服務(wù)供應(yīng)鏈各情形下最優(yōu)物流服務(wù)訂購量、X 鐵路局收益、第三方物流公司收益、供應(yīng)鏈系統(tǒng)整體收益等表達(dá)式如表 5-1 所示。本章將在第四章構(gòu)建的模型基礎(chǔ)上，通過給定X鐵路局和第三方物流企業(yè)相關(guān)合作的預(yù)測參數(shù)數(shù)值，進(jìn)行數(shù)值分析，以檢驗(yàn)前文所構(gòu)建的契約模型的科學(xué)性和可操作性。本節(jié)將根據(jù)對 X 鐵路局和第三方物流企業(yè) 2014 年企業(yè)配送運(yùn)輸數(shù)據(jù)及價(jià)格相關(guān)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，再結(jié)合《X 鐵路局 2014 年度報(bào)告》，整理出本章算例分析所需要的相關(guān)數(shù)據(jù)。為了確保數(shù)據(jù)的有效性及分析的便捷性，將對部分實(shí)際數(shù)據(jù)有所簡化。對于部分敏感機(jī)密數(shù)據(jù)，將基于歷史實(shí)際值和各類統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)等主要影響因素進(jìn)行合理估算。

結(jié)論

隨著我國公路、航空等運(yùn)輸方式的迅速崛起，鐵路在運(yùn)輸市場中的地位受到?jīng)_擊，市場份額呈下降趨勢，各鐵路局正在積極改革應(yīng)對來自各方面的挑戰(zhàn)，以求在激烈的市場競爭中掌握主動權(quán)。本文討論了我國鐵路企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，通過對 X 鐵路局當(dāng)前面臨的機(jī)會、威脅及企業(yè)優(yōu)劣勢進(jìn)行分析，提出X鐵路局與第三方物流企業(yè)通過合作或重組等不涉及股權(quán)的方式構(gòu)建物流服務(wù)供應(yīng)鏈（LSSC）。本文綜述了供應(yīng)鏈利益分配方法的相關(guān)研究文獻(xiàn)，從企業(yè)合作模式、建模所考慮因素、合作利益分配方法三個(gè)角度，對供應(yīng)鏈成員參與個(gè)數(shù)、合作博弈模式、市場信息是否對稱、市場需求是否已知等等條件進(jìn)行了總結(jié)，得出了供應(yīng)鏈利益分配的不同方法，并提出采用契約方式對 X 鐵路局與第三方物流企業(yè)物流服務(wù)供應(yīng)鏈的合作利益進(jìn)行協(xié)調(diào)。文章分別構(gòu)建了集中控制模型、批發(fā)價(jià)格契約模型及收益共享契約模型，得出不同協(xié)調(diào)方法下的分配結(jié)果。若X鐵路局與第三方物流企業(yè)采用集中控制的決策方法對供應(yīng)鏈利益進(jìn)行協(xié)調(diào)，可以得到供應(yīng)鏈合作下的系統(tǒng)整體最優(yōu)或是 Pareto最優(yōu)解，但在實(shí)際企業(yè)合作活動中，各合作成員的利益分配存在博弈關(guān)系，集中控制下的 Pareto最優(yōu)為企業(yè)合作的理想狀態(tài)，只能作為指導(dǎo)成員合作的參考，不具有實(shí)際操作價(jià)值。因此，文章隨后提出了分散控制下采用批發(fā)價(jià)格契約和收益共享契約對供應(yīng)鏈利益進(jìn)行分配的建議。分散決策下的契約協(xié)調(diào)方法較集中控制的決策方法更具有實(shí)際操作意義，通過模型及案列分析可以得出，在批發(fā)價(jià)格契約下，批發(fā)價(jià)格契約下的供應(yīng)鏈總體利潤小于集中控制下的供應(yīng)鏈整體利潤；批發(fā)價(jià)格契約不能使物流服務(wù)供應(yīng)鏈達(dá)到集中控制下供應(yīng)鏈整體最優(yōu)的運(yùn)作狀態(tài)，X 鐵路局與第三方物流公司間的利益協(xié)調(diào)還存在改進(jìn)的可能。最后，文章在批發(fā)價(jià)格契約模型的基礎(chǔ)上，提出了收益共享契約的利益分配模型，X 鐵路局通過設(shè)定收益共享參數(shù)  可以使得供應(yīng)鏈雙方成員及系統(tǒng)的期望收益均比未加入收益共享契約前得到改進(jìn)，在供應(yīng)鏈整體利益提高的同時(shí)保證了供應(yīng)鏈各方互惠雙贏的目標(biāo)，即實(shí)現(xiàn)了 Pareto最優(yōu)。
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參考文獻(xiàn)（略）