伊春空難帶給我們的安全思考
我們知道,在所有的交通工具中,飛機以其舒適、安全、快捷而受到商務人士的歡迎。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展,飛機不再是高高在上的出行方式,普通民眾也越來越多的加入到乘坐飛機的行列中來。而相關的數(shù)據(jù)也表明,飛機出行的安全性最高。但是,飛機一旦發(fā)生空中事故,其后果也是災難性的。這就使得我們必須對飛行的安全高度重視,千方百計的去提高飛機的安全飛行記錄。
盡管飛機的失事會帶來災難性的后果,但對于乘客而言,并非完全沒有生還的希望。而我們的伊春空難實際情形如何?首先,讓我們聽聽當事人的敘述。
彭石海是這次空難的幸存者之一。據(jù)他回憶,飛機降落過程與地面接觸的瞬間,震動了一下微有些彈起來的感覺。在最后一下碰撞聲消失的瞬間,機艙燈光全部熄滅。摸索到后門,只感覺到有很多人站在后門,都想打開門。黑暗中的那扇門卻怎么也打不開。門就是在這時不知道被誰撞開了。而撞開門的是當過幾年雷達兵的老人張新海。此時,毒煙已濃密到一定程度,只有蹲下才能勉強呼吸。在毒煙中,他起身用右肩膀奮力將艙門撞開一條縫隙。隨后飛起一腳,踹開了這道"救命門"。塑料滑梯并未打開,眾人倉皇地從救生門跳出。
8排C座的李先生回憶說,感覺飛機在地上被生生地彈了起來,隨后又重重摔落在地上。飛機里已經(jīng)亂了,筆耕論文,大家都往緊急出口桶,緊急出口一下子就堵死了。有個旅客,還不忘拎著自己的箱子。我從飛機的窗口看到機翼下面已經(jīng)燒起來。不能再往緊急出口跑了,跑出去也得被燒死。這時有一個人喊,前邊有個大桐。我來不及多想,就從那個窟窿跳了出去。
從以上的傷者回憶中,我們可以了解到,飛機落地后并沒有立刻爆炸,而是留出了幾分鐘的逃生時間。緊急出口,除了右前方的窟窿外,僅僅是打開了飛機最后面的一個,還是張新海用肩膀撞開的。之后乘客從飛機上跳下,并沒有使用逃生滑梯。
從E190的遇難乘客座位示意圖l上我們可以看到,機艙總共有6個緊急出口。遇難者大多位于中部緊急艙門靠后的位置。離機翼緊急逃生艙門近的位置,相對而言是比較容易逃生的。在這次空難中反而成了死亡最重的區(qū)域。這與機翼已經(jīng)起火導致艙門無法使用有關。而最危險的區(qū)域,則是前緊急逃生艙門與機翼緊急逃生艙門中間位置,以及機翼緊急逃生艙門與尾部逃生艙門中間位置。這兩個位置離逃生艙門最遠,生還希望最小。
在常見的人為因素分析模型中,比較著名的是SHEL模型和REASON模型。
SHEL模型屬于典型的系統(tǒng)取向模型,該圖模型由軟件(Software-S)、硬件(Hardware-H)、環(huán)境(Envimoment-E)和人(Livewire-L)4個要素組成。
差錯容易發(fā)生在處在中心位置的人與硬件,軟件,環(huán)境及其它人之間的接點上。模型形象地描繪了現(xiàn)代生產(chǎn)的脆弱環(huán)節(jié),對于安全工作有直接的指導作用g而且所描述的界面不僅僅存在于一線,生產(chǎn)組織的各個層次都有類似界面,所以模型具有普遍意義。
人通常成為"生命件",人的失誤主要源自操作人員與其他4個界面匹配程度問題,因而減少人的失誤主要從增加與4個界面的匹配入手。
REASON模型屬于典型的組織取向理論模型,該模型重點強調(diào)組織整體性的失事預防能力。對于REASON模型而言,切斷任一環(huán)境的火為因素,就能避免事故的發(fā)生SHEL模型告訴我們,作為"生命件"的人,應該多增加和四個界麗的匹配。REASON模型告訴我們,減少不利因素在最后環(huán)節(jié)上的發(fā)生-一即逃生環(huán)節(jié)的有效性,可以降低傷亡事故的發(fā)生。
在2005年的8月2日,一架法航客機在加拿大多倫多皮爾遜國際機場失事,機上309人在短短2分鐘之內(nèi)逃離機艙,全部生還,被稱為"經(jīng)典撤離"。這簡直稱得上是一種奇跡I飛相對于總航的零傷亡,我們有很多地方值得反思!第一,在飛機斷為兩截之后,乘客沒有較好的逃生意識,有人甚至在原地坐著不動。秩序也較混亂,有人跑到后面看門沒有打開然后再跑回前面,有的還拿著箱子往門口去,沒有運用有效的逃生方法。對乘客來說,最重要的是要知道最近的緊急出口的位置,甚至應該清楚自己的座位與緊急出口隔著幾排座位。其實,很多乘客之所以沒能生還,是因為他們沒能盡快逃離飛機。飛機失事后二分半鐘內(nèi)正是逃生的"黃金"時間。第二,機組人員沒有較好的應變能力和組織能力,沒能在第一時間維持好客艙秩序并迅速打開有效的逃生門,以便讓乘客迅速逃離客艙,避免因毒氣和大火而死亡!而這種"經(jīng)典撤離"奇跡的發(fā)生,是和航空公司認真做好準備,充分提高機組人員在危急情況的反應能力是分不開的。
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