隨著我國高速列車的提速,列車系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能愈發(fā)復(fù)雜,特別是作為車輛主要?jiǎng)恿υ春蜖恳χ饕獋鬟f部件的傳動(dòng)系統(tǒng)。在列車運(yùn)行過程中,轉(zhuǎn)速波動(dòng)、驅(qū)動(dòng)裝置各部件振動(dòng)等現(xiàn)象普遍存在,同時(shí)受牽引轉(zhuǎn)矩影響較大。在快速發(fā)展的過程中遇到的問題,例如萬向軸由于扭轉(zhuǎn)產(chǎn)生的附加力矩、齒輪箱齒輪副之間的折斷或振動(dòng)等,這些問題的最終表現(xiàn)形式都為扭振問題,影響著高速列車整體的動(dòng)力學(xué)性能。為解決以上提出的問題,本課題以高速列車的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)為研究對(duì)象,分析了牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的固有振動(dòng)特性,對(duì)機(jī)電耦合傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了理論研究和仿真實(shí)驗(yàn)分析,研究工作主要為以下幾個(gè)方面:(1)搭建了高速列車牽引傳動(dòng)系統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)的集中質(zhì)量模型,建立了系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型,求解出了機(jī)械結(jié)構(gòu)各部件的固有振動(dòng)特性分別為:萬向軸4.08Hz,小齒輪7.24Hz,大齒輪35.6Hz,輪對(duì)107.48Hz,分析結(jié)果表明:系統(tǒng)的固有振動(dòng)特性得到大齒輪到輪對(duì)增長(zhǎng)頻率最快的結(jié)論,其增長(zhǎng)幅度達(dá)到了66.9%。(2)利用MATLAB/Simulink軟件搭建了逆變器-異步牽引電機(jī)系統(tǒng)仿真模型,進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn),分析了在不同輸入狀態(tài)下牽引電機(jī)輸出三相電壓、三相電流及輸出轉(zhuǎn)矩的變化...

【文章頁數(shù)】：72 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖1-1我國高速鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃圖

高速列車傳動(dòng)系統(tǒng)機(jī)電耦合扭振分析及抑制1第一章緒論1.1課題背景及意義世界上第一條高速鐵路日本新干線于1964年10月1日開通運(yùn)營，從那時(shí)起，高速鐵路已經(jīng)有近60年的發(fā)展歷史。在世界范圍內(nèi)，高速鐵路都有著大規(guī)模的應(yīng)用，展現(xiàn)出了高速鐵路特有的技術(shù)方面及經(jīng)濟(jì)條件的優(yōu)勢(shì)，相比較于其他應(yīng)....

圖1-2牽引傳動(dòng)系統(tǒng)組成原理圖

江蘇理工學(xué)院碩士學(xué)位論文2在2007年4月18日，我國動(dòng)車組列車在既有中國鐵路線路上實(shí)現(xiàn)了第六次鐵路大提速，其最高運(yùn)行速度達(dá)到了250km/h。2008年8月1日，在京津城際鐵路上開行的350km/h的高速列車，拉開了我國300km/h以上高速列車的發(fā)展序幕。迄今為止，我國的高鐵....

圖1-3某型架懸式驅(qū)動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)

高速列車傳動(dòng)系統(tǒng)機(jī)電耦合扭振分析及抑制3圖1-3某型架懸式驅(qū)動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)隨著我國高速列車的提速，車輛運(yùn)行動(dòng)態(tài)環(huán)境逐步惡化，列車系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能愈發(fā)復(fù)雜，尤其是牽引傳動(dòng)系統(tǒng)作為列車車輛的主要?jiǎng)恿υ春土熊嚑恳Φ闹饕獋鬟f部件，在快速發(fā)展的過程中高速列車車輛遇到的問題也越來越復(fù)雜[4]。近....

圖1-4課題研究技術(shù)路線

江蘇理工學(xué)院碩士學(xué)位論文6于扭振導(dǎo)致控制系統(tǒng)不穩(wěn)定的問題。雖然理論上利用高級(jí)算法的抑制方法十分有效，但此類方法的設(shè)計(jì)過程過于復(fù)雜，并且受到實(shí)際硬件水平的影響，難以在實(shí)際情況中進(jìn)行應(yīng)用和推廣[34]。1.3本課題主要研究?jī)?nèi)容隨著高速列車運(yùn)行速度的提升，以前低速運(yùn)行時(shí)沒有發(fā)現(xiàn)的問題逐....

本文編號(hào)：3985935