發(fā)布時(shí)間：2020-12-11 05:10

　　我國(guó)正處于高速鐵路建設(shè)的全面發(fā)展階段,為控制路基沉降,并節(jié)約土地,高速鐵路設(shè)計(jì)中采用了大量橋梁結(jié)構(gòu)。形成了我國(guó)高鐵“以橋代路”的建設(shè)特點(diǎn)。目前我國(guó)高速鐵路對(duì)軌道平順性的評(píng)定及管理主要是基于軌檢車數(shù)據(jù)。由于現(xiàn)場(chǎng)一些客觀原因海量的軌檢車數(shù)據(jù)被丟棄,且目前對(duì)軌檢車數(shù)據(jù)中所包含的軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)信息及其關(guān)系探究較少,為充分利用軌檢車實(shí)測(cè)軌道不平順數(shù)據(jù),深入挖掘?qū)崪y(cè)數(shù)據(jù)中橋梁以及軌道板的結(jié)構(gòu)特征及狀態(tài)信息,對(duì)高速鐵路線路以及橋梁的養(yǎng)護(hù)維修具有重要意義。為分析實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)中軌道下部橋梁及軌道板的結(jié)構(gòu)特征及狀態(tài)信息,本文提出一套基于軌檢車檢測(cè)數(shù)據(jù)的簡(jiǎn)支梁橋幾何狀態(tài)快速評(píng)估方法,首先從時(shí)域波形的角度設(shè)計(jì)多通道移動(dòng)平均濾波器對(duì)高速鐵路簡(jiǎn)支梁橋進(jìn)行識(shí)別定位;再根據(jù)統(tǒng)計(jì)原理對(duì)簡(jiǎn)支梁橋不平順波形進(jìn)行分離、提取、擬合,從而提取簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)變形引起的周期性剛度不平順(橋梁動(dòng)態(tài)變形),并采用箱型圖快速評(píng)估簡(jiǎn)支梁橋幾何狀態(tài)。最后,運(yùn)用該方法分析簡(jiǎn)支梁橋?qū)��?yīng)軌道高低不平順的一般規(guī)律特征和橋梁變形特征。主要結(jié)論有以下三條:(1)橋梁結(jié)構(gòu)變形在軌道高低不平順中體現(xiàn)為周期性不平順,因此可從橋梁周期性剛度不平順的特征波形中獲取橋梁變形。... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：75 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

簡(jiǎn)支梁CRTS-Ⅰ型板式無砟軌道布置圖

.9985 0.9994 0.9996 0.9967 0.9966 0.9997 0.9999 0.917 18 19 20 21 22 23 2.9999 0.9999 0.9957 0.9982 0.9883 0.9962 0.9991 0.9可得本線路24座特大橋基本變形曲線采用二次曲線擬合的擬合優(yōu)度度量 1，可驗(yàn)證采用二次曲線擬合橋梁剛度不平順的合理性。更一般地，本橋中的每一跨具體的簡(jiǎn)支梁橋剛度不平順進(jìn)行二次曲線擬合。進(jìn)而，定形 Ib為：擬合所得二次曲線在跨中位置值與橋墩位置值（A 與 B）的均如式 2-7 所示。* **(0) ( )( / 2)2bY Y nI Y n （2-Y*(0)與 Y*(n)分別表示 A 橋墩與 B 橋墩處的擬合值，Y*(n/2)表示在跨中的 2-12 所示。橋梁動(dòng)態(tài)變形值的大小可以表征該跨簡(jiǎn)支梁橋在動(dòng)荷載作用位移值，定義上拱為正，下?lián)蠟樨?fù)，是表征該橋梁服役過程中的重要指標(biāo)標(biāo)可進(jìn)行簡(jiǎn)支梁橋幾何狀態(tài)的快速評(píng)估。擬合二次曲線Y*

圖 3-12 簡(jiǎn)支梁有限元模型方向指數(shù)分布的溫度梯度作為溫度荷載施加在簡(jiǎn)最高氣溫、日氣溫變化幅度估算最大正溫差，按計(jì)算某線路所在地區(qū) 2015 年整年軌檢車檢測(cè)時(shí)中位移，計(jì)算結(jié)果列于表 3-3。表 3-3 簡(jiǎn)支梁橋仿真跨中位移值最高氣溫（℃） 日氣溫變幅（℃） 溫度梯度（℃10 5 1.55 13 10 9.72 15 13 14.72 13 6 4.36 14 7 6.19 16 5 4.49 19 11 14 23 9 13.28 29 13 21.58


本文編號(hào)：2909956