發(fā)布時(shí)間：2020-12-11 04:15

　　近年來(lái)城市交通擁堵問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重,通過(guò)大力發(fā)展快速公交系統(tǒng)來(lái)改善城市交通擁堵問(wèn)題成為了許多城市的選擇�？焖俟�交具有大容量、高承載,低污染的特點(diǎn),能極大的緩解途徑城區(qū)的交通狀況。但它與周邊的接駁線路往往不存在互相協(xié)調(diào),乘客在換乘過(guò)程中耗費(fèi)大量時(shí)間。本文從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩方面對(duì)快速公交及其接駁線路的協(xié)同調(diào)度展開(kāi)研究,以提高公交運(yùn)行效率、增加了公交出行對(duì)乘客的吸引力。首先,本文建立了快速公交及其接駁線路的靜態(tài)協(xié)同調(diào)度方案。對(duì)于快速公交,通過(guò)設(shè)置時(shí)間控制點(diǎn)和松弛時(shí)間的方式對(duì)時(shí)刻表進(jìn)行優(yōu)化。針對(duì)時(shí)間控制站點(diǎn)客流量大和行程時(shí)間方差小的需求,提出了一種新的時(shí)間控制點(diǎn)篩選方式。并結(jié)合歷史公交運(yùn)行數(shù)據(jù),建立了松弛時(shí)間的求解模型。為了實(shí)現(xiàn)接駁公交線路與快速公交的協(xié)調(diào),本文從公交運(yùn)營(yíng)成本和換乘的便利性角度進(jìn)行考慮,以系統(tǒng)總成本最小為目標(biāo),建立了接駁公交線路靜態(tài)時(shí)刻表優(yōu)化模型。接著,本文建立了快速公交及其接駁線路的動(dòng)態(tài)協(xié)同調(diào)度方案。公交車在實(shí)際運(yùn)行中容易受到其他因素干擾,實(shí)際運(yùn)行情況與靜態(tài)調(diào)度方案存在一定的差異,需要利用動(dòng)態(tài)調(diào)度對(duì)其進(jìn)行調(diào)整。本文提出了一種結(jié)合交叉口信號(hào)控制和站點(diǎn)駐站的快速公交動(dòng)態(tài)調(diào)度方法,將每個(gè)公... 

【文章來(lái)源】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)黑龍江省 211工程院校 985工程院校

【文章頁(yè)數(shù)】：65 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

公交GPS數(shù)據(jù)圖

哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文第 4 章 案例分析協(xié)同調(diào)度案例分析公交靜態(tài)調(diào)度方案優(yōu)化案例基本信息采用的數(shù)據(jù)為蘇州游 4 路公交 GPS 數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)包括公交線車方向、站點(diǎn)發(fā)車時(shí)間、站點(diǎn)到達(dá)時(shí)間等。該線路全長(zhǎng)約30 個(gè)公交站點(diǎn)，需要對(duì)蘇州站北廣場(chǎng)公交樞紐站至靈巖山方案進(jìn)行優(yōu)化，線路示意圖如下圖 4-1 所示。

圖 4-1 蘇州游 4 路公交線路示意圖2）數(shù)據(jù)處理與時(shí)段劃分先，從所有公交數(shù)據(jù)中篩選出該條線路的公交數(shù)據(jù)，并剔除掉另一據(jù)；接著，對(duì)篩選出來(lái)的公交數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，并對(duì)時(shí)間數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)算公交車發(fā)車間隔、總行程時(shí)間，站點(diǎn)停靠時(shí)間以及它們的均值、方公交車發(fā)車間隔和行程時(shí)間進(jìn)行整理，可以得到公交發(fā)車間隔統(tǒng)計(jì)行程時(shí)間統(tǒng)計(jì)折線圖，分別如下圖 4-2、圖 4-3 所示。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]多模式公共交通運(yùn)行協(xié)調(diào)優(yōu)化方法[D]. 竇雪萍.東南大學(xué) 2016

碩士論文
[1]面向換乘樞紐的公交車輛動(dòng)態(tài)調(diào)度研究[D]. 張榮.蘭州交通大學(xué) 2016



本文編號(hào)：2909890