為實現(xiàn)公交企業(yè)對公交線路能耗的精細化管理,需要建立能夠評價公交車輛的能耗模型。然而現(xiàn)有的研究對于能耗模型多影響因素的定量分析需要大量數(shù)據(jù)作為研究支撐,不利于實際應用。本文基于載客量對車輛總重量的影響,利用對機動車比功率質量參數(shù)進行修正的方法,刻畫了受載客量影響的公交線路能耗差異。并在此基礎上提出了基于單車公交的線路能耗多維評價方法,建立了能反映不同車型和載客量條件下的能耗差異模型。其研究成果可服務于公交企業(yè)的能耗管理,也可為制定公交節(jié)能政策措施提供參考。本文在對相關研究成果的綜述后,參考MOVES模型計算能耗的方法,首先設計了微觀層面下公交線路能耗的評價方法。通過對公交運行特征和能耗特征的刻畫,計算公交車輛的能耗因子�；诖朔椒�,研究對公交車輛的運行數(shù)據(jù)和能耗數(shù)據(jù)分別進行篩選和質量控制。其次,研究分析了公交線路能耗評價模型中的影響因素,闡述了公交車型、平均速度、載客量和駕駛行為對公交線路能耗的影響機理;研究說明,隨著公交平均速度的增加,公交車輛的能耗因子隨速度成冪函數(shù)關系下降;公交車型和載客狀態(tài)對能耗的影響體現(xiàn)在車輛總質量的變化上。當公交車輛的總質量上升時,車輛運行工況分布向右偏移,相... 

【文章來源】：北京交通大學北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：107 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

能耗評價模型

：??（１）剔除無車輛屬性信息數(shù)據(jù)。由于監(jiān)測平臺的數(shù)據(jù)收集對象是在車輛上??安裝了數(shù)據(jù)監(jiān)測設備和回傳設備的車輛；而車輛屬性信息是公交集團提供的部分??數(shù)據(jù)，由于需要對逐秒工況數(shù)據(jù)進行車型和線路的匹配，因此平臺數(shù)據(jù)中車輛屬??性信息缺失的數(shù)據(jù)需要予以剔除。??（２）運行數(shù)據(jù)逐秒檢查。由于平臺數(shù)據(jù)是各車輛實時上傳數(shù)據(jù)，偶爾存在??網(wǎng)絡延遲等情況造成的數(shù)據(jù)時間相同而上傳多條數(shù)據(jù)。對于該情況造成的數(shù)據(jù)連??續(xù)性問題，將數(shù)據(jù)相同的按照逐秒重新排序，并對時間的數(shù)據(jù)格式進行調整以備??后續(xù)編程計算工況與工況分布。??（３）異常速度、能耗、里程數(shù)據(jù)條目剔除。可能受數(shù)據(jù)采集設備工作不穩(wěn)??定的影響，平臺數(shù)據(jù)中可能存在部分不符合物理意義的數(shù)據(jù)，例如車輛的瞬時速??度為９９９ｋｍ／ｈ，累計油耗或累計里程數(shù)為〇等。對于上述數(shù)據(jù)予以剔除。??經(jīng)過數(shù)據(jù)清洗與質量控制，７月２７日－２８日兩日的全部數(shù)據(jù)可用數(shù)據(jù)條數(shù)４４５５??萬條，獲得速度樣本量１０３０萬，平均數(shù)據(jù)利用率為７０％。數(shù)據(jù)樣本量及速度區(qū)間??分布如下圖３－２所示：??樣本量??

時間?９：１２：３１?由ＧＰＳ采集獲得??速度?４．１６６６６６６６７?單位：ｍ／ｓ??ＣＯ２?０．５６?單位：ｇ／ｓ??ＣＯ?０．００１７３５?單位：ｇ／ｓ???ＨＣ?０．０００９７８?單位：ｇ／ｓ???對車輛的逐秒能耗數(shù)據(jù)，進行數(shù)據(jù)預處理，以滿足后續(xù)計算要求。預處理過??程分為兩個部分：（１）速度匹配，（２）能耗異常值剔除。對兩個部分的內容進行??詳細闡述：??（１）?速度匹配??受數(shù)據(jù)采集設備的延遲影響，能耗數(shù)據(jù)與速度數(shù)據(jù)之間存在時間差。例如在??圖３－３中的紅色虛線標識處，實測逐秒能耗的變化較速度變化有所提前。匹配原??則是對逐秒能耗左右平移使其與速度的變化趨勢趨同。匹配方法是：將逐秒能耗??曲線按時間軸向右／向左移動１秒，計算兩條曲線的相關系數(shù)，重復上述操作，直??至找到相關系數(shù)最大的一組，并按移動的秒數(shù)平移逐秒排放率數(shù)據(jù)，以達到匹配??排放率和速度數(shù)據(jù)的目的。??

【參考文獻】：
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本文編號：2899540