高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)中存在的主要問(wèn)題與對(duì)策
本文關(guān)鍵詞：高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)中存在的主要問(wèn)題與對(duì)策，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。
摘要： 高職物流管理專業(yè)是培養(yǎng)高技能物流人才的重要基地， 為了更好發(fā)揮它在培養(yǎng)物流人才中的作用， 進(jìn)一步完善高職物流人才培養(yǎng)機(jī)制， 通過(guò)對(duì)我國(guó)20 多所高職院校物流管理專業(yè)的調(diào)查分析， 發(fā)現(xiàn)當(dāng)前高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)中存在的主要問(wèn)題有： 專業(yè)建設(shè)思路指導(dǎo)思想有些模糊、課程體系和教學(xué)內(nèi)容設(shè)置不盡合理、教材選用等方面有待完善、教學(xué)條件需進(jìn)一步加強(qiáng)、師資力量較薄弱等。要解決這些問(wèn)題的主要對(duì)策是： 進(jìn)一步理清專業(yè)建設(shè)的思路、加強(qiáng)課程體系的建設(shè)、改革教學(xué)方法和教學(xué)手段、加強(qiáng)師資建設(shè)。
關(guān)鍵詞： 物流管理專業(yè)； 問(wèn)題； 對(duì)策
高等職業(yè)教育作為我國(guó)高等教育的一個(gè)重要組成部分， 肩負(fù)著培養(yǎng)面向生產(chǎn)、建設(shè)、服務(wù)和管理第一線所需要的高技能人才的使命， 從20 世紀(jì)90 年代以來(lái)， 隨著我國(guó)物流業(yè)發(fā)展， 社會(huì)對(duì)物流人才的需求也隨之增大， 根據(jù)教育部高校物流專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)， 到2010 年我國(guó)大專以上物流人才需求量為30 萬(wàn)至40 萬(wàn)人， 在職人員培訓(xùn)需求達(dá)到100 多萬(wàn)人。高職物流管理專業(yè)是培養(yǎng)物流人才的重要基地， 2000 年以來(lái)， 絕大多數(shù)高職高專院校為了適應(yīng)社會(huì)對(duì)物流專業(yè)人才的需要， 開設(shè)了物流管理的相關(guān)專業(yè)， 由于開辦的時(shí)間較短等原因，在高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)過(guò)程中，， 還存在一些問(wèn)題。
1 高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)中存在的主要問(wèn)題
1.1 專業(yè)建設(shè)思路指導(dǎo)思想有些模糊高職教育必須以服務(wù)為宗旨， 以就業(yè)為導(dǎo)向， 要適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。但是， 據(jù)調(diào)查， 相當(dāng)一部分高職物流管理專業(yè)以學(xué)科教育為主， 忽視高職專業(yè)自身的發(fā)展的規(guī)律， 把高職物流管理專業(yè)辦成了本科物流管理專業(yè)的壓縮型， 過(guò)分重視學(xué)生的學(xué)歷教育和理論體系的完整性， 沒(méi)有針對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、特別是針對(duì)物流管理職業(yè)崗位所需要的技能來(lái)進(jìn)行專業(yè)建設(shè)和專業(yè)開發(fā)， 大多數(shù)是跟著感覺(jué)走， 存在較大的盲目性。這主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： 第一， 高職物流管理專業(yè)的開發(fā)缺乏對(duì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r的敏銳洞察力， 不是在對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和物流技術(shù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行專業(yè)建設(shè)， 專業(yè)開發(fā)不能根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展變化及時(shí)調(diào)整。許多高職物流管理專業(yè)倉(cāng)促上馬， 教學(xué)設(shè)備、實(shí)訓(xùn)基地、教師隊(duì)伍等條件缺乏， 專業(yè)正常運(yùn)行的基本條件缺乏保證。第二， 沒(méi)有切實(shí)解決專業(yè)口徑寬窄的問(wèn)題。物流管理職業(yè)崗位體系是一個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)， 口徑過(guò)窄的專業(yè)不利于受教育者的職業(yè)變遷或方向轉(zhuǎn)移， 口徑過(guò)寬的專業(yè)不利于提高學(xué)生的專業(yè)水平。第三， 沒(méi)有形成既有相對(duì)穩(wěn)定性， 又有高職教育靈活性的專業(yè)開發(fā)建設(shè)思路。
1.2 課程體系和教學(xué)內(nèi)容設(shè)置不太合理高職物流管理專業(yè)應(yīng)根據(jù)本專業(yè)職業(yè)崗位應(yīng)具備的能力、素質(zhì)與知識(shí)結(jié)構(gòu)的要求， 確定了與知識(shí)、能力、素質(zhì) 結(jié)構(gòu)相應(yīng)的課程設(shè)置， 制定了以突出職業(yè)素質(zhì)和綜合素質(zhì)培養(yǎng)為主線的專業(yè)人才培養(yǎng)方案， 構(gòu)建了高職物流管理專業(yè)的理論教學(xué)體系、實(shí)踐教學(xué)體系和素質(zhì)教育體系。高等職業(yè)院校要積極與行業(yè)企業(yè)合作開發(fā)課程， 根據(jù)技術(shù)領(lǐng)域和職業(yè)崗位的任職要求， 參照相關(guān)的職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)， 改革課程體系和教學(xué)內(nèi)容， 同時(shí)要結(jié)合區(qū)域物流發(fā)展的特點(diǎn)來(lái)設(shè)置課程體系和教學(xué)內(nèi)容， 但是， 目前許多高職院校的物流管理專業(yè)課程體系和教學(xué)內(nèi)容的設(shè)置具有同質(zhì)化的趨向。一般來(lái)說(shuō)， 在本科物流管理專業(yè)課程體系中， 現(xiàn)代物流、企業(yè)物流管理、供應(yīng)鏈與物流管理、物流配送、第三方物流、物流成本、物流管理信息系統(tǒng)、物流系統(tǒng)分析、物流自動(dòng)化、物流規(guī)劃等被作為專業(yè)基礎(chǔ)和核心課程。但是許多高職物流管理專業(yè)也把這些課程作為專業(yè)基礎(chǔ)和核心課程， 這就失去了高職物流管理專業(yè)的辦學(xué)特色， 使高職物流管理專業(yè)成為本科物流管理專業(yè)的壓縮版， 給學(xué)生造成迷惑和誤區(qū)， 分不清職業(yè)方向，不利于培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)技能。高職課程設(shè)置應(yīng)突出應(yīng)用性和實(shí)踐性， 以職業(yè)崗位所需要的知識(shí)和能力結(jié)構(gòu)為核心，課程體系和教學(xué)內(nèi)容設(shè)置要突出物流基礎(chǔ)理論知識(shí)應(yīng)用和實(shí)踐能力的培養(yǎng)。
1.3 教材選用等方面有待完善由于我國(guó)物流業(yè)起步較晚， 還沒(méi)有形成很系統(tǒng)化的理論， 物流教材水平參差不齊， 甚至有時(shí)同一系列的物流教材也存在系統(tǒng)性不強(qiáng)等問(wèn)題： 第一， 教材內(nèi)容重疊沖突。例如物流的概念、物流的產(chǎn)生與發(fā)展、物流的要素、物流中心建設(shè)、第三方物流、供應(yīng)鏈管理等， 幾乎在大部分的書籍中都有論述。這就使得在物流管理教學(xué)必然面臨課程體系的設(shè)計(jì)難、課程內(nèi)容安排難、學(xué)生反響大、選材的案例容易撞車等問(wèn)題。第二， 部分教材內(nèi)容直接選用國(guó)外教材， 概念、術(shù)語(yǔ)理解起來(lái)生硬， 教師難教， 學(xué)生難學(xué)。作為高職專業(yè)的教材， 應(yīng)當(dāng)根據(jù)高職專業(yè)學(xué)生的特點(diǎn)和將來(lái)職業(yè)崗位的需要， 選用一些通俗易懂， 實(shí)用性較強(qiáng)的教材。
1.4 教學(xué)條件需進(jìn)一步加強(qiáng)由于物流管理專業(yè)是一個(gè)比較熱門的專業(yè)， 在激烈競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下， 許多高職院校不管自身的條件如何， 爭(zhēng)相開辦物流管理專業(yè)， 有條件要上， 沒(méi)有條件創(chuàng)造條件也要上， 其結(jié)果是部分學(xué)校的教學(xué)條件達(dá)不到培養(yǎng)合格高職物流管理專業(yè)人才目標(biāo)的要求， 其培養(yǎng)出的人才質(zhì)量打了折扣。其中特別突出的問(wèn)題是學(xué)生的實(shí)踐條件達(dá)不到培養(yǎng)要求。高職培養(yǎng)的人才主要是具有操作技能的應(yīng)用型人才， 必須要通過(guò)大量的實(shí)踐實(shí)訓(xùn)才能達(dá)到目的， 但在我國(guó)相當(dāng)一部分高職院校中， 物流管理專業(yè)的實(shí)踐實(shí)訓(xùn)條件不足， 主要表現(xiàn)在： 一是對(duì)于實(shí)踐教學(xué)的重要性認(rèn)識(shí)不足， 許多學(xué)校熱衷于把大量的經(jīng)費(fèi)用于改善教學(xué)環(huán)境上， 把實(shí)踐教學(xué)條件當(dāng)成一個(gè)軟指標(biāo)， 對(duì)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)投入的資金的很少。二是部分學(xué)校物流管理專業(yè)的校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)主要是由物流軟件來(lái)完成， 由于硬件投入相對(duì)較少，真正擁有校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)條件的學(xué)校非常少。三是校外實(shí)踐安排缺乏合理性， 管理不到位， 有些高職院校對(duì)學(xué)生的實(shí)踐活動(dòng)只是利用假期讓學(xué)生自我實(shí)踐， 管理松散， 即使組織學(xué)生到校外實(shí)踐， 也主要是以見習(xí)觀摩為主， 不能很好地達(dá)到實(shí)踐教學(xué)的目的。
1.5 師資力量較薄弱當(dāng)前高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)中還存在一個(gè)較為重要的困難， 就是師資力量相對(duì)薄弱。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： 一是師資數(shù)量不足， 由于我國(guó)高校物流管理專業(yè)出現(xiàn)較晚， 許多擁有物流管理專業(yè)的高職學(xué)校迫切需要得到專業(yè)的、高學(xué)歷的物流師資， 但很難得到滿足， 導(dǎo)致部分高職院校在教學(xué)中， 上百個(gè)學(xué)生擠壓在一個(gè)教室里進(jìn)行教學(xué)， 其教學(xué)效果可想而知。二是師資專業(yè)知識(shí)不適應(yīng)物流管理教學(xué)的需要， 物流師資大多是從經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、營(yíng)銷學(xué)、或其它學(xué)科專業(yè)教師轉(zhuǎn)型過(guò)來(lái)， 物流管理專業(yè)知識(shí)不足， 甚至是邊學(xué)邊教， 邊教邊學(xué)。三是物流管理師資專業(yè)技能缺乏， 沒(méi)有經(jīng)過(guò)職業(yè)教育教學(xué)能力的培訓(xùn)， 缺乏實(shí)際技能操作的經(jīng)驗(yàn)。由于師資力量薄弱， 使得高職物流管理專業(yè)的學(xué)生畢業(yè)后進(jìn)入工作崗位， 需要重新學(xué)習(xí)操作技能， 不能體現(xiàn)高職專業(yè)的辦學(xué)特色。
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高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)中存在的主要問(wèn)題與對(duì)策相關(guān)推薦
[摘要]當(dāng)前物流配送環(huán)節(jié)已成為我國(guó)商貿(mào)流通業(yè)發(fā)展的瓶頸。文章通過(guò)實(shí)地調(diào)查的方式探尋我國(guó)商貿(mào)流通業(yè)物流配送環(huán)節(jié)存在的問(wèn)題，并針對(duì)這些問(wèn)題提出發(fā)展的對(duì)策。
[關(guān)鍵詞]商貿(mào)流通業(yè);物流體系;物流配送
一、山東省商貿(mào)流通業(yè)物流配送現(xiàn)狀調(diào)查背景
我國(guó)商品的流通成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家，物流環(huán)節(jié)的種種弊端是其中的重要因素。作為“國(guó)家級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目”的課題組成員，我們利用暑假的時(shí)間，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查及面對(duì)面交流的方式對(duì)山東省境內(nèi)的部分普通商貿(mào)流通企業(yè)進(jìn)行了調(diào)查，希望能為我國(guó)商貿(mào)流通業(yè)的發(fā)展沖破瓶頸出一份力。我們的調(diào)查主要以濟(jì)南、臨沂、德州等城市為主，共發(fā)放問(wèn)卷100份，收回有效問(wèn)卷88份，共涉及食品副食、醫(yī)藥、土特產(chǎn)、化妝品、煙草、礦建材料等行業(yè)。其中食品副食類占575%，醫(yī)藥類占155%，化妝品占10%，還有少數(shù)煙草、礦建材料、家用電器等。
二、山東省商貿(mào)流通業(yè)物流配送環(huán)節(jié)存在的問(wèn)題
21物流基礎(chǔ)設(shè)施與設(shè)備落后，裝卸搬運(yùn)作業(yè)以人力為主
在我們所調(diào)查的商貿(mào)企業(yè)中經(jīng)營(yíng)模式包含了批發(fā)、零售、連鎖和代理，其中有75%的企業(yè)選擇零售這一經(jīng)營(yíng)模式，批發(fā)占15%，連鎖大約有5%，還有一部分商店采用多種經(jīng)營(yíng)模式并存的經(jīng)營(yíng)方式。在小規(guī)模的零售商店中，經(jīng)營(yíng)者并沒(méi)有意識(shí)到物流配送環(huán)節(jié)給企業(yè)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)的重要影響。在運(yùn)輸方面他們所謂的“貨車”大多數(shù)是由面包車改裝而來(lái)的，顯然這并不符合標(biāo)準(zhǔn)，并且運(yùn)營(yíng)車輛的利用率相對(duì)較低，有114%的企業(yè)運(yùn)營(yíng)車輛的利用率在20%以下，有164%的企業(yè)運(yùn)營(yíng)車輛的利用率在21%～50%，約有492%的企業(yè)運(yùn)營(yíng)車輛的利用率在51%～70%，少數(shù)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)車輛的利用率在70%以上。較低的運(yùn)營(yíng)車輛利用率給企業(yè)帶來(lái)了運(yùn)營(yíng)成本上的負(fù)擔(dān)。通過(guò)調(diào)查我們發(fā)現(xiàn)商貿(mào)企業(yè)中有70%多的企業(yè)是以手工作業(yè)為主，有23%的企業(yè)為機(jī)械化作業(yè)方式，自動(dòng)化無(wú)人作業(yè)的運(yùn)作方式在我們所調(diào)查的企業(yè)中是不存在的。
22信息化水平低
在信息技術(shù)方面，雖然我國(guó)許多的零售商店都配置了條碼設(shè)備和POS機(jī)，但并沒(méi)有充分發(fā)揮它們的作用，僅將它們作為前臺(tái)收銀服務(wù)和代替手工錄入的工具，忽略了這些電子技術(shù)所反饋的顧客消費(fèi)數(shù)據(jù)所顯示的信息，也更不可能做到用這些數(shù)據(jù)處理的信息去進(jìn)行決策和企業(yè)管理。這些零售商店訂貨取貨都是靠電話聯(lián)系，缺貨時(shí)給供應(yīng)商打電話，供應(yīng)商就將貨物送到家門口，雖然服務(wù)到位，但貨物價(jià)格比起以前有所上漲，這無(wú)疑是物流運(yùn)輸成本所帶來(lái)的價(jià)格上漲，必然會(huì)引起企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的增加，進(jìn)而影響企業(yè)的運(yùn)營(yíng)收益。
23物流配送管理觀念落后，經(jīng)營(yíng)者物流配送意識(shí)薄弱
物流配送的概念出現(xiàn)于20世紀(jì)80年代，由于引入時(shí)間不長(zhǎng)，許多零售業(yè)經(jīng)營(yíng)者對(duì)此認(rèn)識(shí)并不深刻，在調(diào)查過(guò)程中，問(wèn)卷中有的問(wèn)題會(huì)涉及稍微專業(yè)的知識(shí)，很多零售業(yè)相關(guān)人員不能準(zhǔn)確理解我們的問(wèn)題，這也給我們的調(diào)查帶來(lái)了一定的困難。我們?cè)谧稣{(diào)查問(wèn)卷的過(guò)程中有一個(gè)經(jīng)營(yíng)者向我們吐露了她的苦惱，她是一個(gè)以銷售新鮮蔬果為主的零售業(yè)者，她告訴我們她已經(jīng)開了4家同樣類型的超市，雖然算不上大型連鎖，但也具有一定的規(guī)模，她本以為經(jīng)營(yíng)效益會(huì)隨著店面數(shù)量的增加而上升，可沒(méi)想到效益會(huì)有縮水的趨勢(shì)。通過(guò)了解我們發(fā)現(xiàn)，該超市的進(jìn)出貨環(huán)節(jié)都是由自己來(lái)完成的，現(xiàn)已有四輛貨車供進(jìn)貨使用。他們只重視前臺(tái)門店的擴(kuò)張，忽視了物流配送體系的建設(shè)，不斷追求規(guī)模的擴(kuò)張，卻忘記了自己在物流配送方面不擅長(zhǎng)的弊端，盲目地在勞動(dòng)力、設(shè)備、運(yùn)輸?shù)确矫嫱度�，占用了周轉(zhuǎn)資金，增加了企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，抑制了企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。
24物流配送缺乏標(biāo)準(zhǔn)，配送方式呈現(xiàn)復(fù)雜化
根據(jù)我們的實(shí)地調(diào)查，有573%的企業(yè)在考察物流效果時(shí)將物流成本作為首要考慮的因素，其次才考慮作業(yè)質(zhì)量和物流服務(wù)。零售業(yè)經(jīng)營(yíng)者在選擇配送方式時(shí)把成本作為首要考慮的因素，這便很難保證配送的質(zhì)量及配送是否符合標(biāo)準(zhǔn)，這一情況更加劇了物流配送的混合化與復(fù)雜化。零售業(yè)經(jīng)營(yíng)者對(duì)這一現(xiàn)狀也很是無(wú)奈，其中有62%的經(jīng)營(yíng)者對(duì)改變這一現(xiàn)狀抱有很強(qiáng)烈的愿望。由于國(guó)內(nèi)零售超市在經(jīng)營(yíng)規(guī)模、經(jīng)營(yíng)產(chǎn)品的種類、經(jīng)營(yíng)理念等方面存在較大差異，造成國(guó)內(nèi)商貿(mào)企業(yè)配送方式的復(fù)雜化、混合化、無(wú)標(biāo)準(zhǔn)化。
25庫(kù)存周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，物流成本高
煙酒類的產(chǎn)品庫(kù)存周期較長(zhǎng)，送貨頻率較低，但像奶、礦泉水、副食類的產(chǎn)品銷量較大，送貨頻率相對(duì)較高，很多零售超市經(jīng)營(yíng)者反映銷量較大的這類商品在缺貨時(shí)不能即時(shí)滿足需求。這種現(xiàn)象的出現(xiàn)主要是因?yàn)楣⿷?yīng)商與零售商之間不能進(jìn)行信息的即時(shí)的交互，也可以歸結(jié)為信息技術(shù)的不充分利用。在我們的調(diào)查問(wèn)卷中顯示有74%的零售商店的部分商品的庫(kù)存時(shí)間能在10天以內(nèi)，約有20%的零售商店的商品庫(kù)存期在10～20天，有33%的企業(yè)的商品庫(kù)存期在20～30天，有38%的企業(yè)商品庫(kù)存時(shí)間在一個(gè)月以上。在物流成本方面我們發(fā)現(xiàn)有24%的企業(yè)在貨物運(yùn)輸方面所花費(fèi)的成本占到營(yíng)業(yè)額的10%以下，58%的企業(yè)物流成本要占到營(yíng)業(yè)額的20%，甚至有的企業(yè)的物流成本要占到營(yíng)業(yè)額的20%以上。從整體上來(lái)看，我國(guó)的商貿(mào)企業(yè)絕大多數(shù)是小企業(yè)，一次所需要的貨物量較少，配送次數(shù)多，這也是造成物流成本較高的原因之一。
26缺乏專業(yè)的物流人才
商貿(mào)流通關(guān)鍵是解決物流的問(wèn)題。而根據(jù)我們的實(shí)地調(diào)查，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前我國(guó)的商貿(mào)流通業(yè)的從業(yè)人員普遍不具備物流專業(yè)知識(shí)，大多沒(méi)有受過(guò)高等教育。從業(yè)者缺乏專業(yè)的物流知識(shí)也對(duì)我們開展實(shí)地調(diào)查帶來(lái)了不利影響，對(duì)于庫(kù)存、第三方物流、信息系統(tǒng)等相關(guān)問(wèn)題，需要調(diào)查人員作出很多解釋他們才能作出回答。
三、山東省商貿(mào)流通業(yè)物流配送體系發(fā)展建議
31合理規(guī)劃物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
政府統(tǒng)籌規(guī)劃，加快物流運(yùn)作基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括物流園區(qū)、物流中心、配送中心以及交易批發(fā)市場(chǎng)的物流服務(wù)設(shè)施，對(duì)按規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)給予資助，引導(dǎo)物流園區(qū)按規(guī)劃建設(shè)。
32建立和完善物流標(biāo)準(zhǔn)
我國(guó)在促進(jìn)和推動(dòng)物流標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)該積極借鑒和參考其他國(guó)家的已定標(biāo)準(zhǔn)。這種方式既能加快我國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化的建設(shè)步伐，也是全球經(jīng)濟(jì)一體化的要求。
33加快物流人才的培養(yǎng)
我國(guó)雖然自2000年起至今數(shù)百所高校開設(shè)了物流相關(guān)專業(yè)，但由于物流業(yè)低端、粗放，很多高校的物流專業(yè)學(xué)生畢業(yè)后并沒(méi)有從事物流業(yè)，這也加劇了我國(guó)物流人才供需的矛盾。我國(guó)的物流相關(guān)資格證認(rèn)證體系，還需要在實(shí)踐技能考核等方面進(jìn)一步完善。
34采用專業(yè)化物流服務(wù)方式與共同配送模式
專業(yè)化物流能夠使企業(yè)更加高效率地開展各項(xiàng)活動(dòng)，從而降低物流成本。共同配送能有效提高車輛的裝載率，節(jié)省物流處理空間和人力資源，提升商業(yè)物流環(huán)境，進(jìn)而改善整體商貿(mào)流通體系的效果。
35采用先進(jìn)物流技術(shù)不斷提高物流管理水平
企業(yè)要不斷提高物流技術(shù)裝備水平，形成以信息技術(shù)為核心，以信息技術(shù)、運(yùn)輸技術(shù)、配送技術(shù)、裝卸搬運(yùn)技術(shù)、庫(kù)存控制及時(shí)等專業(yè)技術(shù)為支撐的現(xiàn)代化物流裝備系統(tǒng)。
參考文獻(xiàn)：
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山東省商貿(mào)流通業(yè)物流配送現(xiàn)狀調(diào)查分析相關(guān)推薦
[摘要]傳統(tǒng)的冷鏈物流配送過(guò)程中既容易造成貨損和環(huán)境污染，又不利于貨物配送半徑的擴(kuò)展和客戶對(duì)貨物的質(zhì)量要求。本文在考慮貨物配送過(guò)程中對(duì)溫度的要求之外還加入傳統(tǒng)的路徑優(yōu)化和時(shí)間窗的限制，在配送總成本最優(yōu)的情況下進(jìn)行冷鏈物流配送。
[關(guān)鍵詞]多溫共配;軟時(shí)間窗;路徑優(yōu)化;成本模型
一、引言
目前我國(guó)冷鏈物流配送的發(fā)展很快，粗放式的發(fā)展造成成本急劇增加，配送環(huán)節(jié)成本就占總冷鏈運(yùn)營(yíng)成本的35%～60%，但是在對(duì)冷鏈配送的研究中，突出的問(wèn)題是大多數(shù)研究是對(duì)冷鏈物流配送車輛路徑的優(yōu)化，而忽略了冷鏈配送中貨物對(duì)溫度的要求和成本的考慮，這使得在實(shí)際配送過(guò)程中造成配送的成本高昂和貨損嚴(yán)重。只利用常溫配送路徑優(yōu)化的模型不能很好地控制冷鏈物流總成本，基于此本文在利用常溫配送車輛路徑方法基礎(chǔ)上，考慮到多溫共配的成本特殊性，同時(shí)加入軟時(shí)間窗的限制，盡可能解決配送路徑優(yōu)化與成本之間的矛盾。
二、基于配送總成本的多溫共配模型構(gòu)建
在建模過(guò)程中，需要使配送過(guò)程的總成本達(dá)到最優(yōu)，所以本文將總成本分為車輛的固定成本、貨物的配送中制冷成本、貨物在運(yùn)輸途中的貨損成本、裝卸搬運(yùn)時(shí)的貨損成本和因違反時(shí)間窗約束而產(chǎn)生的懲罰成本。綜合各部分成本建立多溫共配的總成本模型。
21參數(shù)設(shè)計(jì)
m為運(yùn)輸車輛的數(shù)量;n為客戶總數(shù)量;v為每單位路程運(yùn)輸成本; f為每輛車的固定成本;dij為客戶i到j(luò)的距離;a1為運(yùn)輸過(guò)程中的貨損系數(shù);a2為搬運(yùn)過(guò)程中的貨損系數(shù);Yi為客戶的貨物需求數(shù)量;xi為送貨到達(dá)的時(shí)間;為貨物價(jià)格;β為未及時(shí)送達(dá)的懲罰成本;P1為制冷劑價(jià)格;R為載貨量;S為車體內(nèi)部的表面積;T1， 2， 3，…， n為不同貨物所需的不同溫度;ti為在客戶i停留時(shí)間;Tij為車輛從客戶i到客戶j所用的時(shí)間;G為制冷劑的消耗量。
22多溫配送各部分成本的確定
221車輛的固定成本
固定成本主要包括車輛以及車載設(shè)備的購(gòu)買、折舊;駕駛員與工人的工資等。固定成本的表達(dá)式為：
C1=m・f
222配送車輛的運(yùn)輸成本
配送車輛的運(yùn)輸成本包括車輛的油耗、維修、保養(yǎng)和過(guò)路費(fèi)等。在運(yùn)輸成本中由于本文加入軟時(shí)間窗的限制，所以考慮到在一線城市中市內(nèi)堵車的情況，運(yùn)輸配送的路線選擇，以及時(shí)間的要求，都會(huì)影響到運(yùn)輸成本。其表達(dá)式為：
C2=[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]cdijxijk
223配送運(yùn)輸過(guò)程中的貨損成本
在低溫環(huán)境中，貨物的保質(zhì)期會(huì)延長(zhǎng)，超出保質(zhì)期的貨物就會(huì)變質(zhì)，這部分的損失就是運(yùn)輸過(guò)程中的貨損成本。其表達(dá)式為：
C3=P[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]yija1dij
224裝卸搬運(yùn)時(shí)的貨損成本
運(yùn)輸車輛在配送中心裝車和到達(dá)客戶時(shí)卸貨的整個(gè)過(guò)程中貨物會(huì)發(fā)生損壞，并且在裝卸時(shí)開關(guān)車門會(huì)影響車內(nèi)溫度的變化，加快貨物的損壞速度。這部分成本稱之為裝卸搬運(yùn)貨損成本，其表達(dá)式為：
C4=P[DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]a2Xiyjk
225懲罰成本
本文采用軟時(shí)間窗的做法，如果貨物不能在規(guī)定的時(shí)間范圍內(nèi)送到客戶手中，則給予一定的懲罰。以a3和a4分別表示車輛提早和遲到帶來(lái)的單位損失成本，如果貨物提前送到，則會(huì)產(chǎn)生a3(Ej-sj) ，如果配送遲延，則產(chǎn)生a4(si-Tj)，由此可以得到懲罰成本函數(shù)：
C5=a1[DD(]n[]j=0[DD)]max(Ej-sj， 0)+a2[DD(]n[]j=0[DD)]max(si-Tj， 0)
226制冷成本
冷藏設(shè)備工作時(shí)需消耗制冷劑，對(duì)每輛車來(lái)說(shuō)，由于車體內(nèi)部的表面積、車廂材質(zhì)傳熱系數(shù)和外界的溫度等影響因素不同，制冷成本也各不相同。使用制冷劑則消耗的制冷劑的量為G=Tij×R×S×[DD(]n[]i=1[DD)]ti。則制冷成本函數(shù)為：
C6=m×[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=0[DD)]p1×G
根據(jù)以上各部分的成本可以得到配送過(guò)程中總的成本：
C=m×f+[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]cdijxijk+P[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]yija1dij+P[DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]a2Xiyjk+a1[DD(]n[]j=0[DD)]max(Ej-sj， 0)+a2[DD(]n[]j=0[DD)]max(si-Tj， 0)+m×[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=0[DD)]p1×G
三、常溫配送與多溫共配的總成本比較
根據(jù)某配送公司的一個(gè)配送點(diǎn)的實(shí)際成本來(lái)檢測(cè)以上配送路線是否最經(jīng)濟(jì)， 表1為系數(shù)表。
該實(shí)例最終證明，在軟時(shí)間窗的前提下，實(shí)行多溫配送的方式，不僅能提高配送效率，降低貨損成本，而且還能給冷鏈物流的研究提供一定的理論指導(dǎo)。
四、結(jié)論
在冷鏈配送過(guò)程中，大部分貨物都是易腐爛的，多溫配送考慮到了貨物配送過(guò)程中的溫度要求，同時(shí)也把路徑優(yōu)化和時(shí)間窗加入限制條件中。從上表可以看出，多溫共配的總成本比常溫模式配送要小，總優(yōu)化率為955%，這在大規(guī)模配送運(yùn)輸中節(jié)約的成本總數(shù)是相當(dāng)可觀的;再?gòu)母鞑糠殖杀颈容^，懲罰成本和制冷成本有所上升，這方面隨著技術(shù)的革新，成本也會(huì)隨之下降。采用多溫共配方式，其運(yùn)輸成本和多溫層貨物的常溫配送方式相比，能更好地對(duì)配送路徑進(jìn)行優(yōu)化和對(duì)時(shí)效性的把控。
參考文獻(xiàn)：
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[3]龔純，王正林精通MATLAB最優(yōu)化計(jì)算[M].北京：電子工業(yè)出版社，2009.
[摘要]網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物作為一種新型的購(gòu)物形式迅猛發(fā)展，網(wǎng)購(gòu)快遞作為連接網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的橋梁和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對(duì)其進(jìn)行滿意度測(cè)評(píng)是非常必要的。文章借鑒中國(guó)CCSI滿意度指標(biāo)測(cè)評(píng)模型，通過(guò)對(duì)網(wǎng)購(gòu)快遞服務(wù)的流程分析，構(gòu)建了網(wǎng)購(gòu)快遞顧客滿意度測(cè)評(píng)指標(biāo)體系，為網(wǎng)購(gòu)快遞顧客滿意度的測(cè)量及評(píng)價(jià)提供了一種比較可行的方法。
[關(guān)鍵詞]網(wǎng)購(gòu)快遞;指標(biāo)體系;顧客滿意度
一、引言
快遞是網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物產(chǎn)業(yè)鏈中完成物流配送的重要途徑，國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的70%以上是為網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物提供服務(wù)。網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物給快遞發(fā)展起到了無(wú)法替代的拉動(dòng)作用，快遞也為網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的迅速膨脹提供了有力支撐。然而，目前我國(guó)電子商務(wù)的發(fā)展速度和網(wǎng)購(gòu)快遞的發(fā)展速度并不匹配，滯后的網(wǎng)購(gòu)快遞服務(wù)水平難以滿足網(wǎng)購(gòu)交易的需求，并帶來(lái)大量的客戶投訴。據(jù)中國(guó)電子商務(wù)研究中心報(bào)告顯示，在2014年上半年網(wǎng)絡(luò)零售投訴十大熱點(diǎn)中，與網(wǎng)購(gòu)快遞直接相關(guān)的“貨到遲緩”和“發(fā)貨遲緩”均在其列，物流快遞領(lǐng)域的投訴為686%，反映出當(dāng)前網(wǎng)購(gòu)快遞服務(wù)仍然難以充分滿足電子商務(wù)發(fā)展的需求。
二、網(wǎng)購(gòu)快遞顧客滿意度測(cè)評(píng)指標(biāo)體系設(shè)計(jì)
21測(cè)評(píng)模型的選擇
清華大學(xué)中國(guó)企業(yè)研究中心開發(fā)的中國(guó)顧客滿意度指數(shù)模型(CCSI)，涉及了我國(guó)6個(gè)主要產(chǎn)業(yè)和22個(gè)不同行業(yè)，6個(gè)主要產(chǎn)業(yè)分別是非耐用消費(fèi)品產(chǎn)業(yè)、耐用消費(fèi)品產(chǎn)業(yè)、流通產(chǎn)業(yè)、生活服務(wù)產(chǎn)業(yè)、文化衛(wèi)生產(chǎn)業(yè)和公共服務(wù)產(chǎn)業(yè)，其中流通產(chǎn)業(yè)包括交通運(yùn)輸業(yè)、通信業(yè)、零售業(yè)、飲食住宿業(yè)和郵政業(yè)等。快遞業(yè)歸屬于郵政業(yè)，是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分，快遞服務(wù)具有所有服務(wù)業(yè)的共性特征。故本文測(cè)評(píng)指標(biāo)的建立主要借鑒中國(guó)CCSI滿意度指標(biāo)測(cè)評(píng)模型。
22網(wǎng)購(gòu)快遞服務(wù)流程
在設(shè)計(jì)測(cè)評(píng)指標(biāo)之前，首先要厘清網(wǎng)購(gòu)快遞的服務(wù)流程，然后根據(jù)流程進(jìn)行測(cè)評(píng)指標(biāo)和調(diào)查問(wèn)卷的設(shè)計(jì)，如下圖所示，它反映了一個(gè)網(wǎng)購(gòu)快件的完整遞送所經(jīng)過(guò)的各個(gè)環(huán)節(jié)。
網(wǎng)購(gòu)快遞服務(wù)流程
23測(cè)評(píng)指標(biāo)的初選
以CCSI測(cè)評(píng)模型的六個(gè)變量為基礎(chǔ)，結(jié)合網(wǎng)購(gòu)快遞服務(wù)流程的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)了22個(gè)具有代表性的、顧客較為關(guān)注的測(cè)評(píng)指標(biāo)。
三、網(wǎng)購(gòu)快遞顧客滿意度測(cè)評(píng)指標(biāo)體系的構(gòu)建
31問(wèn)卷設(shè)計(jì)及調(diào)查
本文采用五級(jí)李克特量表，對(duì)網(wǎng)購(gòu)快遞顧客滿意度測(cè)評(píng)的22個(gè)指標(biāo)進(jìn)行量化，有非常重要、比較重要、一般重要、不重要、非常不重要5個(gè)答案選項(xiàng)，分別賦值5、4、3、2、1。問(wèn)卷主要是在問(wèn)卷星網(wǎng)站上開展，共回收問(wèn)卷205份，剔除無(wú)效問(wèn)卷5份(包括填寫不完整、有明顯矛盾)，共有200份問(wèn)卷進(jìn)入統(tǒng)計(jì)分析，樣本量合理。
32因子分析
運(yùn)用統(tǒng)計(jì)軟件SPSS 190對(duì)問(wèn)卷數(shù)據(jù)進(jìn)行因子分析，Cronbanchs(克朗巴哈)α系數(shù)為0888，說(shuō)明本問(wèn)卷具有良好的信度。KMO檢驗(yàn)系數(shù)為0802(高于07)，Bartlett球體檢驗(yàn)Sig值為0000(見表1)，表明數(shù)據(jù)適合做因子分析。另外，各個(gè)指標(biāo)的因子載荷量均大于06，表明問(wèn)卷的效度沒(méi)有問(wèn)題。
通過(guò)對(duì)調(diào)查問(wèn)卷中的22個(gè)測(cè)評(píng)指標(biāo)進(jìn)行因子分析，經(jīng)過(guò)5次迭代，得到旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣(表2)，根據(jù)因子載荷值大于06的標(biāo)準(zhǔn)，獲得了6個(gè)公因子，其累計(jì)方差貢獻(xiàn)率為89788%。第一個(gè)公因子概括為品牌形象，包括企業(yè)信譽(yù)、品牌知名度、設(shè)施設(shè)備、增值服務(wù)、網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率。第二個(gè)公因子概括為快遞交付質(zhì)量，包括商品送達(dá)速度、商品送達(dá)準(zhǔn)確度、商品完好程度、商品外包裝完好程度、收貨方式多樣化。第三個(gè)公因子概括為快遞人員服務(wù)質(zhì)量，包括形象禮儀、服務(wù)態(tài)度、業(yè)務(wù)能力、服務(wù)規(guī)范程度。第四個(gè)公因子概括為售后服務(wù)質(zhì)量，包括投訴渠道暢通程度、響應(yīng)投訴的速度、投訴處理結(jié)果滿意度、賠付機(jī)制。第五個(gè)公因子概括為跟蹤信息質(zhì)量，包括快遞跟蹤信息更新即時(shí)性、快遞跟蹤信息更新準(zhǔn)確度。第六個(gè)公因子概括為感知安全，包括個(gè)人隱私保護(hù)、派送人員身份認(rèn)證。
四、結(jié)論
將CCSI模型運(yùn)用到網(wǎng)購(gòu)環(huán)境下的快遞服務(wù)業(yè)，設(shè)計(jì)出由22個(gè)指標(biāo)構(gòu)成的網(wǎng)購(gòu)快遞顧客滿意度測(cè)評(píng)指標(biāo)體系。通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查和因子分析，將22個(gè)測(cè)評(píng)指標(biāo)歸為6個(gè)維度：跟蹤信息質(zhì)量、快遞交付質(zhì)量、售后服務(wù)質(zhì)量、快遞人員服務(wù)質(zhì)量、感知安全和企業(yè)形象。此維度是按照網(wǎng)購(gòu)快遞服務(wù)流程劃分的，這樣可以更加全面地評(píng)價(jià)網(wǎng)購(gòu)下的快遞企業(yè)顧客滿意度，找出顧客關(guān)注的快遞服務(wù)重點(diǎn)，提高網(wǎng)購(gòu)快遞顧客滿意度，進(jìn)而提高快遞企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
本研究所構(gòu)建的網(wǎng)購(gòu)快遞顧客滿意度測(cè)評(píng)指標(biāo)體系，可以為今后快遞業(yè)的顧客滿意度評(píng)價(jià)研究提供依據(jù)。本研究所得出的結(jié)論可以一定程度上反映出快遞公司顧客滿意度評(píng)價(jià)的現(xiàn)狀，對(duì)于快遞行業(yè)的發(fā)展有一定的現(xiàn)實(shí)意義。
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網(wǎng)購(gòu)快遞顧客滿意度測(cè)評(píng)指標(biāo)體系構(gòu)建相關(guān)推薦
[摘要]港口物流作為一個(gè)新型的概念，服務(wù)于人們的生活，港口物流的供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋�(gè)完整的系統(tǒng)，在一定程度上保障港口物流的正常運(yùn)行。在理論與實(shí)踐結(jié)合的背景下，對(duì)港口物流供應(yīng)鏈及其柔性化運(yùn)作機(jī)制進(jìn)行研究，協(xié)調(diào)各項(xiàng)運(yùn)行機(jī)理，對(duì)運(yùn)行機(jī)制進(jìn)行探索，推動(dòng)港口物流快速發(fā)展。
[關(guān)鍵詞]港口物流;柔性化;運(yùn)作機(jī)制;供應(yīng)鏈
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的快速發(fā)展，國(guó)際貿(mào)易進(jìn)程也隨之加快。港口經(jīng)濟(jì)地位逐漸提升，涵蓋的功能也相對(duì)寬泛。港口物流供應(yīng)鏈保持著港口經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，形成一個(gè)系統(tǒng)性的物流環(huán)境，運(yùn)用柔性化的運(yùn)作機(jī)制，增強(qiáng)港口物流的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，為我國(guó)港口經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展提供保障，下面展開具體研究。
一、港口供應(yīng)鏈含義及運(yùn)行規(guī)律
11港口供應(yīng)鏈含義
港口物流的發(fā)展，本就是一個(gè)基本的組織框架，其內(nèi)在功能則是能夠?yàn)榭蛻籼峁┥虡I(yè)服務(wù)。分析港口供應(yīng)鏈的內(nèi)在含義可以發(fā)現(xiàn)，在不同層面所表現(xiàn)出的內(nèi)在價(jià)值及含義存在明顯差別。
運(yùn)行基礎(chǔ)方面，港口供應(yīng)鏈主要是指集成物流供應(yīng)商所掌控的港口供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，其是維護(hù)港口物流運(yùn)行的基礎(chǔ)框架。在該框架的基礎(chǔ)之上，建立客戶系統(tǒng)。
運(yùn)行目的方面，港口供應(yīng)鏈主要是為客戶提供商業(yè)服務(wù)，以建立一體化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)作為基礎(chǔ)要素，強(qiáng)調(diào)服務(wù)性與客戶之間的需求。
柔性設(shè)計(jì)方面，港口供應(yīng)鏈注重各項(xiàng)資源的整合，強(qiáng)調(diào)內(nèi)在的運(yùn)行脈絡(luò)與運(yùn)行價(jià)值。但其并不針對(duì)物流運(yùn)輸?shù)馁Y源進(jìn)行占有與利用。[1]
12港口供應(yīng)鏈運(yùn)行規(guī)律
港口物流在當(dāng)前的環(huán)境下已經(jīng)形成一套健全的網(wǎng)絡(luò)體系與網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，并且最初的理念則是成本理念，降低港口物流的運(yùn)行成本與管理成本，做到利潤(rùn)最大化。利潤(rùn)作為港口物流的核心目標(biāo)，其次則是綜合的服務(wù)理念的樹立。當(dāng)供應(yīng)鏈融入到港口物流當(dāng)中，傳統(tǒng)的管理模式無(wú)法適應(yīng)這種新型的供應(yīng)鏈發(fā)展?fàn)顩r，在此種背景之下，柔性化的運(yùn)作機(jī)制得以出現(xiàn)。這一模式被開發(fā)與利用，符合當(dāng)前港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展?fàn)顟B(tài)與管理，無(wú)論是在理論層面還是在港口物流的實(shí)踐過(guò)程中，所能夠發(fā)揮出的效果十分顯著，降低了港口物流的運(yùn)行成本，完成港口物流利潤(rùn)最大化的核心目標(biāo)。[2]進(jìn)而憑借這一優(yōu)勢(shì)，得以快速推廣與發(fā)展。探究其港口供應(yīng)鏈內(nèi)在的運(yùn)行規(guī)律，則需要以合作伙伴的中心能力作為基礎(chǔ)因素，協(xié)調(diào)外部敏感的環(huán)境，最終提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
二、港口物流供應(yīng)鏈柔性化運(yùn)作機(jī)制
港口物流供應(yīng)鏈柔性化運(yùn)作機(jī)制的探索，是新時(shí)代港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵性因素。在運(yùn)作機(jī)制研究中，具體對(duì)運(yùn)作理念、組織模式以及運(yùn)作流程進(jìn)行全面劃分與詳細(xì)闡述，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)深入探索柔性化運(yùn)行機(jī)制對(duì)港口供應(yīng)鏈的推動(dòng)作用。
21柔性化運(yùn)作理念
“柔性”一詞，在管理領(lǐng)域已經(jīng)發(fā)展近四十余年，并且相關(guān)學(xué)者依舊在深入地探索。而對(duì)于供應(yīng)鏈當(dāng)中的柔性化，理論研究并不是十分的全面，認(rèn)知程度的嚴(yán)重不足，導(dǎo)致供應(yīng)鏈柔性化尚處于初期的探索階段。[3]其中較為健全與成熟的理念則是在制造體系的基礎(chǔ)之上，對(duì)供應(yīng)鏈的柔性化進(jìn)行探索，并粗略地將其劃分為不同的子系統(tǒng)因素，在獨(dú)特的運(yùn)行模式與渠道的基礎(chǔ)之上，具備柔性化特征。
而港口物流供應(yīng)鏈柔性化運(yùn)作理念主要是指網(wǎng)絡(luò)化的組織模式，在結(jié)合運(yùn)作流程的基礎(chǔ)之上，增強(qiáng)靈活性以及柔性能力。當(dāng)然，對(duì)于港口物流供應(yīng)鏈的柔性化管理，其不單單是一種特殊的能力，更是一種基礎(chǔ)的運(yùn)作理念，但這兩者之間依舊具備并存在一定的聯(lián)系，需要充分運(yùn)用柔性化的運(yùn)作理念，在網(wǎng)絡(luò)化組織模式以及運(yùn)作流程的協(xié)調(diào)作用下，推動(dòng)港口物流供應(yīng)鏈的柔性化運(yùn)作。
22網(wǎng)絡(luò)化組織模式
港口物流供應(yīng)鏈的網(wǎng)絡(luò)化組織形式，主要是指一個(gè)有機(jī)整體，將港口的一體化目標(biāo)與服務(wù)目標(biāo)進(jìn)行充分融合。其呈現(xiàn)出的特點(diǎn)較多，包括動(dòng)態(tài)化的協(xié)作與契約化特點(diǎn)。在港口物流供應(yīng)鏈運(yùn)作的過(guò)程中，供應(yīng)鏈當(dāng)中的成員通常將集成物流供應(yīng)量作為基礎(chǔ)的核心內(nèi)容及核心要素，發(fā)揮出供應(yīng)鏈系統(tǒng)當(dāng)中的作用及內(nèi)在價(jià)值。網(wǎng)絡(luò)化組織模式當(dāng)中所涉及的內(nèi)容能夠形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，有助于增強(qiáng)服務(wù)一體化程度。
221動(dòng)態(tài)運(yùn)作
網(wǎng)絡(luò)化組織模式的本質(zhì)化特征是港口物流的動(dòng)態(tài)化運(yùn)作，通常表現(xiàn)在內(nèi)在成因及內(nèi)在價(jià)值方面。在整個(gè)港口物流供應(yīng)鏈條上的成員，在相互協(xié)調(diào)及響應(yīng)的基礎(chǔ)之上探索其中內(nèi)在的運(yùn)作模式，強(qiáng)調(diào)各個(gè)物流之間的彼此獨(dú)立，發(fā)揮出內(nèi)在價(jià)值及管理制度。當(dāng)然，在這一供應(yīng)鏈當(dāng)中對(duì)于企業(yè)方面的要求較低，固定的成員可以參與多個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)。伴隨著港口物流服務(wù)體系的完善與發(fā)展，供應(yīng)鏈系統(tǒng)也必將逐漸滿足動(dòng)態(tài)運(yùn)作與個(gè)性化要求，響應(yīng)現(xiàn)代港口物流的發(fā)展步伐。[4]
222協(xié)同化特征
協(xié)同化的特征，主要是指供應(yīng)鏈當(dāng)中的各個(gè)成員之間的信息交互與信息共享機(jī)制的建立，最終使得各個(gè)成員企業(yè)發(fā)揮出的功能得以協(xié)同。在供應(yīng)鏈條內(nèi)部的企業(yè)將各自信息實(shí)現(xiàn)共享，對(duì)各自的作業(yè)規(guī)劃進(jìn)行改進(jìn)，最終以港口物流作為發(fā)展中心，約束各個(gè)子系統(tǒng)的功能，為探索港口物流供應(yīng)鏈的柔性化奠定基礎(chǔ)。
223集成化特征
網(wǎng)絡(luò)化模式當(dāng)中的集成特點(diǎn)，通常能夠發(fā)揮出供應(yīng)鏈當(dāng)中的各項(xiàng)資源，協(xié)調(diào)內(nèi)在優(yōu)勢(shì)，形成互補(bǔ)局面。同時(shí)，港口物流逐漸地融入到供應(yīng)鏈系統(tǒng)環(huán)境中，這是一個(gè)發(fā)展過(guò)程，并非一朝一夕即可完成。在實(shí)現(xiàn)功能統(tǒng)一，服務(wù)結(jié)構(gòu)一致的基礎(chǔ)之上，實(shí)現(xiàn)功能與服務(wù)相互之間的集成化。
224契約化特征
契約化特征，是網(wǎng)絡(luò)模式形成的基礎(chǔ)。在港口物流的大環(huán)境中，供應(yīng)鏈當(dāng)中的主體既保持相互依賴，也相互獨(dú)立。完善的契約，則能夠充分協(xié)調(diào)各個(gè)組織之間的內(nèi)在價(jià)值與優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮出契約化特征在港口物流供應(yīng)鏈當(dāng)中的具體作用。
23并行化運(yùn)作流程
基于傳統(tǒng)港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，傳統(tǒng)的運(yùn)行方式則主要是一種串行的運(yùn)作流程，不同主體直接參與專業(yè)化的分工，借助市場(chǎng)交易參與到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中。各個(gè)功能之間的交互作用，也屬于一種串行的方式，包括實(shí)物流與信息流的交互作用。而這種方式，并不適應(yīng)當(dāng)前港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展要求，也導(dǎo)致運(yùn)作機(jī)制逐漸發(fā)生改變。并行化運(yùn)作流程得以出現(xiàn)，通過(guò)客戶與集成物流供應(yīng)商之間的直接接觸實(shí)現(xiàn)交流與協(xié)作，最終形成綜合性、一體化的物流方案。并行化運(yùn)作流程下圖所示。
基于上圖當(dāng)中的港口物流供應(yīng)鏈的并行化運(yùn)作流程，其是一種各個(gè)物流功能所構(gòu)成的整體，是一個(gè)具備實(shí)質(zhì)性的流程。在整個(gè)柔性化的運(yùn)作機(jī)制當(dāng)中，港口物流以客戶作為服務(wù)核心，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)陸地運(yùn)輸、港口裝卸、港口倉(cāng)儲(chǔ)、水路輸送、港口配送等多方面的流程要素，打破了傳統(tǒng)的運(yùn)作模式與運(yùn)作空間。各個(gè)功能的模塊化設(shè)計(jì)，也使得港口物流供應(yīng)鏈更加靈活，達(dá)到了功能配置的內(nèi)在價(jià)值及優(yōu)勢(shì)，滿足柔性化的基本需求及目的�；诖�，在保障物流功能可靠性的基礎(chǔ)之上，增強(qiáng)服務(wù)質(zhì)量。港口物流供應(yīng)鏈的并行化運(yùn)作流程
三、結(jié)論
綜上所述，港口物流的供應(yīng)鏈研究，涉及的各項(xiàng)功能主體較為復(fù)雜。但深究其本質(zhì)內(nèi)涵，則屬于一種服務(wù)型的系統(tǒng)內(nèi)容，滿足集成物流供應(yīng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)要求。此次研究在全面分析港口物流供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)之上，對(duì)柔性化運(yùn)作機(jī)制進(jìn)行探究，涉及的主體內(nèi)容較多，包括運(yùn)作理念、組織模式以及運(yùn)作流程等，推動(dòng)港口物流的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]楊玲玲港口物流供應(yīng)鏈及其柔性化運(yùn)作機(jī)制淺析[J].商，2015，4(15)：250-252
[2]彭勃基于產(chǎn)業(yè)集群模式的港口物流柔性供應(yīng)鏈：概念及運(yùn)作機(jī)制[J].科技管理研究，2012，10(3)：144-148
[3]湯偉港口供應(yīng)鏈物流能力影響因素及其協(xié)調(diào)策略研究[J].科技與經(jīng)濟(jì)，2012，12(5)：97-101
[4]屈莉莉，陳燕集成化的港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈體系研究[J].物流工程與管理，2014，12(3)：83-84
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