本文關(guān)鍵詞：后金融危機(jī)時(shí)期國(guó)際航運(yùn)企業(yè)信用風(fēng)險(xiǎn)分析與管理，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

《管理世界》(月刊)

后金融危機(jī)時(shí)期國(guó)際航運(yùn)企業(yè)信用風(fēng)險(xiǎn)分析與管理

□許遵武

摘要：2008年以來，由美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的全球金融危機(jī)，給航運(yùn)業(yè)帶來巨大沖擊，導(dǎo)致上百家國(guó)內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)倒閉或終止?fàn)I業(yè)，客戶信用風(fēng)險(xiǎn)劇增，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的正常秩序被打亂。運(yùn)費(fèi)期貨等衍生產(chǎn)品的創(chuàng)新和應(yīng)用，在對(duì)沖、控制風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，也引發(fā)了新的風(fēng)險(xiǎn)。而在史無前例的航運(yùn)業(yè)信用危機(jī)背景下，傳統(tǒng)的法律保全措施難以奏效或完全喪失作用，更加重了信用風(fēng)險(xiǎn)的傳導(dǎo)和蔓延。后金融危機(jī)時(shí)期，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)高度重視信用風(fēng)險(xiǎn)管理，建立完善的企業(yè)信用風(fēng)險(xiǎn)管理體系。該體系應(yīng)由信用管理政策、客戶關(guān)系管理體系、客戶信用評(píng)估體系、信用風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系、信用風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制和應(yīng)急機(jī)制構(gòu)成。企業(yè)信用風(fēng)險(xiǎn)管理體系應(yīng)貫穿整個(gè)業(yè)務(wù)過程，即涵蓋事前防范、事中監(jiān)控、事后補(bǔ)救3個(gè)階段，并形成完整的閉環(huán)。與此同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)擔(dān)負(fù)起穩(wěn)定世界航運(yùn)秩序的責(zé)任和義務(wù)，加強(qiáng)與國(guó)際海事組織、行業(yè)組織在法制建設(shè)及行業(yè)監(jiān)管等方面的溝通與合作，重塑國(guó)際航運(yùn)信用體系，維護(hù)市場(chǎng)參與者的合法權(quán)益。

關(guān)鍵詞：航運(yùn)低迷

市場(chǎng)秩序

信用危機(jī)

信用管理

一、引言

由美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的全球金融危機(jī)，嚴(yán)重地沖擊、改變著全球經(jīng)濟(jì)格局。危機(jī)導(dǎo)致全球消費(fèi)需求不足，市場(chǎng)萎縮，使企業(yè)營(yíng)運(yùn)陷入財(cái)困，信用風(fēng)險(xiǎn)加劇。素有世界經(jīng)濟(jì)“晴雨表”之稱的國(guó)際航運(yùn)業(yè)，亦遭受重大打擊。2008年以來已有上百家國(guó)內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)倒閉、破產(chǎn)或終止?fàn)I業(yè)，客戶信用風(fēng)險(xiǎn)劇增，嚴(yán)重阻礙了國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的正常運(yùn)作。這對(duì)在惡劣市場(chǎng)環(huán)境下苦苦掙扎的航運(yùn)企業(yè)來說，無疑是雪上加霜。

而隨著金融衍生工具，例如運(yùn)費(fèi)期貨、燃油套期保值等衍生產(chǎn)品的創(chuàng)新和應(yīng)用，一方面給企業(yè)提供了對(duì)沖、控制風(fēng)險(xiǎn)的工具；另一方面，也產(chǎn)生了新的風(fēng)險(xiǎn)，引發(fā)新的問題。

面對(duì)秩序混亂的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)帶來的新挑戰(zhàn)，市場(chǎng)參與者們以往運(yùn)用的各種傳統(tǒng)的管理理念與手段也隨著受到?jīng)_擊，，企業(yè)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)倍增。分析研究后金融危機(jī)時(shí)期，航運(yùn)企業(yè)信用風(fēng)險(xiǎn)的新趨勢(shì)、新問題，尋求防范對(duì)策顯得尤為必要和緊迫。本文著重分析此次全球金融危機(jī)下，世界航運(yùn)業(yè)信用危機(jī)的表現(xiàn)形式及其危害，引發(fā)的新風(fēng)險(xiǎn)、新問題，探討國(guó)際航運(yùn)企業(yè)如何運(yùn)用現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)管理理念，加強(qiáng)信用管理，提升企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力，促進(jìn)企業(yè)健康發(fā)展，維護(hù)航運(yùn)市場(chǎng)正常秩序。

二、后金融危機(jī)時(shí)期，航運(yùn)企業(yè)信用風(fēng)險(xiǎn)的新趨勢(shì)、新問題

信用在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中具有穩(wěn)定市場(chǎng)秩序和提高資金使用率的雙重功能。企業(yè)信用是核心競(jìng)爭(zhēng)力的象征，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)揮著重要作用。企業(yè)在運(yùn)營(yíng)中，既要不斷塑造自身良好的信譽(yù)形象，也要特別重視合作伙伴的信用是否靠得住。如若不小心，就會(huì)產(chǎn)生諸多

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信用方面的問題，如拖欠貨款、違約、披露虛假信息、質(zhì)量欺詐、價(jià)格欺詐等。這些都嚴(yán)重阻礙企業(yè)間的正常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，給企業(yè)造成經(jīng)濟(jì)損失。嚴(yán)重的，還會(huì)被拖進(jìn)致命的泥潭。

此次金融危機(jī)所引發(fā)的航運(yùn)業(yè)信用危機(jī)，從形成、發(fā)展到對(duì)企業(yè)的影響都呈現(xiàn)出新趨勢(shì)、引發(fā)了新問題，給航運(yùn)業(yè)帶來重大沖擊，造成惡劣影響，值得深入研究并引起業(yè)界高度重視。

（一）后金融危機(jī)時(shí)期，航運(yùn)業(yè)信用危機(jī)的表現(xiàn)形式及危害

（1）航運(yùn)市場(chǎng)極度低迷，大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)陷入財(cái)困，大量企業(yè)倒閉。受全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不景氣的影響，航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)“需求放緩，運(yùn)力大幅增長(zhǎng)，成本上漲，運(yùn)價(jià)卻大幅下降”的兩極態(tài)勢(shì)。以干散貨航運(yùn)市場(chǎng)為例，在2008年航運(yùn)業(yè)最“風(fēng)光”之時(shí)，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）曾一度達(dá)到11793點(diǎn)；而2012年BDI平均值為920點(diǎn)，比2011年平均值1549點(diǎn)下跌40.6%；2013年1~6月BDI指數(shù)又下跌了10%以上。與此同時(shí)，燃油及相關(guān)成本又居高不下。眾多航運(yùn)業(yè)深陷虧損深淵。經(jīng)營(yíng)虧損加上資金鏈斷裂導(dǎo)致違約事件頻發(fā)，眾多企業(yè)走向關(guān)門或倒閉。反過來更加重了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力。

（2）個(gè)別企業(yè)缺乏社會(huì)誠(chéng)信，惡意逃避履行合同。不少中小型企業(yè)在航運(yùn)市場(chǎng)繁榮期間賺的盆滿缽滿。但當(dāng)金融危機(jī)爆發(fā)后，一些企業(yè)缺乏社會(huì)誠(chéng)信，見無利可圖，干脆關(guān)門跑路或利用破產(chǎn)保護(hù)惡意逃避合同義務(wù)，嚴(yán)重?cái)_亂了市場(chǎng)秩序。

（3）大批企業(yè)注冊(cè)離岸公司，輕易逃脫法律制裁，債權(quán)人無從追討。傳統(tǒng)上，航運(yùn)企業(yè)基于享受稅收優(yōu)惠、逃避監(jiān)管及規(guī)避法律風(fēng)險(xiǎn)等考量，通常會(huì)在BVI、MARSHALISLAND、CAYMENISLAND、LIBERIA等地注冊(cè)單船公司或離岸公司（offshorecompany）。在前些年航運(yùn)市場(chǎng)的“泡沫繁榮”期，市場(chǎng)上出現(xiàn)了大批此類皮包公司。當(dāng)市場(chǎng)形勢(shì)發(fā)生債務(wù)責(zé)任以及法律的制裁。

（4）對(duì)家資信審核不足，壞賬損失嚴(yán)重。在市場(chǎng)繁榮時(shí)期，履約情況普遍良好，使企業(yè)淡忘了對(duì)家資信審核，亦未采取諸如收取履約擔(dān)保、支付保證金、運(yùn)費(fèi)預(yù)付等保護(hù)措施。而當(dāng)市場(chǎng)急轉(zhuǎn)直下時(shí)，因合同中沒有任何保護(hù)條款，一旦對(duì)家失信，即逆轉(zhuǎn)時(shí)，不少公司利用法律監(jiān)管的空白，輕易逃脫

便獲得法院勝訴判決或仲裁裁決，亦只能望天興嘆，追討無門。

（5）信用風(fēng)險(xiǎn)蔓延，相互交織，引發(fā)業(yè)務(wù)鏈斷裂及倒閉潮。全球金融危機(jī)不僅使銀行的信用體系受損，還引發(fā)了更大范圍的信用危機(jī)。由企業(yè)信用危機(jī)引發(fā)行業(yè)信用危機(jī)，因而造成了社會(huì)經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩。各層次的信用風(fēng)險(xiǎn)相互交織，互為作用，使風(fēng)險(xiǎn)呈現(xiàn)倍增效應(yīng)。信用風(fēng)險(xiǎn)的蔓延對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了巨大的影響，導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益下滑，破產(chǎn)企業(yè)數(shù)量增加。有國(guó)內(nèi)媒體盤點(diǎn)2013年7大破產(chǎn)高危行業(yè)，與海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)密切相關(guān)的造船業(yè)、鋼鐵業(yè)、航運(yùn)業(yè)不幸入圍。當(dāng)前，我國(guó)政府推行“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)，促轉(zhuǎn)型”的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整政策。一方面是繼續(xù)設(shè)法保持經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)，另一方面是加大力度淘汰落后產(chǎn)能，刺激內(nèi)需，逐步消化產(chǎn)能過剩，避免泡沫危機(jī)。這在一定程度上，更進(jìn)一步促進(jìn)了航運(yùn)企業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

多家航運(yùn)企業(yè)倒閉或進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)。日本三光航運(yùn)公司爆出財(cái)務(wù)危機(jī)，美國(guó)西海岸干散貨經(jīng)營(yíng)公司宣布倒閉，韓國(guó)最大干散貨經(jīng)營(yíng)者三善航運(yùn)向法院申請(qǐng)破產(chǎn)。2011年10月，紐約上市的希臘航運(yùn)公司GeneralMaritime公開尋求買家，長(zhǎng)期不得市場(chǎng)回應(yīng)而面臨破產(chǎn)。2012年2月6日，在美國(guó)NASDAQ證券交易所上市的天寶輪船向法庭申請(qǐng)進(jìn)入“提前破產(chǎn)保護(hù)”程序。進(jìn)入2013年，國(guó)際知名航運(yùn)公司韓國(guó)世騰泛洋航運(yùn)和臺(tái)灣海陸運(yùn)輸集團(tuán)（TMTGroup）雙雙申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

龐大的船隊(duì)曾經(jīng)帶給船東巨大的輝煌和榮耀，2009年以來，全球航運(yùn)業(yè)成為重災(zāi)區(qū)。共有50

然而在市場(chǎng)長(zhǎng)期低谷時(shí)，它們將變成沉重的負(fù)擔(dān)，一旦發(fā)生任何的突變風(fēng)險(xiǎn)，甚至成為壓垮駱駝的最后一根稻草。史蒂文森克拉克船務(wù)公司自1730年在英國(guó)成立，已有近300年的歷史，是全球最老的航運(yùn)企業(yè)。然而歷史終抵不過現(xiàn)實(shí)，它在2013年也成了全球金融危機(jī)的犧牲品。

（二）運(yùn)費(fèi)期貨業(yè)務(wù)法律上的不確定性引發(fā)新風(fēng)險(xiǎn)

隨著金融衍生工具，例如運(yùn)費(fèi)期貨等衍生產(chǎn)品的創(chuàng)新和應(yīng)用，給企業(yè)提供了對(duì)沖、控制風(fēng)險(xiǎn)的工具，在正常市場(chǎng)環(huán)境下，它發(fā)揮了正常作用，但在這次全球金融危機(jī)持續(xù)影響的沖擊下，卻引發(fā)了新的

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風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn)生了新問題。

遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFA-FORWARDFREIGHTAGREE?

2009年前后，在倫敦高等法院審理了4宗關(guān)于

認(rèn)書（confirmation）或交易（transaction）都是該合同法律關(guān)系的具體體現(xiàn)和組成部分。正是通過單一協(xié)議的制度安排，當(dāng)出現(xiàn)違約和合同終止事件時(shí)，交易雙方對(duì)同一合同法律關(guān)系下的所有交易都會(huì)提前終止，進(jìn)行平倉(cāng)凈額結(jié)算。既有效的降低風(fēng)險(xiǎn)，又避免出現(xiàn)一方的“有選擇性的履行”的弊端，保護(hù)守約方。單個(gè)交易合同的期限屆滿，不是該交易合同的終止，只要整個(gè)單一協(xié)議（合同）還有其他未結(jié)算的交易，那么所有單個(gè)交易都只是期間屆滿，而不是合同終止。

依照二審法院的上述推理將導(dǎo)致這樣的悖論，即如果違約只是暫停支付義務(wù)，那交易約定的每月度的結(jié)算將沒有意義，雙方無需按照合同約定即時(shí)結(jié)算支付，只需等所有交易結(jié)束后進(jìn)行總體結(jié)算對(duì)沖即可。這樣的判決顯然難以被無辜守約方所接受。4宗案件的敗訴方均向英國(guó)上訴法院提起上訴。

但上訴法院拒絕了4宗案件敗訴方的上訴請(qǐng)求，認(rèn)為在所有上訴理由中并未提出任何有公眾重要性的法律問題，而這一點(diǎn)正是該法院需要考慮的（THECOURTORDEREDthatpermissiontoappealberefused.ThedecisionoftheCourtofAppealinnoneoftheproposedappealsraisesapointoflawoferedbythisCourtatthistime③）。

generalpublicimportancewhichshouldbeconsid?

敗訴方隨后又全部向英國(guó)最高法院提出上訴

MENT）的案件。二審法院推翻了一審法院判決，完全顛覆了傳統(tǒng)法理，給運(yùn)費(fèi)期貨市場(chǎng)運(yùn)作及合同履超乎預(yù)期的重大損失。

雙方爭(zhēng)議焦點(diǎn)主要集中在：

（1）一方不支付結(jié)算款項(xiàng)是否構(gòu)成違約事件？（2）另一方的未來結(jié)算支付義務(wù)是否因該不支付行為而消除抑或是暫時(shí)終止？

（3）一方的破產(chǎn)導(dǎo)致FFA合同自動(dòng)提前終止的平倉(cāng)結(jié)算如何進(jìn)行？

一審法院按照傳統(tǒng)法理，即一份合同，除非合同有明確規(guī)定，否則一方發(fā)生不履行合同等違約行為，另一方的履行義務(wù)將被解除或減輕，即違約方應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任。根據(jù)上述法理，法院認(rèn)為①：一方發(fā)生違約事件，守約方在后續(xù)的結(jié)算中不再產(chǎn)生付款義務(wù)，如果在合同期滿前違約事件被糾正，則守約方從糾正之日起重新產(chǎn)生支付義務(wù)（如有），而先前違約階段的義務(wù)因?yàn)闆]有產(chǎn)生因此也不會(huì)復(fù)活；如果違約事件一直沒有被糾正直到合同期滿，則守約方一直沒有支付義務(wù)。

但是，二審法院卻完全推翻了一審法院的觀點(diǎn)。就違約行為的法律后果，二審法院認(rèn)為②，如果一方發(fā)生違約行為，另一方（守約方）可以延緩或暫停在后續(xù)合同結(jié)算過程中產(chǎn)生的支付義務(wù)。如果該違約行為不被糾正，或者合同沒有提前終止，守約方的支付義務(wù)將無限期（不確定的）被延緩或暫停。違約事件被糾正后，或者合同提前終止，暫停的支付義務(wù)將被激活，重新進(jìn)入結(jié)算和支付。

根據(jù)合同約定，自動(dòng)提前終止涉及的是合同雙方所有的未結(jié)算合同交易進(jìn)行平倉(cāng)結(jié)算。合同當(dāng)事方對(duì)“未結(jié)算交易”（outstandingtransaction）的理解不一致。一種觀點(diǎn)認(rèn)為截至破產(chǎn)導(dǎo)致平倉(cāng)清算時(shí)，已超過結(jié)算期的合同不應(yīng)算是“未結(jié)算”（out?standing）或者是“有效”（ineffect），只有還在結(jié)算期內(nèi)的合同需進(jìn)行平倉(cāng)計(jì)算。

但二審法院認(rèn)為，ISDA主協(xié)議（ISDAMasterAgreement）的傘狀結(jié)構(gòu)，表明在簽署主協(xié)議的合同雙方間只存在一個(gè)合同法律關(guān)系，其他任何成交確行造成重大沖擊。也使一部分市場(chǎng)參與者遭受了

申請(qǐng)。但在法院作出裁決之前，其中雷曼兄弟LehmanBrotherSpecialFinancingInc上訴案的申請(qǐng)方?jīng)Q定放棄上訴，商談和解�；谠摪傅木薮笊姘附痤~及其影響力，其退出上訴申請(qǐng)很大程度上對(duì)其他上訴案被許可的可能性造成負(fù)面影響。最終，上訴法院駁回了2宗案件的上訴申請(qǐng)。另一案件亦在法院裁決前和解結(jié)案。

這一系列案件的審理還有一個(gè)非常獨(dú)特、也是備受關(guān)注的地方在于，國(guó)際掉期及衍生工具協(xié)會(huì)（ISDA:InternationalSwapDerivativesAssociation）作為主合同（ISDAMasterAgreement）的起草者，以對(duì)條款的解釋有合法利益（legitimateinterest）為由，申請(qǐng)并獲準(zhǔn)參與雷曼兄弟案件的庭審，并實(shí)質(zhì)上對(duì)法官的判決產(chǎn)生重大影響。

在雷曼兄弟案件的一審中，ISDA作為第三人參

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與了庭審。二審上訴時(shí)，ISDA也上訴提出申請(qǐng)，認(rèn)為他們作為主協(xié)議的起草者，對(duì)于該協(xié)議文件標(biāo)準(zhǔn)條款的解釋有合法利益（legitimateinterest），要求參與二審?fù)彛⒖商峤粫娲疝q（Submission）。法院同意了其作為第三人參與庭審。

度、延緩支付制度、以及凈額結(jié)算制度都是以降低風(fēng)險(xiǎn)為基礎(chǔ)的制度設(shè)計(jì)；付款義務(wù)（paymentobliga?“中止”（suspended）；“市場(chǎng)普遍預(yù)期”是“守約方的支付義務(wù)不是消除了，而是被無限期的中止，（一旦條件成就，該支付義務(wù)就會(huì)被激活）”。全球90%的場(chǎng)外期貨交易都是并入ISDA主協(xié)議，涉及金額以萬億美金（trillionsofdollars）計(jì)。判決對(duì)期貨交易的范圍、金額及影響難以估量。符合市場(chǎng)普遍預(yù)期，可以有效的降低金融市場(chǎng)的整體風(fēng)險(xiǎn)。

顯然，ISDA協(xié)會(huì)的意見嚴(yán)重影響了法官的判斷和思考，其起草者的身份對(duì)判決的結(jié)果有著無可比擬的優(yōu)勢(shì)地位，因?yàn)橥ǔＵJ(rèn)為起草者的解釋可能最接近合同條款的意圖和真相。

這4宗案件的審理可謂跌宕起伏，一波三折。這一方面反映了運(yùn)費(fèi)期貨合同的復(fù)雜性，運(yùn)費(fèi)期貨市場(chǎng)的參與者顯然對(duì)合同條款的理解存在重大分歧；另一方面，因市場(chǎng)突變及違約事件的發(fā)生所導(dǎo)致的法律后果也是當(dāng)事方在簽署合同時(shí)所始料未及的。相信這一判例將對(duì)未來的運(yùn)費(fèi)期貨市場(chǎng)運(yùn)作產(chǎn)生重大影響。

（三）傳統(tǒng)法律保全措施難以奏效，甚至完全喪失

當(dāng)發(fā)生違約事件，最為有效的保護(hù)措施，就是依據(jù)法律所賦予的權(quán)利，通過扣押當(dāng)事人船舶、資產(chǎn)及資金等手段獲得擔(dān)保。但在后金融危機(jī)時(shí)期，這些傳統(tǒng)法律保全措施難以奏效，甚至完全喪失。

（1）美國(guó)聯(lián)邦民事訴訟規(guī)則中RuleBoftheSupplementalRulesforAdmiraltyorMaritimeClaims“RuleB扣押令”）不再適用于電子匯款（ElectronicFundTransfer，簡(jiǎn)稱EFT）。

andAssetForfeitureActionsofCivilProcedure（簡(jiǎn)稱tion）根據(jù)交易的約定產(chǎn)生，因先決條件的破壞而

ISDA的觀點(diǎn)④是：ISDA主協(xié)議的單一協(xié)議制

從誕生至今就一直飽受爭(zhēng)議，并不斷被要求撤銷。根據(jù)法院顧問——美元結(jié)算中心協(xié)會(huì)的報(bào)告，僅在2008年10月至次年1月期間，海事訴訟原告就已提起962起訴訟，申請(qǐng)扣押的資金總價(jià)值達(dá)13億5千萬美元。這些訴訟占據(jù)了紐約南區(qū)所有訴訟的33%，每天都有多達(dá)八九百份扣押令送達(dá)到該區(qū)內(nèi)的銀行。電子匯款的瞬息性以及原告與法院所架構(gòu)的這種海事扣押令的送達(dá)方式，已給銀行業(yè)帶來極大的負(fù)擔(dān)。

面對(duì)銀行業(yè)的強(qiáng)烈反響和輿論壓力，美國(guó)聯(lián)邦上訴法院第二巡回審判庭開始審查“WinterStorm”案的正確性。巡回法院和紐約南區(qū)地區(qū)法院通過“STXPanocean”案、“CalaRosa”案、“MarcoPolo”案分別對(duì)“WinterStorm”案判例進(jìn)行了限制（鄧晗、韓立新，2010）。

ofIndiaLtdvJaldhiOverseasPteLtd一案中，第二巡回上訴法院判決電子匯款不能作為美國(guó)RULEB扣押令的扣押對(duì)象。在紐約銀行業(yè)和美元安全

2009年10月16日，在TheShippingCorporation

得到保證的同時(shí)，“Jahldi”案也引發(fā)了法律界的軒然大波�！癑ahldi”案的合議庭承認(rèn)這種180度大轉(zhuǎn)彎并不常見，但是，“WinterStorm”案的錯(cuò)誤和給紐約法院和銀行帶來的消極影響，為法院撤銷先前判決提供了強(qiáng)制理由（compellingreason）�？梢哉f，在這種公共政策下推翻“WinterStorm”案的趨勢(shì)是不可逆轉(zhuǎn)的，也是刻不容緩的。

該判決一經(jīng)公布，即在全球航運(yùn)界、貿(mào)易界以及法律界受到廣泛的關(guān)注，這意味著當(dāng)前廣泛使用的以RULEB規(guī)則扣押電子匯款的保全方式宣告結(jié)束。

雖然依據(jù)“Jahldi”案的判決，RuleB扣押令針對(duì)電子匯款已不適用，但不影響RuleB扣押令對(duì)扣押船舶、燃油和貨物等傳統(tǒng)被扣押財(cái)產(chǎn)的實(shí)施。當(dāng)被告不在法院轄區(qū)但在轄區(qū)內(nèi)擁有財(cái)產(chǎn)，如銀行賬戶、不動(dòng)產(chǎn)或其他資產(chǎn)，RuleB扣押令仍有效。

（2）通過扣船獲得擔(dān)保的傳統(tǒng)保全手段已難奏效。通過扣船獲得擔(dān)保，曾經(jīng)是向船東追討債務(wù)的“殺手锏”。然而，在企業(yè)債務(wù)累累、瀕臨破產(chǎn)的背景下，已很難奏效。

因近年船隊(duì)的大規(guī)模擴(kuò)張，船舶基本上全部附有銀行抵押權(quán)。隨著船價(jià)下跌，連銀行債權(quán)都面臨

法院開始準(zhǔn)許扣押電子匯款的第一案。該案所帶

2002年“WinterStormShippingLtd.v.TPI”案是

來的影響深遠(yuǎn)而巨大，是當(dāng)時(shí)所不可預(yù)見的。該案

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