本文關(guān)鍵詞：大連灣海底隧道鉆爆法施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

隧道 海底 設(shè)計(jì)

第26卷 增2 閆玉茹，等. 大連灣海底隧道鉆爆法施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究 3617

risk assessment of other similar engineering cases.

Key words：subsea tunnel；drill and blasting method；risk assessment

1 引 言

風(fēng)險(xiǎn)管理理論的研究已經(jīng)歷了一段較長(zhǎng)的歷史，且風(fēng)險(xiǎn)管理咨詢已作為一項(xiàng)成熟的技術(shù)在美國(guó)企業(yè)界得到了應(yīng)用。但目前美國(guó)風(fēng)險(xiǎn)理論的研究主要側(cè)重于風(fēng)險(xiǎn)分析方法以及其在企業(yè)管理和保險(xiǎn)領(lǐng)域的應(yīng)用方面，而風(fēng)險(xiǎn)分析在工程項(xiàng)目的應(yīng)用研究相對(duì)進(jìn)展緩慢，尤其在隧道工程領(lǐng)域方面。20世紀(jì)70年代以后，隧道工程風(fēng)險(xiǎn)的理論研究才取得了一定的進(jìn)展。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者在風(fēng)險(xiǎn)管理理念及其在隧道工程的應(yīng)用方面，做了一些嘗試性的研究。R. Sturk等[1]將風(fēng)險(xiǎn)分析技術(shù)應(yīng)用于斯德哥爾摩環(huán)形公路隧道。B. Nilsen等[2]對(duì)復(fù)雜底層條件地區(qū)的海底隧道的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行相對(duì)深入地研究。國(guó)際隧道協(xié)會(huì)委員H. Duddeck[3]對(duì)穿越海峽和穿越阿爾卑斯山的隧道如何進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估進(jìn)行了探討。S. D. Eskesen等[4]為隧道及地下工程的風(fēng)險(xiǎn)管理提供了一整套參照標(biāo)準(zhǔn)和方法。A. Odgård等[5]對(duì)丹麥的兩個(gè)主要島嶼Zealand和Funen之間建立的海峽隧道進(jìn)行了詳細(xì)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并提出改善措施。E. Grøv 和O. T. Blindheim[6]對(duì)隧道工程尤其是海底隧道工程的費(fèi)用超支問(wèn)題進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)分析。

近年來(lái)國(guó)內(nèi)也大力推動(dòng)和促進(jìn)工程風(fēng)險(xiǎn)管理的研究。李永盛等[7]完成的崇明越江通道工程風(fēng)險(xiǎn)分析研究課題，是國(guó)內(nèi)第一個(gè)對(duì)大型軟土盾構(gòu)隧道工程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的項(xiàng)目。黃宏偉等[8

～11]

進(jìn)一步把風(fēng)

險(xiǎn)分析理論應(yīng)用到其他隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中。胡群芳和黃宏偉[12]建立了隧道及地下建筑工程的風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則模型。王夢(mèng)恕

[13]

對(duì)廈門海底隧道設(shè)計(jì)、

施工、運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了分析。王學(xué)斌[14]

對(duì)廈門

翔安隧道五通端陸域全強(qiáng)風(fēng)化層施工的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了

分析。

隧道工程與其他工程項(xiàng)目相比，具有隱蔽性、復(fù)雜性和不確定性等突出的特點(diǎn)，而跨海隧道顯得更為突出。海底隧道具有復(fù)雜的難以確定的地質(zhì)條件和周圍環(huán)境以及施工和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中影響工程進(jìn)度、成本、城市環(huán)境和安全的因素眾多，使得海底隧道的投資風(fēng)險(xiǎn)較大，若決策時(shí)考慮不周，，可能造成重大的經(jīng)濟(jì)損失和不良社會(huì)影響。然而，目前風(fēng)

險(xiǎn)管理理論在特大鉆爆法海底隧道施工方面的應(yīng)用還極其少見(jiàn)。結(jié)合大連灣海底隧道工程，本文將重點(diǎn)對(duì)預(yù)工可階段所推薦軸線的2種建設(shè)方案采用鉆爆法施工存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，因而為工程決策中選線方案的確定和工程建設(shè)管理提供可靠的參考依據(jù)。

2 工程概況

大連灣海底隧道跨越海域部分總長(zhǎng)為3 000～ 3 500 m，設(shè)雙向六車道。預(yù)工可階段選擇了A，B，C三個(gè)不同的軸線位(見(jiàn)圖1)，并在同一軸線位上對(duì)不同的建設(shè)方案進(jìn)行了綜合比較。其中A軸線有2個(gè)重點(diǎn)考慮的方案：(1) 方案一，北岸鉆爆圍堰填海高架跨越甘井子城區(qū)；(2) 方案二，北岸鉆爆直穿甘井子城區(qū)。預(yù)工可階段將A軸線的方案一作為推薦方案。

N

圖1 大連灣海底隧道軸線方案平面布置圖 Fig.1 Plane layout of axial scheme of Dalian Bay subsea

tunnel

在擬建隧道陸地區(qū)域，淺部巖石風(fēng)化裂隙較發(fā)育，巖體完整性差，巖體破碎，深部節(jié)理裂隙較發(fā)育～很發(fā)育，只有局部巖體較完整，大部分巖體較破碎。在中山區(qū)臨海一帶隧道起始端，有輝綠巖脈侵入，形成輝綠巖帶。在海灣中間偏南，因是地層交界處，從目前的物探情況推斷，可能存在一條軟弱破碎帶。海灣段隧道穿越地層為灰?guī)r，其為灰褐色～灰黑色，中厚層狀構(gòu)造，隱晶質(zhì)結(jié)構(gòu)，節(jié)理發(fā)育，巖體破碎，巖質(zhì)堅(jiān)硬，但此區(qū)域的灰?guī)r區(qū)為巖

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