論文摘要 隨著時代的變遷、航海技術的飛速發(fā)展以及國際貿(mào)易不斷發(fā)達，以往的國際海運公約在調(diào)整船貨雙方利益的制度設計上，顯然已不再適應當今的航運實踐活動了。正是由于實踐的推動，國際社會為了努力統(tǒng)一國際貨物運輸法，因此《鹿特丹規(guī)則》應運而生。本文簡單的分析了船貨利益博弈的表現(xiàn)，以及船貨博弈對我國的影響，通過簡單的介紹以及淺析《鹿特丹規(guī)則》，我國應該慎重看待和考慮，根據(jù)我國實際情況來認識是否接納《鹿特丹規(guī)則》。

　　論文關鍵詞 鹿特丹規(guī)則 船貨利益 船貨博弈 國際海運

　　一、《鹿特丹規(guī)則》概述

　　《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》由于2009年在荷蘭鹿特丹開放供成員國簽署，因此命名為《鹿特丹規(guī)則》，該規(guī)則是于2008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國大會上正式得到通過的。該規(guī)則的生效需第二十份接受書、批準書、核準書或加入書交存滿一年后的下一月第一日。如果公約生效并得到國際上的主要航運國家的接受，那就預示著國際海上貨物運輸?shù)姆�律指引由海牙�?guī)則向鹿特丹規(guī)則轉(zhuǎn)變，進入到“鹿特丹時代”�！堵固氐ひ�(guī)則》是各國利益博弈的產(chǎn)物，該公約的許多制度設計，應該會給有關方的利益平衡造成重大的影響。

　　二、《鹿特丹規(guī)則》船方責任的加重

　�。ㄒ唬┏羞\人責任期間擴大
　　一般來說，《海牙規(guī)則》規(guī)定了貨物的運輸期間是貨物裝上船到貨物卸下船，即“鉤至鉤”。但是新的鹿特丹規(guī)則卻與舊的《維斯比規(guī)則》和《海牙規(guī)則》規(guī)定不同的是，《鹿特丹規(guī)則》采用了《漢堡規(guī)則》規(guī)定方式“港至港”。《鹿特丹規(guī)則》第12條明確規(guī)定承運人對貨物的責任期間從接收貨物開始，到貨物最終交付為止。從該條文可以看出，從承運人接收或者交付貨物的內(nèi)陸路段也是屬于承運期間的，這樣承運人的承運期間相比以前而言擴展了，筆者認為將《鹿特丹規(guī)則》的承運期間稱之為“門到門”，這樣自然而然的導致了船方在承運期間的擴大，從而加重了船方的責任，但卻增加了貨物運輸法律后果的穩(wěn)定性和可預見性，如果僅僅看規(guī)則本身的話，“門到門”的好處在于適應了實踐中貨方對地點變化多樣性的要求，這樣有利于國際貨物運輸?shù)陌l(fā)展。
　　（二）承運人義務責任升高
　　1.承運人管貨義務環(huán)節(jié)增加
　　《海牙規(guī)則》的規(guī)定是承運人在不影響其援引免責事由的前提下，而做出的七個環(huán)節(jié)的管貨義務，可以知道的是在該公約下承運人的管貨義務是貫穿于整個運輸期間的。而《鹿特丹規(guī)則》在《海牙規(guī)則》的基礎上做出了一些改變，《鹿特丹規(guī)則》第13條第1款規(guī)定承運人在接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載和交付這九個環(huán)節(jié)應當謹慎妥當?shù)穆男泄茇浟x務，九個環(huán)節(jié)的管貨義務貫穿于整個貨運期間，與《海牙規(guī)則》相比較而言，《鹿特丹規(guī)則》的管貨義務內(nèi)容更多，管貨義務時間更長。承運人管貨義務環(huán)節(jié)的增加，這是對貨方利益的保障，也是對船方責任的加重。
　　2.承運人船舶適航時間延長
　　《海牙規(guī)則》不僅僅明確了適航的內(nèi)涵，還明確了時間和程度。而《鹿特丹規(guī)則》第14條第1款明確規(guī)定：“承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中恪盡職守，使船舶處于且保持適航狀態(tài)。”《鹿特丹規(guī)則》基本保留了《海牙規(guī)則》的傳統(tǒng)適航的內(nèi)涵，明確了適航的態(tài)度，即處在適航內(nèi)都要謹慎處理，可以看出的是，《鹿特丹規(guī)則》將承運人。使船舶適航的義務延伸到了整個海上航程中來，不僅僅包括船舶，由于航運實踐的發(fā)展，集裝箱由承運人提供是非常普遍的。如此一來，承運人責任義務明顯升高了，在開航前和開航當時，可以通過檢測等使得船舶控制在適航狀態(tài)，但是海上是很難控制船舶的狀態(tài)的，從這一條款可以了解承運人的責任加大。
　�。ㄈ�）承運人賠償限額增加
　　承運人單位賠償責任限額一直是國際海運公約比較敏感的話題。《鹿特丹規(guī)則》第59條第1款：“除須遵循第60條以及第61條第1款規(guī)定外，承運人對于違反本公約對其規(guī)定的義務所負賠償責任的限額，按照索賠或爭議所涉貨物的件數(shù)或其他貨運單位計算，每件或每個其他貨運單位875個計算單位，或按照索賠或爭議所涉貨物的毛重計算，每公斤3個計算單位，以兩者中較高限額為準，但貨物價值已由托運人申報且在合同事項中載明的，或承運人與托運人已另行約定高于本條所規(guī)定的賠償責任限額的，不在此列。”《鹿特丹規(guī)則》關于賠償責任限額的規(guī)定相比《漢堡規(guī)則》而言大約提高不到5%。
　　《海牙規(guī)則》以及《維斯比規(guī)則》都只規(guī)定了承運人對“貨物滅失或者損害”的賠償問題，而未調(diào)整承運人“貨物遲延交付”的賠償問題，而《鹿特丹規(guī)則》不僅僅規(guī)定了貨物遭受實際損害時的承運人賠償責任限額問題，也規(guī)定了貨主遭受經(jīng)濟損失時的承運人的賠償責任限額問題。筆者認為《鹿特丹規(guī)則》關于責任限制方面的規(guī)定較先前的國際公約更加有利于貨方，一方面提高了承運人的責任限額，另一方面為承運人規(guī)定喪失責任限制的事項，反之而言大大加重了承運人的負擔。

　　三、《鹿特丹規(guī)則》貨方責任的明確

　　全球爭論《鹿特丹規(guī)則》的重點也是因為，該公約是船方貨方妥協(xié)的產(chǎn)物，《鹿特丹規(guī)則》在加重承運人義務和責任的同時，在某些方面也加重了貨方的義務和責任，從以下幾個方面來進行論述。
　�。ㄒ唬┴浄讲糠智樾闻e證責任
　　承運人在一些事項上是免責的，《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款有明確說明，但是貨方要是想得到賠償，必須對承運人免責事項負舉證責任�！堵固氐ひ�(guī)則》在第17條第3款中規(guī)定了包括天災、戰(zhàn)爭等在內(nèi)的15項免責事由，但在第4款規(guī)定中強調(diào)無論全部或是部分賠償，都需要滿足索賠人證明的前提下。這就將承運人是否存在過錯的舉證責任，交給了索賠人（貨方）。從《鹿特丹規(guī)則》的第十七條第五款可知，明面上具體的對承運人規(guī)定不能享受免責和責任限制需要作出賠償?shù)那樾�，看上去保護了貨方的利益，但是事實卻不是這樣，貨方其實是很難找到以上證據(jù)的，特別是在海上航行的多變性，實際上該條款是加重了貨方的責任。

　�。ǘ�）貨方提供合同所需信息
　　《鹿特丹規(guī)則》第31條規(guī)定：“（1）托運人應及時向承運人提供擬定合同事項以及簽發(fā)運輸單證或電子運輸記錄所需要的準確信息，包括第36條第1款所述及的事項；合同事項中擬載明為托運人的當事人名稱；有收貨人的，收貨人名稱；須憑指示簽發(fā)運輸單證或電子運輸記錄的，指示人名稱。（2）承運人收到根據(jù)本條第1款提供的信息時，理當認為托運人已對信息的準確性給予保證。托運人應就此種信息不準確所導致的滅失或損壞向承運人作出賠償。”
　　托運人必須向承運人交付待運貨物，，并且該貨物必須處于良好的能經(jīng)得起預計運輸?shù)臓顟B(tài)，必須能夠使承運人正確操作、運輸貨物，同時使承運人遵守公共當局有關規(guī)定所必需的關于貨物的信息、指示和文件，托運人必須向承運人提供及時準確的信息以滿足承運人制定合同細則的需要。同時，承運人還必須及時的通知托運人，提供其所需要的如信息、指示和文件事宜。
　�。ㄈ�）可能形成危險的貨物
　　《鹿特丹規(guī)則》可能形成危險的貨物：“雖有第11條和第13條規(guī)定，如果承運人責任期內(nèi)貨物可能或有理由認為似乎可能對人身、財產(chǎn)或環(huán)境形成實際危險，承運人或履約方可以拒絕接受或裝載貨物，且可以采取包括將貨物卸下、銷毀或使之不能致害等其他合理措施。”可以看出，當承運人面對有可能存在危險因素的托運貨物，是有拒絕接受或裝載危險貨物的權(quán)利，同時可以采取相應的合理措施來拒絕。
　　《海牙規(guī)則》只是規(guī)定了具有易燃、爆炸或自然危險物性的貨物是危險貨物，而我們熟知的《漢堡規(guī)則》沒有對危險貨物的做出定義，而《鹿特丹規(guī)則》對危險貨物的相關規(guī)定，并明確了危險貨物作出了定義，凡是可能對船、貨、人員、環(huán)境形成危險的貨物都被界定為危險貨物，這是對《海牙規(guī)則》危險貨物范圍的擴大。這樣賦予了船方較以往公約更多的權(quán)利，一定程度上保護了船方的利益，所以貨方在此處于劣勢地位。

　　四、《鹿特丹規(guī)則》船貨利益對比對中國的影響

　　“生產(chǎn)力的發(fā)展是最終動力，而船貨力量對比的變化則是其基本線索”，在國際海上貨物運輸立法的重要過程中，當前已生效的三大公約在努力尋求船貨雙方之間利益平衡的同時，體現(xiàn)了在不同航海技術和航海實踐條件下的船貨力量對比關系�！堵固氐ひ�(guī)則》即是船貨利益雙方博弈的結(jié)果，由此該規(guī)則非常具有研究的價值，制定該規(guī)則的目的只要是為了全面的整合目前還在適用的海運公約，探討對于涉及海運區(qū)域的國際貨物的運輸規(guī)則，從而協(xié)調(diào)統(tǒng)一規(guī)則，用以規(guī)范國際的海上貨物運輸合同，提高國際貨物運輸效率和商業(yè)可預測性，減少或消除國家之間貿(mào)易流通的法律障礙。
　　我國所擁有班輪運輸力量在國際班輪市場上處于十分重要的位置，我國的港口在處理跨國貿(mào)易的貨物數(shù)量上名列國際前茅，目前我國大部分進口貨物和近半數(shù)的出口貨物都是由貿(mào)易對方來負責派船。從表面上看承運方與履約方的責任與風險在《鹿特丹規(guī)則》下是加重了，由此對我國的船方十分不利。在目前條件下，我國的商貿(mào)人員不管是托運人還是收貨方，都不能從該規(guī)則下取得更大的利益和更多的保障，因為該公約將港口經(jīng)營人、內(nèi)陸運輸?shù)认嚓P企業(yè)包含在履約方內(nèi)，將調(diào)整范圍向裝船前和卸船后作了延伸，《鹿特丹規(guī)則》第5條明確規(guī)定：“本公約適用于貨物接收地與交付地在不同國家的運輸合同以及海上運輸裝貨港和同一海上運輸航次的卸貨港在不同國家的運輸合同。”這主要體現(xiàn)在，《鹿特丹規(guī)則》除了統(tǒng)一整合調(diào)整了對于海上區(qū)段國際貨物運輸關系的法律制度外，還需要進一步統(tǒng)一涵蓋海運在內(nèi)的門到門運輸和電子化單證等法律制度，實現(xiàn)在國際上的統(tǒng)一。進一步而言，《鹿特丹規(guī)則》的影響力在我國不僅對遠洋運輸行業(yè)，對于我國的港口、外貿(mào)和國內(nèi)運輸企業(yè)及其相關行業(yè)都產(chǎn)生了一定的影響。
　　由此可見，筆者認為對于《鹿特丹規(guī)則》我國應該持有慎重態(tài)度，目前不應過急的決定加入，我國應當結(jié)合實情，組織可能受到影響的行業(yè)和單位結(jié)合實情開展對于《鹿特丹規(guī)則》的深入研討，從而制定解決的對策�！堵固氐ひ�(guī)則》對于我國而言還是嶄新的國際法，其在多大程度上與我國的現(xiàn)行法律相同或相異還不得而知，我們還需要時間來繼續(xù)厘清，單就目前而言，該規(guī)則對于航運貿(mào)易，港口等相關方以及國際貿(mào)易的總體影響的評估還沒有出來。相關的各行各業(yè)在適用規(guī)則所引起的新問題，也是需要相應的國內(nèi)法來解決的，總體而言，我國目前并未完全準備充分。
　　未來的國際競爭，不僅僅是各方硬實力的比拼，很大程度上也是市場背后調(diào)整該市場的國際規(guī)則之爭。誰制定規(guī)則，誰就贏在了起跑線上；誰更熟悉規(guī)則，誰就能夠利用規(guī)則來保護自身而打擊對手。我們國家作為一個負責人的發(fā)展中的大國，必須積極地參加各大規(guī)則的起草制定，從這個問題上開始重視它，在這個過程中充分發(fā)揮我國的話語權(quán)，盡可能提供更過符合本國國家利益的提案，只有這樣才能更好的保護我國以及同類發(fā)展中國家的各方當事人的切身利益，才有利于各方的共同發(fā)展。