節(jié)氣門是發(fā)動機的一個關鍵零部件,其對發(fā)動機的性能有著很大的影響。駕駛員通過油門角度調(diào)節(jié)發(fā)動機節(jié)氣門開度,節(jié)氣門開度變化對應進氣流量變化和ECU中的噴油量脈寬,從而達到了調(diào)節(jié)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的目的。研究節(jié)氣門開度對進氣泵氣損失和氣缸進氣均勻性的影響。研究過程中采用理論分析和仿真計算相結合的分析方法,結果表明:進氣泵氣損失伴隨節(jié)氣門開度減小而增加,進氣流量系數(shù)波動性則伴隨節(jié)氣門開度減小而減小。

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【部分圖文】：

圖1全負荷P-V示功圖

如圖1所示，在全負荷時，某增壓發(fā)動機的P-V示功圖在進氣階段壓力大于虛線所示的曲軸箱壓力（0.1MPa），從而吸氣階段沒有泵氣損失，只有克服排氣背壓的排氣階段存在泵氣損失。如圖2所示，部分負荷時，發(fā)動機進氣階段吸氣壓力在0.1MPa的虛線以下，表示在進氣階段，需要克服大氣壓力....

圖4部分負荷泵氣功率損失

因此，伴隨節(jié)氣門開度的減小，進氣系統(tǒng)中的真空度增加，從而導致吸氣段的泵氣損失增加。當然更精確的計算方法是考慮曲軸箱內(nèi)的真實壓力，該值通常是0.1MPa，但是不同的發(fā)動機循環(huán)階段其值是波動的。由于發(fā)動機的節(jié)氣門開度是根據(jù)做功需要調(diào)節(jié)，低負荷時必然要降低進氣量。因此，降低進氣段泵氣....

圖5搭建不同節(jié)氣門開度CFD模型

如圖5所示，通過搭建不同節(jié)氣門開度的進氣系統(tǒng)CFD模型，可以計算出各缸的進氣質(zhì)量流量。對計算結果整理分析，如圖6所示伴隨著節(jié)氣門開度的增加，氣缸內(nèi)的平均流量系數(shù)逐漸增加；同時，各缸的進氣質(zhì)量流量散差φ也在逐步的增加。這是因為在節(jié)氣門接近全開時，進氣道空氣質(zhì)量流量較高，湍流波動性增....

圖6節(jié)氣門開度與進氣均勻性關系

圖5搭建不同節(jié)氣門開度CFD模型4結論

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