發(fā)布時間：2020-12-12 08:19

　　隨著城市交通的快速發(fā)展,交通供給與需求之間的矛盾加劇,日益嚴(yán)重的交通事故已成為了抑制國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵問題之一,交通事故帶來不僅是安全問題,還對交通系統(tǒng)的穩(wěn)定性帶來了嚴(yán)重的破壞。要緩解交通事故帶來的交通擁堵問題,需要從系統(tǒng)的角度,結(jié)合多交叉學(xué)科的理論知識,開展更深入的研究。交通系統(tǒng)被看作開放的、典型的、巨大的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),已成為國內(nèi)外學(xué)者研究的熱點(diǎn),采用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論研究城市交通問題,不僅包括研究城市路網(wǎng)物理結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度,由于路網(wǎng)上的流動介質(zhì)為駕駛員,駕駛員的自主性和非理性行為導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)的演變更加復(fù)雜。交通事故可看作路網(wǎng)中的一條路段在某個方向失去了運(yùn)輸功能,進(jìn)而隨后的車輛選擇其他可替代路徑完成出行,在這個過程中,其他路段會存在無法滿足額外的負(fù)載而發(fā)生故障,形成連鎖反應(yīng),這種現(xiàn)象在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論中被稱為級聯(lián)失效,因此本文以級聯(lián)失效模型為基礎(chǔ),研究駕駛員在面對事故時的路徑選擇行為,結(jié)合網(wǎng)絡(luò)交通流加載的思想對級聯(lián)失效進(jìn)行了改進(jìn)。然后為了進(jìn)一步區(qū)分網(wǎng)絡(luò)中所有路段受到事故路段的影響程度,提出了道路交通流密度熵的概念,并采用最優(yōu)簇數(shù)的聚類分析方法完成了交通事故影響范圍的分區(qū)研究,具體來講,論文主要完成... 

【文章來源】：重慶交通大學(xué)重慶市

【文章頁數(shù)】：69 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

技術(shù)路線圖

重慶交通大學(xué)碩士學(xué)位論文24與經(jīng)驗數(shù)據(jù)較為一致；在不同的決策情況下，各參數(shù)的取值可根據(jù)實際情況標(biāo)定。由于利益靈敏度rs的存在，如果備選路徑的利益值大于原始路徑，但差異小于利益靈敏度，則出行者只有較小的概率改變出行路徑。3.2.3主觀概率函數(shù)傳統(tǒng)的路徑選擇模型中，將效用函數(shù)作為出行者的路徑概率選擇，忽略了其他實際非人為的因素或者無法掌握所有真實出行結(jié)果。在實際情況中，往往是出行者得到了實際的客觀概率后，根據(jù)自身因素、出行因素以及其他不確定因素的綜合作用后，從而偏離了客觀真實概率，形成了具有個體特征的主觀概率。根據(jù)前景理論，客觀概率不等于出行者真實選擇的主觀概率，而是呈現(xiàn)一個倒S性的決策權(quán)重函數(shù)，這種情況最早由Allais觀測得到[91]，Allais的研究認(rèn)為當(dāng)兩個效率值進(jìn)行對比時，如果讓一個值變得比另一個值更加有吸引力，但是實際上這種變化不與概率值成正比，可表示為圖3-1：圖3-1客觀概率與主觀概率的區(qū)別從圖3-1中可以看出，虛線是根據(jù)外界信息確定情況下計算出來的理論概率，如文中2.2.3所得到路徑阻抗函數(shù)即為客觀概率值，而根據(jù)前景理論，小概率事件通常會被高估，而大概率事件通常會被低估，因此紅線為指導(dǎo)出行者路徑選擇時的主觀概率值。Tversky和Kahneman引入了一個非線性函數(shù)，將客觀概率轉(zhuǎn)化為主觀概率，公式如下：1/()()(()(1))kkrsrskkrsrsRWRRR=+（30）其中krsR如公式15所示，表示OD對rs之間路徑k中所有路段的阻抗累加，代表出行者的客觀概率；表示需要標(biāo)定的參數(shù)，根據(jù)前人進(jìn)行的實際調(diào)查及實驗，取值為0.69時，表明面對的為損失，決策者具有低估高概率事件的特征；當(dāng)取值為0.61時，表明決策者具有高估低概率事件的特征。

暢通，車輛達(dá)到率較低，二是擁堵，由于堵車，交通需求較大，但通過量較低。由于這種非線性特征，不易直接作為序參量，因此本文選取密度作為序參量，密度可以表示單位長度上車輛的多少，密度越大表明車輛之間的間隔越小，道路越擁堵。路段交通流密度能夠有效的反映路段上的車輛數(shù)、擁擠程度以及路段使用程度。對于一條給定路段a，假定路段a的長度為M，時刻t時，路段a的入口段車流增量為AdN，出口段的流出車輛增量為BdN，rdN表示路段原有車輛數(shù)，A和B分別表示了斷面A和斷面B的密度，將這樣一條路段看作一個系統(tǒng)（如圖4-1），路段的初始狀態(tài)為平衡態(tài)，rdN保持不變，若某時刻系統(tǒng)受到干擾時，路段中的車輛存量增加，交通流密度發(fā)生變化，從熱力學(xué)的觀點(diǎn)來講內(nèi)部出現(xiàn)了廣義力，進(jìn)而闡述了熵值的波動[97]。圖4-1熵值路段由守恒定律可知，考慮圖4-1所示的路段，單向行駛，在路段上沒有額外的出入口，當(dāng)車輛的流入與流出相等時，路段a中的車輛總數(shù)保持不變，則可表示為ABrdN=dN=dN，由公式42可知，0iedS=dSdS=，當(dāng)網(wǎng)路中某一路段發(fā)生事故后，與之相關(guān)聯(lián)的道路受到影響，事故路段的流量只能從其他道路進(jìn)行疏散，此時道路段的熵值為：


本文編號：2912178