發(fā)布時間：2020-11-19 02:45

　　 隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展,私人汽車保有量大幅上升,有限的道路資源無法滿足日益增長的小汽車的出行需求,大城市的交通日益擁堵。在限購、車牌搖號及尾號限行等一系列政策下,交通擁堵依然不能被很好地緩解。公共交通以其“環(huán)�！薄ⅰ案咝А�、“經(jīng)濟”的優(yōu)勢逐漸得到我國各大、中城市的重視,優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為普遍共識,大力發(fā)展公共交通是緩解城市交通擁堵的主要途徑。設置公交專用道是大力發(fā)展公共交通的重要舉措。公交專用道的設置可顯著提升公交運行速度,縮短走行時間,從而誘導部分通勤者放棄小汽車而選擇公共交通出行,這可以在一定程度上緩解城市交通擁堵。公交專用道有完全隔離和高峰期專用兩種模式。高峰期專用道不需要額外的道路資源,只需在現(xiàn)有道路上添加標志標線即可實現(xiàn),因此該模式被普遍采用。然而,高峰期公交專用道對不同模式通勤者的出行行為有何影響?為了使城市交通系統(tǒng)的運行效率最高,高峰期公交專用道應該如何設置?公交企業(yè)應該如何選取合適的發(fā)車間隔?這些問題亟需解決,從而可以有效地引導高峰期公交專用道設置的交通實踐。在瓶頸模型的基礎上,本文構建了具有高峰期公交專用道的通勤交通出行時間與方式選擇模型。模型中假定只有兩種可供出行者選擇的交通方式,即小汽車和公交車。文章中分析了在不同出行需求、不同專用道啟用時段、不同專用道通行能力以及不同公交車發(fā)車頻率下,公交專用道對通勤交通系統(tǒng)的運行效率的影響。數(shù)值算例結果顯示,公交專用道的啟用時段并非越大越好,而是需要搭配合適的專用道通行能力;當固定出行需求,求解不同專用道開啟時長下最優(yōu)專用道通行能力時,發(fā)現(xiàn)隨著專用道開啟時長的變大,兩種模式的出行成本均基本不會增大;最后通過經(jīng)典遺傳優(yōu)化算法,在出行總需求不變時,組合優(yōu)化求解實現(xiàn)系統(tǒng)總成本(由公交企業(yè)運營成本與所有出行者出行總成本組成)最小化時對應的專用道通行能力、專用道啟用時段以及公交車發(fā)車頻率的最優(yōu)搭配方案。結果顯示合理設置公交專用道能夠較好地降低系統(tǒng)總成本,在一定程度上提高道路交通系統(tǒng)的運行效率,提升社會總效益,文中得到的相關結論可為交通管理部門提供相應的決策支持。
【學位單位】：北京交通大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2019
【中圖分類】：U491.17
【部分圖文】：

本文技術路線

可以得出行者在髙峰期的到達率分為兩個階段，分別為早到和遲到部分，兩個??階段的到達率均為定值。??圖２－２為經(jīng)典瓶頸模型的出行累積示意圖。如圖２－２中所示，對于累積出發(fā)曲??線，曲線的斜率為相應到達率，￣時刻為兩個斜率的分界點。￣時刻前，車輛的到??１６?？??

??北京交通大學碩士學位論文???相關變量的最終取值，即亡與匕之間的大小關系。當時，排隊的公交車在??專用道開啟后迅速通過，并很快處于自由流狀態(tài)，專用道關閉之前到達的后續(xù)車輛??均無需排隊；當時，專用道通過能力有限，短時間無法使隊伍中及隨后到達??的車輛迅速通過，直到工作開始后某一刻才無需排隊。如圖３－４及圖３－５分別在實??例３－１及實例３－２條件下刻畫了兩參數(shù)＜，ｔ之間不同大小關系時的不同模式的累??積出行到達示意圖。??Ｉ??
【參考文獻】

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本文編號：2889580