發(fā)布時間：2020-11-05 19:33

　　 隨著社會的進步和經(jīng)濟的發(fā)展,我國對高速鐵路的需求也日益增強,在高速鐵路建設(shè)工作不斷展開的同時,高速鐵路橋梁無砟軌道也逐漸興起,全國各地出現(xiàn)了大量的跨既有線路的高速鐵路橋梁,為了在施工階段不影響既有線路的交通,大部分高速鐵路橋的施工采用了水平轉(zhuǎn)體技術(shù)。目前,雖然轉(zhuǎn)體施工由于其獨特的優(yōu)勢而被廣泛應(yīng)用,但是相對于普通的橋梁施工,其技術(shù)要求較高,結(jié)構(gòu)構(gòu)造較為復雜,為了確保轉(zhuǎn)體橋梁施工的順利推進,滿足質(zhì)量和安全的要求,就要對橋梁的轉(zhuǎn)體施工進行正確的指導,同時在施工過程中利用數(shù)值模擬和實際監(jiān)測相結(jié)合的方法對橋梁的應(yīng)力和變形進行及時的監(jiān)控。本文以崇禮鐵路趙川鎮(zhèn)高架特大轉(zhuǎn)體橋為工程背景,主要做的研究工作如下:(1)根據(jù)參考文獻,總結(jié)了BIM技術(shù)在國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀:BIM技術(shù)在工業(yè)、民用建筑領(lǐng)域得到了較好的推廣,然而在橋梁工程上的應(yīng)用和研究還不夠成熟,尤其在橋梁施工方面普及度較低。本文結(jié)合橋梁工程的具體情況,研究了BIM技術(shù)在橋梁工程施工上的應(yīng)用:利用Revit軟件對橋梁進行參數(shù)化建模,搭建了橋梁的整體模型;根據(jù)項目的實際需求,利用BIM技術(shù)對工程施工進行三維技術(shù)交底;并且對橋梁的振搗管和預應(yīng)力管道進行碰撞檢查,根據(jù)碰撞結(jié)果,對混凝土振搗管的位置提前做出調(diào)整;引入BIM5D管理平臺,對橋梁項目的施工進度、質(zhì)量、安全等方面進行管理,及時統(tǒng)計并處理發(fā)現(xiàn)的施工問題,提高橋梁施工的質(zhì)量和效率。(2)利用MIDAS/Civil和ANSYS分別對橋梁梁段和球鉸部分進行數(shù)值模擬,掌握了各個施工階段梁段的受力和撓度變化情況,并且得到了球鉸在最大受力狀態(tài)下的應(yīng)力和變形值。通過計算:在施工過程中,梁段的最大上撓高度為28.96mm,橋梁鋪軌運營之后,梁段上撓15.38mm,全橋主梁的最大壓應(yīng)力13.82MPa32.4MPa,滿足設(shè)計要求。球鉸滑動面的最大壓應(yīng)力為49.05MPa,小于MGB滑動片的設(shè)計抗壓強度70MPa;球鉸與混凝土接觸邊緣有應(yīng)力集中的現(xiàn)象,最大的壓應(yīng)力為29.54MPa32.4MPa;轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)在承受最大豎向荷載作用下的豎向變形為0.22mm,可忽略不計。通過對主梁和球鉸的數(shù)值模擬,為橋梁施工提供了有力的數(shù)據(jù)支持,具有較大的參考價值。(3)介紹了FLAC3D的優(yōu)缺點,針對FLAC3D前期建模功能較弱的不足,研究了Revit-ANSYS-FLAC3D的聯(lián)用方法。利用FLAC3D模擬樁基在橋梁轉(zhuǎn)體之前各個施工階段沉降的變化情況,分析變化規(guī)律;定量的分析了主梁在轉(zhuǎn)體過程中對樁基的影響;通過仿真計算得到的樁基最終沉降值為11.796mm30mm,滿足規(guī)范要求。(4)詳細介紹對梁段線性、梁段應(yīng)力、轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)和樁基沉降4個方面的監(jiān)測工作;及時記錄監(jiān)測過程中的實測數(shù)據(jù),并與理論數(shù)據(jù)相對比,分析產(chǎn)生差異的原因,為橋梁施工控制提供可靠的保障。
【學位單位】：青島理工大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2018
【中圖分類】：U445.4
【部分圖文】：

圖 1.1 崇禮高鐵線路圖 圖 1.2 223#墩～226#墩1.1.2 研究意義在經(jīng)濟高速發(fā)展的背景下，我國對交通運輸?shù)囊�求越來越高，其中高速鐵路橋梁的建設(shè)需求也日益增大，與工業(yè)、民用建筑相比，高速鐵路橋梁工程不僅投

23#墩～226#墩

圖 1.3 橋梁豎向轉(zhuǎn)體施工法國外第一座采用豎轉(zhuǎn)法的橋是在 1947 年法國修建的主跨 110m 的肋拱橋[28]。因為豎轉(zhuǎn)法一般用在跨度比較小的肋拱橋，對于大跨度的橋來說，需要的支架太高，在經(jīng)濟上不夠節(jié)省，而且轉(zhuǎn)動難度較大，不容易控制，所以那時豎轉(zhuǎn)法并未
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本文編號：2872087