發(fā)布時(shí)間：2016-12-11 16:28

  本文關(guān)鍵詞：高速鐵路對(duì)中國(guó)城市空間相互作用強(qiáng)度的影響，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

12期王姣娥等：高速鐵路對(duì)中國(guó)城市空間相互作用強(qiáng)；5結(jié)論；本文通過(guò)不同情形下城市對(duì)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的；測(cè)算和比較，可以較為清晰的認(rèn)識(shí)到高速鐵路修建；對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的空間分布特征、變化幅；度、變化率和空間差異等特征，并識(shí)別城市的主要；聯(lián)系方向，這將為對(duì)城市和區(qū)域地域空間組織模式；和交通運(yùn)輸?shù)妊芯刻峁┙梃b；(1)中國(guó)城市間相互作用呈現(xiàn)出明顯的東中西；地帶性

12期王姣娥等：高速鐵路對(duì)中國(guó)城市空間相互作用強(qiáng)度的影響1843他的地區(qū)均呈現(xiàn)出擴(kuò)大的趨勢(shì)。

5結(jié)論

本文通過(guò)不同情形下城市對(duì)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的

測(cè)算和比較，可以較為清晰的認(rèn)識(shí)到高速鐵路修建

對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的空間分布特征、變化幅

度、變化率和空間差異等特征，并識(shí)別城市的主要

聯(lián)系方向，這將為對(duì)城市和區(qū)域地域空間組織模式

和交通運(yùn)輸?shù)妊芯刻峁┙梃b。具體結(jié)論包括：

(1)中國(guó)城市間相互作用呈現(xiàn)出明顯的東中西

地帶性規(guī)律。從城市對(duì)外聯(lián)系和城市對(duì)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系

強(qiáng)度分析，東部地區(qū)明顯高于中部地區(qū)，遠(yuǎn)高于西

部地區(qū)；東部與中部之間的聯(lián)系強(qiáng)度要明顯的高于

東西部、中西部之間，且高速鐵路的修建，將在一

定程度上加強(qiáng)東中西之間的聯(lián)系，尤其是東中部之

間。其次，城市間相互作用呈現(xiàn)出明顯的“廊道效

應(yīng)”，即高鐵沿線城市具有相對(duì)較高的對(duì)外聯(lián)系和

城市對(duì)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，尤其集中在長(zhǎng)三角、珠三

角和京津冀等地區(qū)。高速鐵路的發(fā)展不僅加強(qiáng)了東

部、中部和西部城市間的相互聯(lián)系強(qiáng)度，同時(shí)也將

在東中西一體化發(fā)展中發(fā)揮重要作用。

(2)高速鐵路向西擴(kuò)張是“公平”和“效率”

之間的平衡。無(wú)論從變化量還是從變化率分析，高

速鐵路所導(dǎo)致的空間相互作用的提升均是第一階段

高于第二階段，但是兩個(gè)階段的最大受益地區(qū)存在

較大差異。從絕對(duì)提升幅度來(lái)看，兩個(gè)階段東部地

區(qū)城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量均具有較高的增加量；省

內(nèi)城市對(duì)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的增加量明顯的高于省

際城市對(duì)間。從相對(duì)提升幅度來(lái)看，第一階段東中

部地區(qū)具有較高的變化率，而第二階段西部地區(qū)為

較大受益區(qū)；第一階段省際城市具有較高的城市對(duì)

間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的變化率，而第二階段省內(nèi)城市對(duì)

成為較大的受益者。此外，高速鐵路的修建對(duì)不同

尺度空間相互作用強(qiáng)度的差異也具有一定的影響。

從全國(guó)范圍分析，城市空間相互作用強(qiáng)度的空間差

異呈現(xiàn)出先擴(kuò)大后縮小的態(tài)勢(shì)；從三大地帶分析，

東部城市對(duì)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的差異呈現(xiàn)出先縮小后

擴(kuò)大的態(tài)勢(shì)，而西部呈現(xiàn)出相反的趨勢(shì)；從省區(qū)分

析，大部分省區(qū)內(nèi)城市間以及省際城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系

強(qiáng)度的空間差異呈現(xiàn)出擴(kuò)大的趨勢(shì)。整體上，第一

階段高速鐵路的修建導(dǎo)致空間相互作用強(qiáng)度大幅度圖9中國(guó)城市對(duì)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度省際變異

系數(shù)變化量提升和空間差異的擴(kuò)大，而第二階段高鐵的修建則Fig.9Absolutechangesofcoefficientvariationof導(dǎo)致空間相互作用強(qiáng)度小幅度的提升和空間差異的interurbaneconomiclinkagesin

China

1844地理學(xué)報(bào)69卷縮小。因此，高速鐵路的布局是在“公平”和“效率”之間的平衡。

(3)高速鐵路的修建將促進(jìn)不同尺度區(qū)域一體化的發(fā)展。高速鐵路建設(shè)提高了沿線省份城市對(duì)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，且沿線城市具有較高的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量提升幅度，呈現(xiàn)出明顯的“廊道效應(yīng)”；從空間差異分析，高速鐵路建設(shè)縮小了城市的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度總量差異，但卻擴(kuò)大了城市對(duì)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度差異，表明高速鐵路的建設(shè)將導(dǎo)致生產(chǎn)要素進(jìn)一步向高速鐵路沿線聚集，這為高鐵沿線交通經(jīng)濟(jì)帶的形成創(chuàng)造了條件。其次，高速鐵路的修建為中國(guó)未來(lái)城市圈的重構(gòu)提供了支撐。從絕對(duì)提升幅度分析，三大城市群地區(qū)成為最大的獲益者；但從相對(duì)提升幅度分析，則高速鐵路沿線城市成為較大的獲益者，，尤其是其中毗鄰特大城市的中小城市更是成為最大的獲益者。高速鐵路使北京、上海、重慶、廣州、昆明、西安、成都、武漢和鄭州等成為越來(lái)越多城市的對(duì)外首位聯(lián)系城市，使這些城市在區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中的地位明顯提升。此外，高速鐵路縮短了城市群之間的時(shí)間距離，提高了核心城市空間相互作用的強(qiáng)度，這也將改變既有城市群間的競(jìng)合模式�？傊�，高速鐵路的修建將會(huì)促進(jìn)高鐵沿線交通經(jīng)濟(jì)帶的形成和城市群在空間上的重構(gòu)，進(jìn)而促進(jìn)相應(yīng)地區(qū)區(qū)域一體化的發(fā)展。

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1846地理學(xué)報(bào)69卷Spatialeffectsofhigh-speedrailsoninterurbaneconomiclinkages

inChina

WANGJiao'e1,JIAOJingjuan1,2,JINFengjun1

(1.KeyLaboratoryofRegionalSustainableDevelopmentModelling/InstituteofGeographicSciencesand

NaturalResourcesResearch,CAS,Beijing100101,China;

2.UniversityofChineseAcademyofSciences,Beijing100049,China)

Abstract:Asanewmodeoftransportation,therapiddevelopmentofhigh-speedrail(HSR)willbringaleapinthehistoryoftransportationandhaveacomprehensiveimpactontheregionalstructure,populationmobility,geographicaldivisionoflabors,regionallinkages,landuse,andsoon.Therefore,itissignificantlyimportanttostudytheimpactsofHSRonregionalspatialinteractions,especiallyunderthebackgroundofregionaleconomicintegration.Thepaperresearchestheimpactofhighspeedrailonthereconstructionofspatialeconomiclinkages.BasedontheGISnetworkanalysistools,thispaperfirstcalculatesthetimecostmatrixof333prefecture-leveladministrativeunitsandfourmunicipalities,andthenusesthegravitymodeltocalculatetheinterurbaneconomiclinkages,andlastlyanalyzesthedistributionofthetotaleconomiclinkageandtheeconomiclinkagesbetweenanytwocities.InordertoanalyzetheimpactofHSRonregionalspatialinteraction,thispaperresumesthreescenarios:thecurrenttransportnetworkin2012withouttheHSRnetwork(scenario1),thecurrenttransportnetworkin2012(scenario3),andtheplanningHSRnetworkin2020(scenario3)basedonthecurrenttransportnetwork,tocalculatethetimecostmatrixof337cities.Resultsindicatethat:(1)Citiesintheeasthavethehighesteconomiclinkages,andcitieswiththehighestincreaseofeconomiclinkagesarelocatedalongtheHSRlines,whichwillleadtoregionalrestructuring;(2)ThedevelopmentofHSRlineswillimprovetheeconomiclinkagesbetweencities,andtheincreasingrateduringthefirstperiod(comparingscenario2withscenario1)ismuchhigherthanthatduringthesecondperiod(comparingscenario3withscenario2);(3)Fromdifferentperspectivesandregionalscales,thedevelopmentofHSRhasdifferentimpactsonspatialdifference;(4)ItispossibleforcitiesinalongdistancetohavehigheconomiclinkageswiththeconstructionofHSRlines,whichcouldalsochangethelinkagedirections.

Keywords:high-speedrail;networkanalysis;economiclinkage;spatialdisparity;China

　

　

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