發(fā)布時間：2020-11-22 02:59

　　 隨著我國經(jīng)濟步入新常態(tài),產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐漸由“數(shù)量型”向“質(zhì)量型”轉(zhuǎn)變,核心產(chǎn)品和關(guān)鍵零部件的技術(shù)創(chuàng)新是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提和突破的關(guān)鍵。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一,產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力逐漸增強,已基本掌握了新能源汽車的核心技術(shù)。但續(xù)航里程仍是制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的主要因素,說明我國新能源汽車企業(yè)獨立技術(shù)研發(fā)投入不足,主要原因在于獨立研發(fā)的“周期長、風險大、投入高”特征,而產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)合作研發(fā)、產(chǎn)業(yè)內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)合作研發(fā),能夠有效規(guī)避風險,促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。因此,本文綜合運用技術(shù)創(chuàng)新管理理論、產(chǎn)業(yè)組織理論與博弈論等理論,采用理論分析與數(shù)值仿真相結(jié)合的方法,從提升續(xù)航能力入手研究新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)博弈問題。首先,考慮消費者對新能源汽車的續(xù)航能力需求和企業(yè)的創(chuàng)新能力,建立包含新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的研發(fā)博弈模型,對比獨立研發(fā)和合作研發(fā)兩種研發(fā)策略,結(jié)果表明合作研發(fā)更能促進新能源汽車續(xù)航里程的提升,為更好的實現(xiàn)合作研發(fā),引入了研發(fā)成本分攤機制和產(chǎn)業(yè)鏈補貼機制實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)。其次,考慮新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游電池生產(chǎn)商的公平關(guān)切特性,建立引入公平關(guān)切的產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的研發(fā)博弈模型,分析電池生產(chǎn)商的公平關(guān)切行為對研發(fā)決策的影響,結(jié)果表明電池生產(chǎn)商的公平關(guān)切行為使雙方利益均受到損害,但增加了電池生產(chǎn)商所占產(chǎn)業(yè)鏈利潤的份額;研發(fā)成本分攤機制和產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)補貼機制可以有效改善電池生產(chǎn)商公平關(guān)切的行為。隨后,考慮技術(shù)溢出水平、新能源汽車水平差異和垂直差異等因素,建立新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)研發(fā)博弈模型,分析新能源汽車產(chǎn)業(yè)中雙寡頭企業(yè)的研發(fā)博弈競合問題。結(jié)果表明,技術(shù)溢出水平增加、新能源汽車水平差異化程度減小和合作研發(fā)有利于新能源汽車續(xù)航能力的提升,但水平差異化程度較大時企業(yè)不具備合作研發(fā)的積極性。最后,總結(jié)本文的研究結(jié)論,提出對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策建議與管理啟示,并總結(jié)了研究存在的不足以及下一步的研究方向。
【學位單位】：蘭州理工大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2019
【中圖分類】：F426.471
【部分圖文】：

為 125.6 萬輛。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分長 47.9%和 50.8%；插電式混合動力汽車產(chǎn)均超 100%。新能源乘用車產(chǎn)銷分別為 107%和 82%；新能源商用車產(chǎn)量為 20.1 萬， 20.3 萬輛，同比增長 2.6%�？梢钥闯鲂履艽笥谏逃密�。車產(chǎn)銷量突破的同時產(chǎn)業(yè)的研發(fā)能力逐漸增排名第一，自主開發(fā)的車型在純電動汽車電式混合動力市場，跨國公司開發(fā)的車型 2.3，分析了我國 2018 年新能源汽車不同分別占年產(chǎn)銷量的 77.61%和 78.31%；插電銷量的 22.27%和 21.57%；燃料電池汽車產(chǎn)銷量的 0.12%。純電動汽車（77.61%）燃料電池汽車（0.12%）

分析了我國 2018 年新能源汽車不同分別占年產(chǎn)銷量的 77.61%和 78.31%；插電銷量的 22.27%和 21.57%；燃料電池汽車產(chǎn)銷量的 0.12%。圖 2.2 2018 年我國新能源汽車不同車型產(chǎn)數(shù)據(jù)來源：根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)整理插電式混合動力汽車（22.27%）純電動汽車（77.61%）燃料電池汽車（0.12%）純電動汽車（78.31%）燃料電池汽（0.12%）

電池生產(chǎn)商和新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的創(chuàng)新能力是由研發(fā)成本系數(shù)反映業(yè)是否進行研發(fā)以及研發(fā)成本高低的關(guān)鍵參數(shù)，因此圖 3.2~3.5 分別產(chǎn)商的研發(fā)成本系數(shù)為例，對比了獨立研發(fā)和合作研發(fā)對續(xù)航能力、車質(zhì)量水平及利潤的影響。圖 3.2~3.3 為新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的研發(fā)成本系數(shù) n 0.5，電池生產(chǎn)本系數(shù) 0 m 1時，獨立研發(fā)和合作研發(fā)對續(xù)航能力、汽車質(zhì)量水平以影響。從圖 3.2 可以看出無論哪種研發(fā)方式，續(xù)航能力都會隨著研發(fā)成本系而降低，換言之，即隨著創(chuàng)新能力的降低而下降，當企業(yè)的創(chuàng)新能力弱創(chuàng)新效率較低，創(chuàng)新不確定性較大，實現(xiàn)相同的續(xù)航能力所要付出的，致使企業(yè)不愿意從事相關(guān)的研發(fā)活動。兩種研發(fā)方式相比較下，無產(chǎn)商的創(chuàng)新能力如何，合作研發(fā)時的續(xù)航能力總大于獨立研發(fā)時的續(xù)這是由于產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作時會降低研發(fā)的風險，提高電池生產(chǎn)商技意愿。
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本文編號：2894000