發(fā)布時(shí)間：2020-12-11 20:16

　　膨脹土場(chǎng)地基坑工程變形控制是基坑工程設(shè)計(jì)和施工所關(guān)注的主要問題,其中基坑開挖過程中開挖卸荷、膨脹力作用、振動(dòng)施工作業(yè)等環(huán)境條件對(duì)基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)變形影響程度尚缺少深入的研究。本文以經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)資料驗(yàn)證的模擬模型為基礎(chǔ),通過模擬計(jì)算與實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比,分析了施工過程中開挖卸荷、降雨后膨脹力、錨索施工振動(dòng)和重載車持續(xù)作業(yè)及其組合作用等工況對(duì)基坑支護(hù)樁水平位移的影響程度。結(jié)果表明,開挖卸荷的影響最小,占比約為15.45%;降雨后膨脹力和重載車輛持續(xù)作業(yè)的影響較小,占比分別約為23.81%和23.24%;錨索施工振動(dòng)的影響最大,占比約為37.50%。 

【文章來(lái)源】：地下空間與工程學(xué)報(bào). 2020年04期 第1238-1247頁(yè) 北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：10 頁(yè)

【部分圖文】：

場(chǎng)地南側(cè)地形地貌

基坑長(zhǎng)、寬、深為212 m×208 m×8 m，采用灌注排樁(局部雙排)+冠梁+斜撐+角撐+錨索組合支護(hù)結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)開挖深度10 m，平均樁長(zhǎng)22 m，樁徑1 m，樁間距2 m。開挖至7.5 m時(shí)基坑出現(xiàn)突發(fā)變形，樁頂最大位移81.51 mm，較設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)增大6.8 cm;冠梁外側(cè)出現(xiàn)寬約2～3 cm裂縫并延展約20 m，坑頂施工用房墻體出現(xiàn)寬約1～2 cm裂縫(圖2)。現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)顯示，基坑開挖后支護(hù)樁位移逐步增大。第一層錨索開始施工時(shí)，樁頂位移突變，冠梁側(cè)出現(xiàn)裂縫，采取回填措施和改變錨索施工工藝后樁頂位移波動(dòng)變化且總體平穩(wěn)。

在89#-135#、220#、560#、60#-635#部位布設(shè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)(圖3)，采用測(cè)斜管監(jiān)測(cè)樁身傾斜，并采用變形觀測(cè)監(jiān)測(cè)樁頂位移(圖4)。圖4 測(cè)斜管綁扎和下放

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]列車動(dòng)荷載作用下基坑變形規(guī)律研究[J]. 楊倫,曹順.  安徽建筑大學(xué)學(xué)報(bào). 2014(04)
[2]車輛超載作用下軟弱基坑變形特性研究[J]. 陳梅,鄭堅(jiān)昭,莫瑋宏,陳曉平.  地下空間與工程學(xué)報(bào). 2014(03)
[3]用FLAC3D模擬動(dòng)荷載作用下地下洞室的力學(xué)效應(yīng)[J]. 馬行東.  水電站設(shè)計(jì). 2010(04)
[4]動(dòng)荷載作用下邊坡錨固系統(tǒng)合理設(shè)計(jì)探討[J]. 王浩,陳峰,柳墩利,吳振祥,廖小平,劉慶元.  防災(zāi)減災(zāi)工程學(xué)報(bào). 2009(06)
[5]較大動(dòng)荷載作用下深基坑的支護(hù)[J]. 孫鵬,夏景仁,李春國(guó),李燕偉.  遼寧建材. 2005(04)

碩士論文
[1]交通荷載作用下基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)受力變形分析[D]. 邱洪志.鄭州大學(xué) 2012
[2]列車動(dòng)荷載對(duì)基坑變形的影響[D]. 李建明.天津大學(xué) 2012



本文編號(hào)：2911158