本文關(guān)鍵詞：中國(guó)跨越式發(fā)展新能源汽車的路徑研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

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中文摘要、關(guān)鍵詞 ································ ································ ·······························1 英文摘要、關(guān)鍵詞 ································ ···············

················· ·······························2 引言 ········································ ·······································3 ······································· 第 1 章 緒論 ··································· ··································· ··································4
1.1 研究背景和意義 ······························4 ······························ ······························ 1.1.1 全球排放問(wèn)題對(duì)汽車發(fā)展方向的影響 ···················4 ··················· ··················· 1.1.2 國(guó)外新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀 ························ ·······················4 ······················· 1.1.3 中國(guó)新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀 ························ ·······················5 ······················· 1.2 中國(guó)發(fā)展新能源汽車的意義 ························· ························6 ························

第 2 章 中國(guó)新能源汽車發(fā)展的特點(diǎn)及存在的問(wèn)題 ··············8 ·············· ··············
2.1 中國(guó)新能源汽車發(fā)展的獨(dú)特技術(shù) ······················· ······················8 ······················ 2.2 中國(guó)新能源汽車發(fā)展的市場(chǎng)特點(diǎn) ······················· ······················8 ······················ 2.3 中國(guó)新能源汽車發(fā)展的三大瓶頸問(wèn)題 ····················8 ···················· ····················

第 3 章 發(fā)展新能源汽車的必然性分析與可行性分析 ············ 11 ············ ············
3.1 發(fā)展新能源汽車的必然性分析 ······················· ······················· ······················ 11 3.1.1 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì) ······················· ······················· ······················ 11 3.1.2 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的劣勢(shì) ······················· ······················· ······················12 3.1.3 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的機(jī)遇 ····················· ····················12 ···················· 3.1.4 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的威脅 ····················· ····················13 ···················· 3.2 發(fā)展新能源汽車的可行性分析——技術(shù)跨越模式選擇 ············ ············ ···········13

3.2.1 多種技術(shù)跨越模式結(jié)合 ·························13 ························· ························· 3.2.2 以自主跨越為主····························· ····························· ····························14

第 4 章 發(fā)展新能源汽車的路徑分析······················ ·····················16 ·····················
4.1 新能源汽車的技術(shù)分類 ··························16 ·························· ·························· 4.1.1 生物燃料和代用燃料技術(shù) ························ ························ ·······················16 4.1.2 燃料電池技術(shù) ······························ ·····························17 ····························· 4.1.3 混合動(dòng)力汽車技術(shù) ···························17 ··························· ··························· 4.1.4 純電動(dòng)汽車技術(shù) ····························· ····························18 ···························· 4.2 各種新能源汽車技術(shù)分析 ·························18 ························· ························· 4.2.1 生物燃料和代用燃料技術(shù)分析 ······················ ······················ ·····················18 4.2.2 燃料電池技術(shù)分析 ···························19 ··························· ··························· 4.2.3 混合動(dòng)力技術(shù)分析 ···························19 ··························· ··························· 4.2.4 純電動(dòng)力技術(shù)分析 ···························19 ··························· ··························· 4.3 比亞迪電動(dòng)汽車的發(fā)展道路分析 ······················ ······················ ·····················20 4.3.1 比亞迪汽車的快速發(fā)展 ·························20 ························· ························· 4.3.2 比亞迪雙模電動(dòng)汽車分析 ························ ························ ·······················21 4.3.3 雙模汽車的優(yōu)勢(shì)分析 ··························21 ·························· ··························

第 5 章 中國(guó)發(fā)展新能源汽車的路徑選擇 ··················· ··················· ··················23 結(jié)論 ······································· ······································· ······································25 參考文獻(xiàn) ···································· ··································· 267 ···································

Ⅰ

中國(guó)跨越式發(fā)展新能源汽車的路徑研究
摘要： 能源和環(huán)境問(wèn)題頗受關(guān)注的今天， 新能源汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的主流方向， 節(jié)能和環(huán)保是當(dāng)今世界汽車發(fā)展的主題。目前涌現(xiàn)出各種新能源汽車技術(shù)，但各種技術(shù)之 間目前還沒(méi)有一種技術(shù)呈現(xiàn)為主導(dǎo)的形式。新能源汽車為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)提供了一次發(fā)展機(jī) 遇。本文所要研究的是在各種新能源汽車技術(shù)中，我國(guó)怎樣才能實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展及發(fā)展方 向的路徑選擇。 隨著我國(guó)汽車產(chǎn)銷的快速增長(zhǎng)，但還是存在整車與零部件發(fā)展不成比例、相關(guān)產(chǎn)業(yè)落 后、核心技術(shù)和自主研發(fā)能力匱乏、消費(fèi)條件和消費(fèi)環(huán)境制約和政府過(guò)度管制這些方面的 問(wèn)題，同時(shí)提出了應(yīng)當(dāng)讓市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)決定企業(yè)生存的建議。其次，用實(shí)證分析了我國(guó)發(fā)展 新能源汽車的必然性。并通過(guò)分析石油消耗量增加帶來(lái)的問(wèn)題，得出我國(guó)發(fā)展新能源汽車 勢(shì)在必行。同時(shí)文章分析了我國(guó)發(fā)展新能源汽車的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇和威脅。雖然我國(guó)市 場(chǎng)巨大、勞動(dòng)力資源豐富和土地原材料便宜，但我國(guó)自主研發(fā)能力薄弱，核心技術(shù)受制于 人。目前面臨著汽車傳統(tǒng)技術(shù)發(fā)展進(jìn)入一個(gè)瓶徑，汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新的技術(shù)范式這一機(jī)遇， 消除威脅快速發(fā)展，提出多種技術(shù)跨越方式相結(jié)合，以自主跨越為主。 關(guān)鍵詞：新能源汽車 技術(shù)跨越 自主研發(fā) 技術(shù)路徑 市場(chǎng)環(huán)境

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the Study on the Striding Development of New Energy Vehicles in China
Abstract：Today, the issue of energy and the environment has arisen much attention, new energy vehicles have became the mainstream of automobile industry for the further direction, energy saving and environment protection are the theme of automobile development today. Currently, all kinds of new energy vehicle technologies come into being; however, there is no dominant technology among them. The new energy vehicles provide a good opportunity for Chinese automobile industry. This essay mainly focus on the how can striding development carry out and the direction of development among these new technologies. As the rapidly rising of automobile production and marketing, various problems still exists, like the disproportional development of automobile and parts, backward related industry, the deficient capacity in core technology and independent research and development, the restriction on the environment and condition of consumption as well as the excessive regulation from the government. Therefore, it suggests that the market competition can decide the enterprise survival.Secondly, the essay analyzes the certainty of vehicle development based on the empirical examples, and it is imperative to develop the new energy vehicles as the rise in oil consuming, besides, the merits, demerits, opportunities and threaten of new energy vehicles development. Although the huge market, abundant labor resources and the low price raw land materials, the Independent research and development capacity still restricts, so does the core technology. Right now, the traditional technology faces the bottleneck, while the opportunity that striding development of multi technologies under the condition of self-striding would eliminate threats and promote development. Key words: new energy automobile; technology striding; Independent research and development; technical methodology; market environment.

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引 言
在國(guó)家 863 計(jì)劃的引導(dǎo)下，經(jīng)過(guò)國(guó)內(nèi)骨干汽車企業(yè)和產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合團(tuán)隊(duì)近 8 年的研發(fā)， 我國(guó)節(jié)能與新能源汽車技術(shù)研發(fā)取得重大進(jìn)展，基本掌握了新能源汽車關(guān)鍵核心技術(shù)，建 立了擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新能源汽車動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)，構(gòu)建了關(guān)鍵零部件的配套研發(fā)體 系，實(shí)現(xiàn)了小批量的整車生產(chǎn)能力和局部區(qū)域的商業(yè)化示范運(yùn)行。尤其是在 2008 年北京 奧運(yùn)會(huì)期間，我國(guó)成功組織實(shí)施了奧運(yùn)歷史上規(guī)模最大的新能源汽車運(yùn)輸服務(wù)，取得顯著 的社會(huì)效益。 目前涌現(xiàn)出各種新能源汽車技術(shù)，但各種技術(shù)之間目前還沒(méi)有一種技術(shù)呈現(xiàn)為主導(dǎo)的 形式。新能源汽車為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)提供了一次發(fā)展機(jī)遇。隨著我國(guó)汽車產(chǎn)銷的快速增長(zhǎng)， 但還是存在整車與零部件發(fā)展不成比例、相關(guān)產(chǎn)業(yè)落后、核心技術(shù)和自主研發(fā)能力匱乏、 消費(fèi)條件和消費(fèi)環(huán)境制約和政府過(guò)度管制這些方面的問(wèn)題，雖然我國(guó)市場(chǎng)巨大、勞動(dòng)力資 源豐富和土地原材料便宜，但我國(guó)自主研發(fā)能力薄弱，核心技術(shù)受制于人。然后，文章分 析了新能源的各種技術(shù)，作成本收益、環(huán)境和社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施的綜合分析。得出目前通過(guò)插 電式混合動(dòng)力汽車過(guò)渡，最后成為純電動(dòng)力新能源汽車的可行路徑。 縱觀世界汽車發(fā)展史，汽車的每一項(xiàng)技術(shù)和產(chǎn)品變革都經(jīng)歷了或長(zhǎng)或短的發(fā)展成熟 期。 新能源汽車是對(duì)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的重大變革， 必須重視由技術(shù)攻關(guān)到產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化的過(guò)渡， 并進(jìn)行規(guī)模化的示范運(yùn)行與考核完善，這是當(dāng)前我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化面臨的首要問(wèn)題。

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第1章 緒 論
在國(guó)家 863 計(jì)劃的引導(dǎo)下，經(jīng)過(guò)國(guó)內(nèi)骨干汽車企業(yè)和產(chǎn)研聯(lián)合團(tuán)隊(duì)近 8 年的研發(fā)，我 國(guó)節(jié)能與新能源汽車技術(shù)研發(fā)取得重大進(jìn)展，基本掌握了新能源汽車關(guān)鍵核心技術(shù)，建立 了擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新能源汽車動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)，構(gòu)建了關(guān)鍵零部件的配套研發(fā)體 系，實(shí)現(xiàn)了小批量的整車生產(chǎn)能力和局部區(qū)域的商業(yè)化示范運(yùn)行。尤其是在 2008 年北京 奧運(yùn)會(huì)期間，我國(guó)成功組織實(shí)施了奧運(yùn)歷史上規(guī)模最大的新能源汽車運(yùn)輸服務(wù)，取得顯著 的社會(huì)效益。 縱觀世界汽車發(fā)展史，汽車的每一項(xiàng)技術(shù)和產(chǎn)品變革都經(jīng)歷了或長(zhǎng)或短的發(fā)展成熟 期。 新能源汽車是對(duì)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的重大變革， 必須重視由技術(shù)攻關(guān)到產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化的過(guò)渡， 并進(jìn)行規(guī)�；�的示范運(yùn)行與考核完善，這是當(dāng)前我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化面臨的首要問(wèn)題。

1.1 研究背景和意義
汽車產(chǎn)品集成了自第二次工業(yè)革命以來(lái)的大量技術(shù)，涉及冶金、石油、機(jī)械、金屬加 工、化工、橡膠、塑料、儀器儀表、電器、電子等各個(gè)領(lǐng)域。汽車產(chǎn)業(yè)被公認(rèn)是一個(gè)具有 高產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度的產(chǎn)業(yè)。一般認(rèn)為，汽車工業(yè)對(duì)輔助產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)效應(yīng)為 1：7：11， 幾乎是無(wú)出其右地決定著一個(gè)國(guó)家的工業(yè)化程度。 1.1.1 全球排放問(wèn)題對(duì)汽車發(fā)展方向的影響 能源和環(huán)境問(wèn)題頗受關(guān)注的今天，新能源汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的主流方向， 談到新能源汽車發(fā)展，大家不能不分析汽車發(fā)展的動(dòng)力是什么，回憶汽車的進(jìn)步是跟汽車 法規(guī)推動(dòng)密不可分，從歐洲設(shè)立 0 號(hào)法規(guī)，到現(xiàn)在最近通過(guò)歐洲 6 號(hào)汽車法規(guī)，經(jīng)歷了 20 —30 年時(shí)間。法規(guī)逐漸在加嚴(yán)，分析法規(guī)的內(nèi)涵發(fā)生了這么幾個(gè)變化，最早排放法規(guī)主要 是控制碳?xì)涞呐欧牛�控制一氧化碳排放，從歐洲 4 號(hào)法規(guī)開始到歐洲 6 號(hào)法規(guī)，這三個(gè)排 放元素限制基本上沒(méi)有發(fā)生變化�，F(xiàn)在歐洲提出來(lái)新的排放法規(guī)，就是針對(duì)二氧化碳的排 放，歐洲提出來(lái)到 2012 年整車加起來(lái)二氧化碳排放達(dá)到 130 克，到 2020 年達(dá)到 105 克。 所以二氧化碳的排放當(dāng)然還是來(lái)源于對(duì)全球溫室氣體效應(yīng)的影響，要控制溫室效應(yīng)。同時(shí) 對(duì)于汽車來(lái)講，二氧化碳排放是跟汽車油耗正比的，所以現(xiàn)在排放法規(guī)特別控制二氧化碳 排放，既是控制排放，又是節(jié)能，是兩個(gè)目標(biāo)通過(guò)一個(gè)對(duì)排放因素的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)。這是一 個(gè)新的趨勢(shì)。 1.1.2 國(guó)外新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀
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目前不僅是歐洲出臺(tái)新的排放法規(guī)，美國(guó)也提出美國(guó)整車油耗控制目標(biāo)，到 2020 年 美國(guó)整車油耗要達(dá)到每家 35 公里水平，跟現(xiàn)在的水平要減少 40%。從混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)在 美國(guó)近幾年的發(fā)展，如圖 1.1 所示，大家可以看出來(lái)，從 2009 年美國(guó)開始大批量引用混 合動(dòng)力車， 2012 年這五年時(shí)間混合動(dòng)力汽車在美國(guó)市場(chǎng)銷售每年的平均增長(zhǎng)率超過(guò) 50%， 到 12 年達(dá)到 95 萬(wàn)輛。根據(jù)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)，在美國(guó)市場(chǎng)到 2015 年混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)銷售量會(huì)在 150 萬(wàn)—250 萬(wàn)輛之間。如果說(shuō)美國(guó)到 2015 年的時(shí)候整個(gè)市場(chǎng)銷售量在 1300—1500 萬(wàn)輛 之間，混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)占整車銷售市場(chǎng)比例將在 12—20%之間，那么這將是一個(gè)非常大 的進(jìn)步。
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2009年 2010年 2011年 2012年

圖 1.1 美國(guó)混合動(dòng)力汽車銷量圖（萬(wàn)輛）

歐洲是比較早開始控制二氧化碳排放的，采取的技術(shù)路線是先做轎車柴油化，然后再 發(fā)展新的技術(shù)，所以歐洲對(duì)混合動(dòng)力汽車的引入比美國(guó)要更早，現(xiàn)在歐洲混合動(dòng)力銷售比 例還不小。同時(shí)還有這樣的趨勢(shì)，就是以寶馬公司為代表的，歐洲公司已經(jīng)把初級(jí)的混合 動(dòng)力系統(tǒng)用到寶馬 E 系轎車上，而且計(jì)劃把這個(gè)系統(tǒng)作為寶馬標(biāo)配，所有都要推廣。將來(lái) 基本混合動(dòng)力功能會(huì)在歐洲所有的車上作為一種標(biāo)準(zhǔn)配制應(yīng)用。 各國(guó)不同汽車市場(chǎng)的產(chǎn)品銷量不一樣，同時(shí)產(chǎn)品特點(diǎn)也不一樣，我們習(xí)慣把混合動(dòng)力 汽車分為四類，輕混合動(dòng)力、中混合動(dòng)力、強(qiáng)混合動(dòng)力、可充電式混合動(dòng)力，這樣四類混 合動(dòng)力汽車。美國(guó)市場(chǎng)是從強(qiáng)混合動(dòng)力開始的，當(dāng)然也在開發(fā)可充電式混合動(dòng)力技術(shù)。歐 洲是已經(jīng)有了相當(dāng)比例的柴油車市場(chǎng)，是從低端做起，從輕混合動(dòng)力開始。由此可以很明 顯的看出來(lái)，這些汽車強(qiáng)國(guó)早就在向新能源汽車領(lǐng)路邁進(jìn)了。 1.1.3 中國(guó)新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀 我國(guó)天然氣資源豐富，分布廣泛，海南、北京、上海、重慶等省市被列為國(guó)家燃?xì)馄?br />5

車重點(diǎn)示范城市，各地均在燃油汽車基礎(chǔ)上研制開發(fā)改裝了壓縮天然氣汽車和液化石油氣 汽車，主要用于出租車、公交客車、大型車輛和工程設(shè)施等。一汽—大眾公司開發(fā)了捷達(dá) LPG，上海交大研制成 LPG 轎車并和申沃客車聯(lián)合開發(fā)成功改裝型 LPG 城市公交，北京開 發(fā)了 CNG 城市公交。 山西是產(chǎn)煤大省，甲醇汽車項(xiàng)目已進(jìn)行多年，目前已達(dá)到商業(yè)運(yùn)行階段，所用甲醇汽 車采用靈活燃料系統(tǒng)，既可用甲醇，也可用汽油，將乙醇當(dāng)作有氧燃料使用，現(xiàn)在在河北 和黑龍江等地推廣。同時(shí)國(guó)家制定了乙醇汽油燃料相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)云崗汽車公司大同汽車 制造廠開發(fā)了甲醇中巴車。 我國(guó)煤炭資源豐富，政府支持以煤炭為原料制造車用燃料項(xiàng)目。煤直接液化和間接液 化制取車用燃料的項(xiàng)目正在積極進(jìn)行。 “十五”期間在云南和陜西建立了煤直接液化示范 廠，以煤為原料合成石油或二甲醚等車用燃料。西安交通大學(xué)與中國(guó)科學(xué)院煤化工研究所 經(jīng)過(guò) 5 年協(xié)同攻關(guān)，于 2000 年研制出了“超低排放二甲醚汽車” ，通過(guò)在 TYll00 單缸柴 油機(jī)及裝備有大連柴油機(jī)廠生產(chǎn)的 CA498 柴油機(jī)的面包車上燃用二甲醚的試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng) 機(jī)的功率可提高 10%-15%，熱效率提高 2-3 個(gè)百分點(diǎn)，噪聲降低 10%-15%。 我國(guó)從事燃料電池研究的單位有 20 余家，質(zhì)子交換膜(PEM)燃料電池技術(shù)已取得較大 進(jìn)展，但與國(guó)外還有不小差距，例如，國(guó)外將功率 50-80kW 的 PEM 燃料電池用于轎車，而 我國(guó)最大的 PEM 燃料電池單堆功率為 5kW，離轎車使用相距甚遠(yuǎn)。我國(guó)的鎳氫電池和鋰電 池技術(shù)水平也已經(jīng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，比亞迪在 2005 年上海車展展出的 E1 電動(dòng)車已經(jīng)具 備了很好的整車動(dòng)力性能。 目前國(guó)內(nèi)對(duì)壓縮空氣動(dòng)力汽車的研究報(bào)道最多的是浙江大學(xué)，他們已經(jīng)開發(fā)出壓縮空 氣動(dòng)力摩托車研究平臺(tái)，探索出不少有益的結(jié)論，正在進(jìn)一步深入研究，此外重慶大學(xué)和 同濟(jì)大學(xué)也做過(guò)一些探索性研究。

1.2 中國(guó)發(fā)展新能源汽車的意義
能源和環(huán)境問(wèn)題正在向常規(guī)能源汽車提出嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，以生物燃料和代用燃料技術(shù)、 混合動(dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池等為代表的新一代節(jié)能環(huán)保汽車正在全球范圍內(nèi)掀起一場(chǎng)汽 車技術(shù)革命，來(lái)應(yīng)對(duì)持續(xù)增長(zhǎng)的汽車消費(fèi)、迅速增長(zhǎng)的石油消費(fèi)和日益嚴(yán)峻的環(huán)保壓力。 在全球金融危機(jī)還在蔓延的今天，發(fā)達(dá)國(guó)家和跨國(guó)公司已經(jīng)在尋找走出危機(jī)和危機(jī)后引領(lǐng) 全球經(jīng)濟(jì)的新技術(shù)和新的產(chǎn)業(yè)支柱。目前以新能源為代表新一輪產(chǎn)業(yè)革命正在興起，目標(biāo) 是占領(lǐng)后危機(jī)時(shí)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制高點(diǎn)。在汽車行業(yè)，近年來(lái)動(dòng)力電池技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性得到了 重要突破，在新能源汽車各種技術(shù)路線中，汽車電動(dòng)技術(shù)脫穎而出。
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挑戰(zhàn)通常伴隨著機(jī)遇，目前的汽車生產(chǎn)技術(shù)我國(guó)汽車制造商已經(jīng)掌握，也有一定的研 發(fā)能力，伴隨著石油資源的日益衰竭和可能而來(lái)的汽車產(chǎn)業(yè)大轉(zhuǎn)型。如果我們?cè)谶@次汽車 產(chǎn)業(yè)的變革當(dāng)中處于領(lǐng)先的地位，便可實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展。美國(guó)在 20 世紀(jì) 初，發(fā)明的汽車的流水化大生產(chǎn)實(shí)行固定崗位制，讓普通的工人也可以高效的生產(chǎn)汽車。 大大降低了汽車的價(jià)格，讓普通的工人階級(jí)也可以購(gòu)買汽車，從而確立了汽車生產(chǎn)強(qiáng)國(guó)的 地位。日本在 20 世紀(jì)六七十年代，在石油危機(jī)的特殊環(huán)境下，也是由于其汽車的節(jié)油特 性，追求精藝的生產(chǎn)方式，使其迅速走上了汽車強(qiáng)國(guó)的道路。 我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，人民的收入水平也不斷的提高，我國(guó)汽車市場(chǎng)是十分巨大的，如 果在適當(dāng)政策引導(dǎo)和產(chǎn)業(yè)保護(hù)的條件下，開發(fā)出適合我們自己的新能源汽車，在不斷滿足 國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的同時(shí)培育新能源汽車產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，那么我國(guó)汽車將走上新能源汽車生產(chǎn)大國(guó) 和技術(shù)強(qiáng)國(guó)的道路上。

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第 2 章 中國(guó)新能源汽車發(fā)展的特點(diǎn)及存在的問(wèn)題 2.1 中國(guó)新能源汽車發(fā)展的獨(dú)特技術(shù)
我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)開啟破冰之旅。國(guó)家希望通過(guò)貫徹落實(shí)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和 振興規(guī)劃》 ，組織實(shí)施節(jié)能與新能源汽車示范推廣工程，經(jīng)過(guò) 3-4 年的努力，營(yíng)造具有一 定規(guī)模的市場(chǎng)，集中投放一定批量的新能源汽車，幫助汽車企業(yè)改進(jìn)技術(shù)，帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè) 鏈的投資，從而使我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化初具雛形。 從現(xiàn)有已形成獨(dú)特的技術(shù)和市場(chǎng)特點(diǎn)的情況來(lái)看，我國(guó)新能源汽車發(fā)展具有自己獨(dú)特 的技術(shù)和市場(chǎng)特點(diǎn)。目前，我國(guó)已形成純電動(dòng)、混合動(dòng)力和燃料電池三類新能源汽車動(dòng)力 系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)，在動(dòng)力蓄電池、燃料電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等關(guān)鍵部件的開發(fā)，以及整車系統(tǒng)集 成與應(yīng)用方面不斷取得突破。我國(guó)燃料電池汽車一直堅(jiān)持的混合動(dòng)力技術(shù)方案目前已成為 世界主流方案，并積極展開了對(duì)工業(yè)副產(chǎn)氣制氫和天然氣制氫技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈的探索。我國(guó) 的混合動(dòng)力汽車在轎車方面以弱混合和中混合方式為主，深度混合方式由于在自動(dòng)變速 箱、 發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)等方面對(duì)傳統(tǒng)汽車技術(shù)依賴較大， 目前國(guó)內(nèi)僅有 1-2 家企業(yè)在做嘗試。 在混合動(dòng)力客車方面，我國(guó)兼顧了串聯(lián)和深度混聯(lián)等技術(shù)。在純電動(dòng)汽車方面，我國(guó)小型 車輛較好地利用了中國(guó)特色的稀土永磁電機(jī)以及鋰電池資源與產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，大型公交車輛則 在零排放公交專線應(yīng)用及電池快速更換充電等方面具有自己的特色。

2.2 中國(guó)新能源汽車發(fā)展的市場(chǎng)特點(diǎn)
一是多元化： 從微型車到轎車再到商用車， 龐大的市場(chǎng)容量包容了多元化的市場(chǎng)特點(diǎn)， 因而當(dāng)新能源汽車進(jìn)入汽車市場(chǎng)時(shí)必然面臨市場(chǎng)多元化的現(xiàn)實(shí)。 二是細(xì)分化：我國(guó)特種用車、公用車、行業(yè)用車較多，在市場(chǎng)多元化的背景下，新能 源汽車生產(chǎn)企業(yè)不管在哪個(gè)行業(yè)或者哪類用途中占有一小塊，都將面臨一個(gè)比較大的需求 量，都能在局部范圍內(nèi)造成相對(duì)集中的“量”的沖擊。對(duì)新能源汽車發(fā)展而言，在得到某 一項(xiàng)政策支持或某一個(gè)特種車行業(yè)的認(rèn)可后，便可很快通過(guò)展開放量帶動(dòng)新能源汽車技術(shù) 的發(fā)展，從而形成促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的局部市場(chǎng)。

2.3 中國(guó)新能源汽車發(fā)展的三大瓶頸問(wèn)題
與推出傳統(tǒng)汽車的方式類似，新能源汽車作為一種新的技術(shù)趨勢(shì)，在真正大規(guī)模市場(chǎng) 化、產(chǎn)業(yè)化之前，需要在各種復(fù)雜的環(huán)境下進(jìn)行大規(guī)模示范運(yùn)行，在示范中不斷改進(jìn)。從
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現(xiàn)在開始，經(jīng)過(guò) 3-4 年有組織的大規(guī)模示范應(yīng)用，我國(guó)新能源汽車的批量生產(chǎn)技術(shù)、能力 以及市場(chǎng)化程度將得到較大提高。預(yù)計(jì)到 2015 年前后，我國(guó)的自主品牌新能源汽車將進(jìn) 入產(chǎn)業(yè)化階段。 雖然新能源汽車已成為世界各國(guó)加快推進(jìn)交通能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重要措施，有關(guān)技術(shù)研 發(fā)浪潮也一波接一波，但新能源汽車技術(shù)畢竟是一種新技術(shù)，世界各國(guó)都受到應(yīng)用、技術(shù) 和基礎(chǔ)設(shè)施方面的瓶頸問(wèn)題制約。我國(guó)政府結(jié)合應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)，出臺(tái)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整 和振興規(guī)劃》布置實(shí)施節(jié)能與新能源汽車示范推廣工程，執(zhí)行《節(jié)能與新能源汽車示范推 廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》 ，是解決新能源汽車發(fā)展瓶頸問(wèn)題的實(shí)質(zhì)性措施。 第一，從目前正在執(zhí)行的重大科技計(jì)劃項(xiàng)目到《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》以及節(jié)能 與新能源汽車示范推廣工程，無(wú)論是鼓勵(lì)研發(fā)還是鼓勵(lì)示范推廣，最終目的都是促進(jìn)新能 源汽車的技術(shù)進(jìn)步和應(yīng)用。隨著節(jié)能與新能源汽車示范推廣工程的深入實(shí)施，13 個(gè)示范城 市的政府有關(guān)部門及公共服務(wù)機(jī)構(gòu)已經(jīng)制定出未來(lái) 3－4 年內(nèi)詳細(xì)、可操作的新能源汽車 應(yīng)用計(jì)劃，將營(yíng)造幾萬(wàn)輛規(guī)模的準(zhǔn)市場(chǎng)，有效解決“應(yīng)用”問(wèn)題。 第二，我國(guó)新能源汽車在可靠性、穩(wěn)定性和成本方面還存在很多技術(shù)問(wèn)題。由于新能 源汽車技術(shù)以傳統(tǒng)汽車技術(shù)為基礎(chǔ)平臺(tái)，而中國(guó)在傳統(tǒng)汽車技術(shù)方面與國(guó)外存在較大差 距，因此我國(guó)不僅要跟上發(fā)達(dá)國(guó)家新能源汽車技術(shù)探索的腳步，還要努力縮小在傳統(tǒng)汽車 技術(shù)方面的差距。我國(guó)新能源汽車整車集成開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化技術(shù)有待提高，混合動(dòng)力汽車發(fā) 動(dòng)機(jī)技術(shù)、自動(dòng)變速箱技術(shù)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的不多，而純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車在發(fā) 展中還面臨動(dòng)力蓄電池、電及控制器、燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)等零部件上的技術(shù)挑戰(zhàn)。所以在節(jié) 能與新能源汽車示范推廣工程的實(shí)施和社會(huì)對(duì)新能源汽車市場(chǎng)信心的提高，加上國(guó)家科技 計(jì)劃在關(guān)鍵核心技術(shù)上的導(dǎo)向作用，將引發(fā)新一輪的社會(huì)配套投資。面對(duì)快速增長(zhǎng)的市場(chǎng) 和投資，相關(guān)企業(yè)將加大資源配置力度，增強(qiáng)產(chǎn)品研發(fā)力度，不斷改進(jìn)、完善產(chǎn)品，這將 有效促進(jìn)“技術(shù)”問(wèn)題的解決。 第三，基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題是制約新能源汽車發(fā)展的又一瓶頸。對(duì)于使用電和氫氣或其他代 用燃料的新能源汽車來(lái)說(shuō)，如果在其行駛半徑范圍內(nèi)不能及時(shí)找到能源補(bǔ)給站，就不可能 有市場(chǎng)。 而城市內(nèi)或城市間充電站系統(tǒng)或加氫站系統(tǒng)的建立， 需要更多的部門和企業(yè)參與， 來(lái)解決一系列技術(shù)和投資問(wèn)題。 《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》 規(guī)定，中央財(cái)政對(duì)購(gòu)買新能源汽車的差價(jià)進(jìn)行補(bǔ)貼，示范城市地方財(cái)政“安排配套資金對(duì) 節(jié)能與新能源汽車購(gòu)置、配套設(shè)施建設(shè)及維護(hù)保養(yǎng)等相關(guān)支出給予適當(dāng)補(bǔ)助”《汽車產(chǎn)業(yè) ； 調(diào)整和振興規(guī)劃》也明確提出要“建立電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施配套體系” 。這都體現(xiàn)了我國(guó)政
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府解決新能源汽車“基礎(chǔ)設(shè)施”問(wèn)題的決心和行動(dòng)。 綜上所述，一是要解決新能源汽車市場(chǎng)需要的應(yīng)用問(wèn)題；二是解決新能源汽車自身的 核心技術(shù)問(wèn)題，以及配套設(shè)施充電、換電池、加氫的核心技術(shù)和統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題；三 是要解決城市規(guī)劃和城市交通、電力等基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施投資和經(jīng)營(yíng)者的問(wèn)題，解 決能源供給鏈條中的經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題，以及合理的商業(yè)模式問(wèn)題。三者間的重要性如圖 2.1 所 示。
技術(shù)

基礎(chǔ)設(shè)施

技術(shù) 應(yīng)用性 基礎(chǔ)設(shè)施

應(yīng)用性

圖 2.1 三大瓶頸比例圖

應(yīng)用、技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施三大瓶頸如同堅(jiān)冰，而節(jié)能與新能源汽車示范推廣工程可謂破 冰之舉，是解決這三個(gè)當(dāng)前我國(guó)新能源汽車發(fā)展瓶頸問(wèn)題的有力措施。如果措施得當(dāng)，我 國(guó)新能源汽車的發(fā)展前景將非常光明，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的步伐將進(jìn)一步加快。相信 隨著這些瓶頸問(wèn)題的解決，我國(guó)新能源汽車發(fā)展將駛?cè)肟燔嚨馈?br />
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第 3 章 發(fā)展新能源汽車的必然性分析與可行性分析 3.1 發(fā)展新能源汽車的必然性分析
對(duì)于中國(guó)來(lái)講，能源(尤其是石油)安全是關(guān)系到中國(guó)在 2l 世紀(jì)實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社 會(huì)，進(jìn)而基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化目標(biāo)的重大戰(zhàn)略問(wèn)題。中國(guó)石油安全的主要目的是避免供油中斷 和油價(jià)大幅波動(dòng)帶來(lái)的危害。但隨著我國(guó)石油對(duì)外依存度的加大，石油保障安全戰(zhàn)略問(wèn)題 已經(jīng)十分嚴(yán)峻地?cái)[在我們面前。 自 2001 年以來(lái)，國(guó)際石油價(jià)格持續(xù)攀升，出現(xiàn)了全球石油供給不足的現(xiàn)象，同時(shí)也 帶動(dòng)了其它能源(如煤炭等)價(jià)格的上漲。在國(guó)際油價(jià)持續(xù)高位運(yùn)行和中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增 長(zhǎng)的背景下，中國(guó)國(guó)內(nèi)能源供給長(zhǎng)期處于偏緊狀態(tài)，石油對(duì)外依存度不斷上升，對(duì)中國(guó)這 樣一個(gè)高速發(fā)展的能源消費(fèi)大國(guó)來(lái)講，能源價(jià)格不斷上升，既對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展造成 了一定的沖擊，也影響著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。在能源供給緊張的局面對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生 了一定負(fù)面效應(yīng)的同時(shí)，中國(guó)對(duì)能源的需求不斷增加，在全球能源需求增長(zhǎng)中占有較高比 例。因此，發(fā)展新能源領(lǐng)域是勢(shì)在必行的道路。 對(duì)我國(guó)發(fā)展新能源汽車的自身優(yōu)勢(shì)、自身劣勢(shì)、外部對(duì)于新能源汽車發(fā)展的機(jī)遇、對(duì) 新能源汽車發(fā)展的威脅四個(gè)方面的諸多因素進(jìn)行分析，以便全面認(rèn)清我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展新 能源汽車的內(nèi)外部環(huán)境，準(zhǔn)確地把握新能源汽車市場(chǎng)宏觀走勢(shì)，從而進(jìn)一步進(jìn)行汽車產(chǎn)業(yè) 發(fā)展新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)力實(shí)證分析。 3.1.1 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì) 初步擁有了支撐汽車工業(yè)發(fā)展和進(jìn)行自主創(chuàng)新的零部件基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。相比于外國(guó)發(fā)達(dá)國(guó) 家的汽車產(chǎn)業(yè)，我國(guó)有著勞動(dòng)力、土地資源以及原材料成本較低的優(yōu)勢(shì)，這在一定程度上 將有助于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展。同時(shí)，我國(guó)目前已經(jīng)擁有一批為國(guó)外整車公司 提供零部件的定點(diǎn)企業(yè)，尤其是江浙一帶零部件產(chǎn)業(yè)更為發(fā)達(dá)，不少產(chǎn)品出口歐洲、美國(guó) 和日本，數(shù)量逐年上升。隨著零部件產(chǎn)業(yè)技術(shù)實(shí)力的不斷增強(qiáng)，對(duì)于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè) 自主創(chuàng)新、穩(wěn)步發(fā)展的進(jìn)程有著不可估量的推動(dòng)作用。 其次跨國(guó)公司已把在中國(guó)汽車市場(chǎng)的發(fā)展作為其在全球范圍內(nèi)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)，中國(guó) 汽車市場(chǎng)在不久的將來(lái)成為世界上最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，這是世界汽車行業(yè)的共識(shí)。為了 在中國(guó)這個(gè)潛在的巨大汽車市場(chǎng)分得一杯羹，對(duì)引進(jìn)新能源汽車產(chǎn)品、新技術(shù)、本土生產(chǎn) 以及本地研發(fā)等方面工作都很重視，從而將有利于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。
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3.1.2 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的劣勢(shì) 我國(guó)汽車市場(chǎng)在經(jīng)歷了“井噴式”發(fā)展的 2003 年之后，無(wú)論合資企業(yè)還是國(guó)有企業(yè)、 民營(yíng)企業(yè)，甚至未涉及汽車行業(yè)的其他企業(yè)都看到我國(guó)潛在的巨大的汽車消費(fèi)能量，于是 紛紛對(duì)已經(jīng)存在的汽車生產(chǎn)追加投費(fèi)、擴(kuò)產(chǎn)增能，國(guó)內(nèi)其他行業(yè)的不少企業(yè)也開始介入新 能源汽車行業(yè)，到 2005 年底，我國(guó)汽車行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題已經(jīng)凸現(xiàn)出來(lái)，如果照此發(fā)展， 不可避免的將造成資源浪費(fèi)、企業(yè)間的惡性競(jìng)爭(zhēng)以及利潤(rùn)下降，進(jìn)一步將影響到產(chǎn)品的研 發(fā)、產(chǎn)品質(zhì)量以及服務(wù)等諸多方面，將不利于行業(yè)的健康發(fā)展。還有近年來(lái)，我國(guó)宏觀經(jīng) 濟(jì)一直保持穩(wěn)定的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，呈現(xiàn)出一種國(guó)內(nèi)各行業(yè)共同發(fā)展的繁榮景象，其中新能源汽 車行業(yè)也包含在內(nèi)。但是，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，勞動(dòng) 力、土地資源和原材料成本相對(duì)較低的優(yōu)勢(shì)正在慢慢弱化，這些成本都在逐年增長(zhǎng)。 2008 年以來(lái)，我國(guó)新能源汽車行業(yè)開始步入發(fā)展的快車道，我國(guó)汽車總銷量已進(jìn)入世 界第二位，其中新能源汽車占有不少份額，如果單從量上看確實(shí)令人興奮和欣慰，但是在 我國(guó)的合資企業(yè)中由于基本都是外方掌握核心技術(shù)，外方?jīng)Q策權(quán)限相對(duì)較多，企業(yè)自身進(jìn) 行自主創(chuàng)新的動(dòng)力不足。近兩年民營(yíng)企業(yè)創(chuàng)新能力有所增強(qiáng)，但是基本局限在低端新能源 車型上，大多數(shù)新能源汽車核心技術(shù)沒(méi)有實(shí)質(zhì)性突破。因此，為了汽車工業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展， 要大力提高我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力。 3.1.3 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的機(jī)遇 經(jīng)過(guò)幾年的快速發(fā)展之后，我國(guó)汽車消費(fèi)信貸市場(chǎng)的發(fā)展自 2004 年開始減緩，銀行 監(jiān)管機(jī)構(gòu)也于 2004 年 8 月頒布新的《汽車信貸管理辦法》以加強(qiáng)銀行在開展汽車消費(fèi)信 貸業(yè)務(wù)過(guò)程中對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制。在這樣的環(huán)境下，汽車消費(fèi)信貸門檻的提高，制約了我國(guó)汽 車市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展。但按照國(guó)外有關(guān)經(jīng)驗(yàn)和國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，隨著國(guó)內(nèi)誠(chéng) 信機(jī)制逐步建立，我國(guó)汽車消費(fèi)信貸領(lǐng)域?qū)��?lái)可能適度放松，降低信貸門檻，從而會(huì)有利 地促進(jìn)我國(guó)汽車市場(chǎng)的發(fā)展。 政府主管部門將提高新能源汽車工業(yè)自主開發(fā)、自主創(chuàng)新等工作作為“十一五”期間 的幾項(xiàng)重點(diǎn)工作。同時(shí)，廣大汽車企業(yè)在不斷總結(jié)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，已經(jīng)充分認(rèn) 識(shí)到自主品牌、自主開發(fā)對(duì)企業(yè)的今后發(fā)展的重要意義，而且我國(guó)主要汽車企業(yè)集團(tuán)在這 方面的工作也具備了相當(dāng)?shù)幕�礎(chǔ)，并已初步取得一定成績(jī)。 同時(shí)我們應(yīng)該清醒地評(píng)估我國(guó)新能源汽車業(yè)的潛在優(yōu)勢(shì)和發(fā)展前景。在不放松對(duì)傳統(tǒng) 汽車動(dòng)力技術(shù)追趕的同時(shí)，需要另辟蹊徑。抓住全球汽車動(dòng)力技術(shù)革命的歷史機(jī)遇，制定 新能源汽車發(fā)展路線圖，并采取切實(shí)措施加緊技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。借助電動(dòng)車對(duì)傳統(tǒng)技術(shù)
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和產(chǎn)業(yè)格局的革命性沖擊，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新自主品牌的實(shí)質(zhì)性突破。目前，中國(guó)已經(jīng)成為汽 車生產(chǎn)大國(guó)，但我們還不是汽車強(qiáng)國(guó)。我們沿著傳統(tǒng)技術(shù)路線追趕付出了巨大的努力，但 在較長(zhǎng)時(shí)期仍難以擺脫受制于人的窘境�？上驳氖窃谛履茉雌�車領(lǐng)域我們?cè)缫验_始行動(dòng)。 在汽車百年來(lái)最重要的一次技術(shù)革命中，我們基本跟上了全球的步伐，大體站到了世界同 一起跑線。這在中國(guó)汽車史上還是頭一次，它為中國(guó)汽車業(yè)的技術(shù)追趕提供了歷史性的機(jī) 遇�，F(xiàn)在我國(guó)在新能源汽車上已經(jīng)有一定的技術(shù)積累，主要汽車企業(yè)資金相對(duì)寬裕，有能 力加大相關(guān)技術(shù)投入。中國(guó)是電動(dòng)車所需的金屬鋰和稀土比較豐富的國(guó)家，有資源優(yōu)勢(shì)。 在傳統(tǒng)汽車動(dòng)力技術(shù)中，我們沉淀的資產(chǎn)相對(duì)較差，技術(shù)轉(zhuǎn)換成本較低。汽車消費(fèi)處于成 長(zhǎng)期，具有明顯的優(yōu)勢(shì)，這有相對(duì)的有利條件。 3.1.4 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的威脅 我國(guó)目前傳統(tǒng)汽油車年產(chǎn)都在 930 萬(wàn)輛左右，大大超過(guò)德國(guó)、韓國(guó)、法國(guó)。但德國(guó)、 韓國(guó)、法國(guó)等生產(chǎn)出來(lái)的汽車幾乎都是本國(guó)的自我品牌，而我國(guó)多數(shù)生產(chǎn)的是外國(guó)品牌， 雖然存在奇瑞等一些民族品牌，但是與外來(lái)品牌相比，無(wú)論是數(shù)量，還是知名度上都有很 大的差距。在這方面中國(guó)應(yīng)該認(rèn)真學(xué)習(xí)日本和韓國(guó)，這兩個(gè)國(guó)家在汽車工業(yè)發(fā)展初期也采 取過(guò)合作等方式吸收國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)，但生產(chǎn)的產(chǎn)品全部是自我品牌，而我國(guó)汽車行業(yè)就 缺乏這一點(diǎn)。所以，發(fā)展新能源汽車該如何在吸收學(xué)習(xí)技術(shù)的同時(shí)，保護(hù)、創(chuàng)造民族品牌 是我們國(guó)家應(yīng)該高度重視的題目，這不能全部歸咎于研發(fā)力量不足、研發(fā)水平不高、生產(chǎn) 技術(shù)差等方面， 更多的應(yīng)該在國(guó)家政策制定和引導(dǎo)方面尋找原因和解決的辦法。 時(shí)至今日， 面對(duì)入世后外資的大舉進(jìn)入，國(guó)內(nèi)最好的合資企業(yè)也只是掌握了吸收消化研發(fā)能力和應(yīng)用 開發(fā)能力，僅能夠?qū)σ�進(jìn)產(chǎn)品進(jìn)行局部改進(jìn)，而不具備獨(dú)立開發(fā)新產(chǎn)品的基礎(chǔ)研發(fā)能力。 長(zhǎng)此以往，中國(guó)汽車工業(yè)必將成為世界汽車巨頭的加工基地。這將違背我們發(fā)展我國(guó)新能 源汽車工業(yè)的初衷。隨著我國(guó)汽車工業(yè)的對(duì)外開發(fā)程度的不斷深入，國(guó)外主要汽車公司都 已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)與我國(guó)合資合作。而在這一過(guò)程中，外資在新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)及關(guān)鍵零 部件領(lǐng)域獨(dú)資控股的趨勢(shì)明顯，從而使我國(guó)新能源汽車工業(yè)在今后的發(fā)展中受到一定的制 約。

3.2 發(fā)展新能源汽車的可行性分析——技術(shù)跨越模式選擇
3.2.1 多種技術(shù)跨越模式結(jié)合 實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)跨越戰(zhàn)略，要充分考慮自身的技術(shù)積累與技術(shù)創(chuàng)新能力。選擇切合 實(shí)際的跨越模式。世界汽車產(chǎn)業(yè)的全球化發(fā)展意味著在當(dāng)前的全球化背景下，很難再像韓 國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施引進(jìn)跨越模式那樣，在一個(gè)封閉的國(guó)家內(nèi)建立完整的、富有競(jìng)爭(zhēng)力的汽車
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產(chǎn)業(yè)，因此充分利用合資所帶來(lái)的大量先進(jìn)技術(shù)，通過(guò)擴(kuò)大合資企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模，增加產(chǎn)品 品種，進(jìn)一步加大現(xiàn)有的合資企業(yè)的引進(jìn)外資力度，從而走上技術(shù)引進(jìn)、消化吸收和聯(lián)合 開發(fā)，最終提高自主開發(fā)能力的路，是十分可行及必要的。 然而，市場(chǎng)換技術(shù)的模式在我國(guó)汽車企業(yè)發(fā)展的幾十年里，不少中國(guó)企業(yè)充當(dāng)了跨國(guó) 公司的組裝車間和加工基地，不僅加劇了我國(guó)能源、原材料等基礎(chǔ)行業(yè)的供給緊張狀況， 更直接影響到我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變。因此，越來(lái)越多的國(guó)內(nèi)企業(yè)家和研 究學(xué)者們意識(shí)到，只有依靠自己的力量，在開放的環(huán)境中，以我為主，博采眾長(zhǎng)，進(jìn)行系 統(tǒng)集成，形成自己的產(chǎn)品，才能夠?qū)崿F(xiàn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)及其科技創(chuàng)新能力與世界同步發(fā)展。 因此，中國(guó)的新能源汽車工業(yè)應(yīng)當(dāng)選擇自主跨越與引進(jìn)、合作、并購(gòu)跨越相結(jié)合的發(fā)展模 式�；�本路徑包括：其一，追隨跨國(guó)公司并逐步形成自己開發(fā)能力的路徑；其二，通過(guò)與 國(guó)際汽車工業(yè)的咨詢、開發(fā)企業(yè)合作，或者對(duì)其兼并，獲得開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品， 并逐步形成自己的開發(fā)能力；其三，基本依靠自己的力量，在開放的環(huán)境中，以我為主， 博采眾長(zhǎng)，進(jìn)行系統(tǒng)集成，形成自己的產(chǎn)品。 3.2.2 以自主跨越為主 一百年的世界汽車發(fā)展史充分證明了沒(méi)有自主的汽車核心技術(shù)，沒(méi)有自主的品牌，就 永遠(yuǎn)不會(huì)成為汽車強(qiáng)國(guó)，最終只能淪為跨國(guó)公司的附庸。汽車產(chǎn)業(yè)是我國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)，能 否獲得自主權(quán)關(guān)系到這個(gè)產(chǎn)業(yè)的興衰成敗進(jìn)而涉及到國(guó)家的經(jīng)濟(jì)安全。汽車工業(yè)歷經(jīng)百年 風(fēng)雨仍彰顯其蓬勃的生機(jī)，是帶動(dòng)世界工業(yè)發(fā)展的“發(fā)動(dòng)機(jī)” ，并以其無(wú)以倫比的廣度和 深度改變著人類生活的面貌。創(chuàng)自己的品牌汽車一直是國(guó)人的夢(mèng)想，但自主并不是狹溢的 民族主義，而是對(duì)外開放的自主發(fā)展。中國(guó)在努力建立自主研發(fā)能力的同時(shí)，更要眼光向 外，取各國(guó)的技術(shù)精華，深入開展國(guó)際分工。如今世界汽車工業(yè)正在開展新一輪的汽車新 技術(shù)競(jìng)賽，如環(huán)保節(jié)能技術(shù)、新能源技術(shù)、輕量化材料等等。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)抓住這一歷 史契機(jī)，開發(fā)出有自身優(yōu)勢(shì)的新技術(shù)，早日躋身世界汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)。 自主跨越模式的成功實(shí)施，需要注意一下幾點(diǎn)要素：第一，要充分發(fā)揮政府在汽車產(chǎn) 業(yè)技術(shù)跨越戰(zhàn)略中的導(dǎo)向作用，制定相應(yīng)的鼓勵(lì)政策。汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)跨越戰(zhàn)略，是一種 利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)的戰(zhàn)略， 不同于發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)的戰(zhàn)略， 不能完全順應(yīng)和依靠市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)， 政府必須充分發(fā)揮其戰(zhàn)略導(dǎo)向作用，并制定切實(shí)有效的支持政策，才能有效的提升我國(guó)汽 車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力。第二，突出汽車企業(yè)在技術(shù)跨越中的主體地位。技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的 跨越式發(fā)展，主要依靠大型骨干企業(yè)的技術(shù)跨越來(lái)實(shí)現(xiàn)，應(yīng)當(dāng)由企業(yè)來(lái)選擇技術(shù)跨越的目 標(biāo)、重點(diǎn)和途徑。政府只需給予必要的戰(zhàn)略導(dǎo)向和政策支持，而不是直接干預(yù)企業(yè)的行為。
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第三，高度重視汽車專業(yè)人才的開發(fā)與培育。不斷健全各個(gè)層次的研發(fā)人才梯隊(duì)，也是國(guó) 際上大型汽車公司研發(fā)隊(duì)伍的共同特征。

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第 4 章 發(fā)展新能源汽車的路徑分析
現(xiàn)在的汽車驅(qū)動(dòng)方式是石油，但是石油的資源是有限的。預(yù)計(jì)全球的石油資源還可以 再使用 50 年。交通運(yùn)輸工具是必然隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的，那么未來(lái)汽車用什么能源 來(lái)驅(qū)動(dòng)是當(dāng)今面臨的問(wèn)題。目前新能源中比較突出的有生物燃料和代用燃料，其上升趨勢(shì) 如圖 4.1 所示。
代用燃料 生物燃料 代用燃料 生物燃料 生物燃料 代用燃料

生物燃料 代用燃料

代用燃料 生物燃料

2005

2007

2009

2011

圖 4.1 生物燃料與代用燃料的對(duì)比圖

4.1 新能源汽車的技術(shù)分類
4.1.1 生物燃料和代用燃料技術(shù) 生物燃料是指通過(guò)生物資源生產(chǎn)的燃料乙醇和生物柴油，可以替代由石油制取的汽油 和柴油，是可再生能源開發(fā)利用的重要方向。受世界石油資源、價(jià)格、環(huán)保和全球氣候變 化的影響，生物柴油以其優(yōu)越的環(huán)保性、潤(rùn)滑性、安全性和可再生性，自 20 世紀(jì) 70 年代 以來(lái)，許多國(guó)家日益重視生物燃料的發(fā)展，并取得了顯著的成效。我國(guó)的生物燃料發(fā)展也 取得了很大的成績(jī)，特別是以糧食為原料的燃料乙醇生產(chǎn)，已初步形成規(guī)模。 用甲醇或乙醇等短鏈醇和菜籽油進(jìn)行酯化反應(yīng)，再經(jīng)洗滌干燥即可得到生物柴油。甲 醇或乙醇在生產(chǎn)過(guò)程中可循環(huán)使用，生產(chǎn)設(shè)備與一般制油設(shè)備相同，在生產(chǎn)過(guò)程中可產(chǎn)生 10％左右的副產(chǎn)品甘油。目前生物柴油使用最多的地區(qū)是歐洲，份額已占成品油市場(chǎng)的 5％；美國(guó)能源政策法也已把其正式列為一種汽車替代燃料。在亞洲的一些國(guó)家和地區(qū)已 開始建立商品化生物柴油生產(chǎn)基地，并把生物柴油作為代用燃料廣泛使用。 在汽車燃料方面的另一個(gè)發(fā)展是使用代用燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，它可以使能源結(jié)構(gòu)合理化，減
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少人類對(duì)石油的依賴，降低有害物的排放。這既是石油短缺的要求，也是內(nèi)燃機(jī)自身排放 性能發(fā)展及人類維護(hù)自身健康的要求。目前開發(fā)的代用燃料主要有：液化石油氣(LPG)、 壓縮天然氣(CNG)、醇類燃料、合成燃料、氫燃料等。比如寶馬氫能 7 系裝備了能夠使用 液氫燃料和汽油的 6．0 升 V12 發(fā)動(dòng)機(jī)。除了一個(gè)容量 74L 的普通油箱外，氫能 7 系還配 有一個(gè)額外的燃料罐， 可容納約 8kg 的液態(tài)氫。 雙模驅(qū)動(dòng)為 BMW 氫能 7 系提供了超過(guò) 700km 的總行駛里程，其中氫驅(qū)動(dòng) 200km 以上；汽油驅(qū)動(dòng) 500km。駕駛者可以手動(dòng)完成從氫動(dòng)力 到汽油動(dòng)力模式的轉(zhuǎn)換，完全不會(huì)對(duì)氫能 7 系的行駛狀態(tài)和性能造成影響。如果一種燃料 用盡，系統(tǒng)將會(huì)自動(dòng)切換到另一種燃料形式，保證燃料的供應(yīng)持續(xù)而可靠。 4.1.2 燃料電池技術(shù) 燃料電池電動(dòng)汽車實(shí)質(zhì)上是電動(dòng)汽車的一種，在車身、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等方 面， 燃料電池電動(dòng)汽車與普通電動(dòng)汽車基本相同， 主要區(qū)別在于動(dòng)力電池的工作原理不同。 一般來(lái)說(shuō)，燃料電池是通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，電化學(xué)反應(yīng)所需的還原劑一 般采用氫氣， 氧化劑則采用氧氣， 因此最早開發(fā)的燃料電池電動(dòng)汽車多是直接采用氫燃料， 氫氣的儲(chǔ)存可采用液化氫、壓縮氫氣或金屬氫化物儲(chǔ)氫等形式。 直接供氫的 FCEV 推廣普及的關(guān)鍵是純氫的供應(yīng)和儲(chǔ)存。為了保證直接供氫的 FCEV 用 氫的需要，必須建造氫站，這就增大了直接供氫的 FCEV 商品化和推廣普及的難度。因此， 世界上各大汽車公司紛紛推出了通過(guò)燃料重整反應(yīng)制取氫氣的技術(shù)，可使用多種碳?xì)淙?料，包括醇類燃料、天然氣等。目前，通過(guò)重整反應(yīng)利用甲醇制取氫氣的技術(shù)已十分成熟， 甲醇為液體燃料，攜帶方便，提高了燃料電池電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程，且燃料能量的利用率 可達(dá) 70％-90％，大大高于熱力發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。 燃料電池以其特有的燃料效率高、質(zhì)量能量大、功率大、供電時(shí)間長(zhǎng)、使用壽命長(zhǎng)、 可靠性高、噪聲低及不產(chǎn)生有害排放物 N02 等優(yōu)點(diǎn)正在引起世界各國(guó)的注意。與內(nèi)燃機(jī)汽 車相比，氫燃料電池電動(dòng)汽車有害氣體的排放量減少 99％，C02 的生成量減少 75％，電池 能量轉(zhuǎn)換效率約為內(nèi)燃機(jī)效率的 2．5 倍。這種電池將有可能成為繼內(nèi)燃機(jī)之后的汽車最 佳動(dòng)力源之一。 4.1.3 混合動(dòng)力汽車技術(shù) 國(guó)際電工技術(shù)委員會(huì)(International Electrotechnical Commission，IEC)對(duì)混合動(dòng) 力車輛的定義為： “在特定的工作條件下，可以從兩種或兩種以上的能量存儲(chǔ)器、能量源 或能量轉(zhuǎn)化器中獲取驅(qū)動(dòng)能量的汽車。其中至少一種存儲(chǔ)器或轉(zhuǎn)化器要安裝在汽車上” 。 混合動(dòng)力汽車是采用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，通過(guò)混合使用熱能和電力兩
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套系統(tǒng)開動(dòng)汽車，達(dá)到節(jié)省燃料和降低排氣污染的目的。使用的內(nèi)燃機(jī)既有柴油機(jī)又有汽 油機(jī)，但共同的特點(diǎn)是排量小、質(zhì)量輕、速度高、排放好，選擇蓄電池組作為電能存儲(chǔ)裝 置。混合動(dòng)力汽車的關(guān)鍵是混合動(dòng)力系統(tǒng)，它的性能直接關(guān)系到混合動(dòng)力汽車整車性能。 經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，混合動(dòng)力系統(tǒng)總成已從原來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)離散結(jié)構(gòu)向發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和 變速器一體化結(jié)構(gòu)發(fā)展， 即集成化混合動(dòng)力總成系統(tǒng)。 混合動(dòng)力總成以動(dòng)力傳輸路線分類， 可分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式三種。相應(yīng)的混合動(dòng)力車輛稱為串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 (Series HybridE1ectric Vehicle，SHEV)、并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(Parallel Hybrid Electric Vehicle ， PHEV) 、 混 聯(lián) 式 混 合 動(dòng) 力 電 動(dòng) 汽 車 (Parallel-Series Hybrid ElectricVehicle，PSHEV)�；旌蟿�(dòng)力汽車的技術(shù)瓶頸：電池容量、電動(dòng)系統(tǒng)效能以及成 本。 4.1.4 純電動(dòng)汽車技術(shù) 上世紀(jì) 90 年代初，純電動(dòng)汽車的開發(fā)研究曾紅火一時(shí)，但當(dāng)時(shí)汽車電力電子學(xué)尚未 建立，既沒(méi)有完善的科學(xué)理論做指導(dǎo)，更缺乏高科技含量的汽車電力電子裝置可供采用。 特別是，當(dāng)時(shí)僅有鉛酸蓄電池可供使用，而鉛酸蓄電池體積、重量的能量密度太小，功率 密度也太低。由于鉛酸蓄電池組體積大、質(zhì)量重，導(dǎo)致電動(dòng)汽車的整備質(zhì)量過(guò)大。同時(shí)， 鉛酸蓄電池組充電時(shí)間長(zhǎng)，而且每次充足電后的續(xù)駛里程又太短，加上電力傳動(dòng)系統(tǒng)的制 造成本過(guò)高等因素困擾，1997 年以后，絕大多數(shù)公司對(duì)純電動(dòng)汽車的研發(fā)基本處于停滯狀 態(tài)。 第二代純電動(dòng)汽車的出現(xiàn)，是以汽車電力電子學(xué)的最新發(fā)展為基礎(chǔ)的，其技術(shù)亮點(diǎn)包 括高能量密度鋰離子蓄電池、鋰離子電容器等的發(fā)明，以及乘用車電動(dòng)輪技術(shù)的開發(fā)和實(shí) 用化等。雖然，純電動(dòng)汽車離真正商業(yè)化還有一定的距離，但與第一代純電動(dòng)汽車相比， 它已經(jīng)在充電時(shí)間、續(xù)駛里程、動(dòng)力性、快速充放電能力等方面取得了可喜的進(jìn)展。與傳 統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車及混合動(dòng)力汽車、 氫燃料汽車相比， 第二代純電動(dòng)汽車也顯示出了一定的 “比 較優(yōu)勢(shì)” 。1、控制精確度高于混合動(dòng)力車。2、風(fēng)阻系數(shù)可降至 0．19。3、整車質(zhì)量大大 低于燃料電池車。4、CO2 排放量低于同級(jí)別汽油車。5、使用過(guò)程的能耗費(fèi)用低于汽油車。

4.2 各種新能源汽車技術(shù)分析
4.2.1 生物燃料和代用燃料技術(shù)分析 使用生物能源是將糧食等農(nóng)業(yè)作物轉(zhuǎn)化為燃料乙醇和生物柴油，這需要首先生產(chǎn)出糧 食，在不發(fā)達(dá)的國(guó)家，人民吃的問(wèn)題還沒(méi)有解決，拿不出多余的糧食來(lái)大規(guī)模制造燃料乙 醇和生物柴油。在發(fā)達(dá)國(guó)家都是機(jī)械話大生產(chǎn)來(lái)耕種農(nóng)作物，，所以要生產(chǎn)燃料乙醇和生物
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柴油還是要消耗石油和大量的人力物力。使用代用燃料技術(shù)例如液化天然氣�，F(xiàn)在改裝成 液化天然氣需要 5000 元費(fèi)用。改裝前以伊蘭特為例，汽油換算成價(jià)格為 0．4 元／公里， 改裝后為 0．15 元／公里，節(jié)省 0．25 元／公里。這樣行駛兩萬(wàn)公里后可以換回成本。但 是現(xiàn)在汽油是汽車的標(biāo)準(zhǔn)范式，加液化天然氣的站點(diǎn)不普及，需要跑長(zhǎng)途的時(shí)候還是需要 換回使用汽油。使用液化天然氣為燃料，汽車的動(dòng)力會(huì)損失，只有使用汽油的 7、8 成。 4.2.2 燃料電池技術(shù)分析 燃料電池電動(dòng)汽車除了在車身、控制器及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等方面面臨著與電動(dòng)汽車相同的問(wèn) 題之外，在其儲(chǔ)能動(dòng)力源——燃料電池方面還有較多問(wèn)題急需解決。雖然燃料電池可以采 用多種燃料，甚至是內(nèi)燃機(jī)用的所有燃料，但是真正起電化學(xué)反應(yīng)的，僅僅是其中的氫和 氧化劑中的氧；因此，氫燃料電池在氫燃料制取、儲(chǔ)存及攜帶等方面以及非氫燃料電池的 重整系統(tǒng)的效率、體積、質(zhì)量大小及反應(yīng)速度等方面的技術(shù)還需進(jìn)一步提高。目前的關(guān)鍵 是提高其功率質(zhì)量比，優(yōu)化整個(gè)系統(tǒng)，進(jìn)一步掌握電池和甲醇反應(yīng)器的動(dòng)力學(xué)，等等。 4.2.3 混合動(dòng)力技術(shù)分析 現(xiàn)在的混合動(dòng)力汽車發(fā)展還不成熟存在以下的缺點(diǎn)。1、價(jià)格過(guò)高：雖然采用節(jié)能汽 車有很強(qiáng)的外部效應(yīng)，保護(hù)了環(huán)境和節(jié)省了寶貴的不可再生的石油資源。但是每個(gè)人是具 有經(jīng)濟(jì)實(shí)力是有限的，對(duì)于個(gè)人來(lái)說(shuō)還是購(gòu)買普通的常規(guī)能源汽車比較有優(yōu)勢(shì)。2、電池 的續(xù)航里程短：一般現(xiàn)在的混合動(dòng)力車在純電動(dòng)的情況下，可以行駛 50 公里左右，這不 能滿足人們?nèi)粘３鲂械男枨�。混合�?dòng)力汽車的電池現(xiàn)在有兩種方式充電，一種是完全靠汽 車本身的發(fā)動(dòng)機(jī)和在剎車的時(shí)候?qū)﹄姵剡M(jìn)行充電。另一種模式在第一種模式的基礎(chǔ)上增加 了外接電源的充電。 混合動(dòng)力車的優(yōu)點(diǎn)。1、省油：混合動(dòng)力車百公里油耗在 5 升以下和一般常規(guī)能源汽 車對(duì)比是一個(gè)很大的改進(jìn)。2、混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力比較強(qiáng)：因?yàn)榛旌蟿?dòng)力汽車是由發(fā)動(dòng) 機(jī)和電動(dòng)機(jī)一起對(duì)汽車提供動(dòng)力。在急加速的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)一起工作。雖然混合動(dòng) 力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的排量小，動(dòng)力不強(qiáng)，但是電動(dòng)機(jī)的扭距和功率比較高。在加速的時(shí)候 1．5 升的混合動(dòng)力汽車的參數(shù)和 2．0L 的常規(guī)公里汽車的參數(shù)差不多。 4.2.4 純電動(dòng)力技術(shù)分析 純電動(dòng)力汽車的優(yōu)點(diǎn)：除了純電動(dòng)之外，其他的幾種技術(shù)都將使用到石油，天然氣等 不可再生的能源。只有電力資源可以通過(guò)水力發(fā)電，可以不斷的創(chuàng)造。而且使用電力，將 對(duì)環(huán)境不造成污染�，F(xiàn)在城市大氣的首要污染源是汽車排放的尾氣，使用完全清潔的電力 資源最環(huán)境的保護(hù)也是最大的。電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車具有以下優(yōu)點(diǎn)：所有的能
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源都能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔�，生產(chǎn)過(guò)程集中度高，具有高的能量轉(zhuǎn)換效率，實(shí)現(xiàn)了使用過(guò)程零污染。 純電動(dòng)車等能滿足多數(shù)車輛日行駛里程在 l00km 之內(nèi)的要求，而插電式混合動(dòng)力技術(shù)延長(zhǎng) 了電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程，加之，目前蓄電池技術(shù)已經(jīng)有了新的突破等優(yōu)點(diǎn)。可以說(shuō)電動(dòng)汽 車是以后未來(lái)世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。 但是現(xiàn)在純電動(dòng)汽車發(fā)展還存在瓶徑。電池的價(jià)格過(guò)高，一塊電池的成本相當(dāng)于汽車 價(jià)格的 1/2 到 1/3，一塊電池可以重復(fù)充電 2000 到 4000 次，基本相當(dāng)于汽車的壽命周期。 電池單次充電的續(xù)航里程大概在 100 公里算是比較高的，但是這樣的續(xù)航里程，平時(shí)每天 的家用是可以接受的，但如果汽車需要長(zhǎng)距離的行駛，比如出差，百公里的里程就顯的不 夠。所以現(xiàn)在使用純電動(dòng)車技術(shù)還不成熟，現(xiàn)在普及的汽車是使用石油為動(dòng)力的。汽車驅(qū) 動(dòng)能源的轉(zhuǎn)變是不可能一下子改變的。一個(gè)范式現(xiàn)在已經(jīng)普及，現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)是建 立在這個(gè)范式的基礎(chǔ)上。要建立起一個(gè)新的以純電池驅(qū)動(dòng)的范式要將現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ) 進(jìn)行一個(gè)大的改變，是一個(gè)巨大的工程�，F(xiàn)在的技術(shù)、社會(huì)配套的設(shè)施還要逐步的建立。 所以必須建立起一個(gè)過(guò)度的汽車驅(qū)動(dòng)的范式。現(xiàn)在發(fā)展混合動(dòng)力汽車是一個(gè)比較妥當(dāng)?shù)陌l(fā) 展方向，可以一邊發(fā)展，一邊解決技術(shù)難關(guān)，一邊建立起社會(huì)的配套設(shè)施，改變?nèi)藗儗?duì)汽 車固有的使用方式。 總之使用能源的標(biāo)準(zhǔn)最好是清潔的，又可以再生的，那么電力是最好的侯選者。預(yù)計(jì) 在未來(lái)汽車驅(qū)動(dòng)方式的發(fā)展方向是電動(dòng)汽車。前文也說(shuō)了，一種汽車驅(qū)動(dòng)范式發(fā)展到另外 一種汽車范式是需要一個(gè)過(guò)程的。畢竟社會(huì)配套的設(shè)施和新技術(shù)的發(fā)展成熟需要一定的時(shí) 間。

4.3 比亞迪電動(dòng)汽車的發(fā)展道路分析
4.3.1 比亞迪汽車的快速發(fā)展 2006 年，比亞迪集團(tuán)實(shí)現(xiàn)銷售收入 129 億元，同比增長(zhǎng) 101％。汽車產(chǎn)業(yè)取得驕人業(yè) 績(jī)，主力車型 F3 實(shí)現(xiàn)銷售 63153 輛，同比增長(zhǎng) 472％，實(shí)現(xiàn)銷售收入近 50 億元。F3 還實(shí) 現(xiàn)出口 5000 余輛，產(chǎn)品覆蓋 16 個(gè)國(guó)家和地區(qū)。 2007 年以來(lái)，比亞迪 F3 月銷連續(xù)突破萬(wàn)輛。從 06 年 5 月基本完成上市，再到 07 年 6 月 18 日第 10 萬(wàn)輛下線，比亞迪 F3 僅僅用了 14 個(gè)月的時(shí)間就跨過(guò)了中級(jí)轎車生存的第 二門檻；而從 07 年 6 月到 08 年 6 月，比亞迪 F3 用 12 個(gè)月的時(shí)間，再創(chuàng)造了產(chǎn)銷 10 萬(wàn) 輛的奇跡，為自主品牌之最，成為“速度之王” 。 07 年 7 月份，比亞迪另一款兩廂中級(jí)轎車 F3R 全國(guó)上市，以超凡動(dòng)力、超級(jí)安全、超 酷外形引領(lǐng)兩廂車新時(shí)尚，掀起新的兩廂車銷售風(fēng)暴。2008 年 3 月 18 日，比亞迪第一款
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中高級(jí)商務(wù)轎車 F6 全國(guó)上市，自主品牌沖擊中高級(jí)轎車市場(chǎng)從 F6 開始。現(xiàn)在比亞迪汽車 將有 F6、F3R 自動(dòng)版、F0、F8、DM 雙模電動(dòng)汽車等至少 5 款新車投放市場(chǎng)，同時(shí)將產(chǎn)能提 升到 80 萬(wàn)輛，以滿足市場(chǎng)需求。至此比亞迪集團(tuán)已經(jīng)形成 700 萬(wàn)平方米的龐大產(chǎn)業(yè)格局， 在集團(tuán)發(fā)展的強(qiáng)大驅(qū)動(dòng)下，比亞迪汽車將以強(qiáng)大的實(shí)力馳騁在汽車大潮中。 4.3.2 比亞迪雙模電動(dòng)汽車分析 F3DM 雙模電動(dòng)車搭載的是全球首創(chuàng)的 DM 雙動(dòng)力混合系統(tǒng)。DM 為 DUAL MODE 的縮寫。 DM 雙模電動(dòng)車采用電動(dòng)車系統(tǒng)(EV)和混合動(dòng)力系統(tǒng)(HEV)。是一種將控制電機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩 種混合力量相結(jié)合的先進(jìn)技術(shù)， 不僅降低了油耗及排放， 更極大的提高了動(dòng)力和操控性能， 實(shí)現(xiàn)了既可充電，又可加油的多種能源補(bǔ)充方式的雙動(dòng)力混合系統(tǒng)。F3DM 雙模電動(dòng)車是全 球首款量產(chǎn)的雙模電動(dòng)車，F(xiàn)3DM 雙模電動(dòng)車選用高容量的鐵電池組，充分利用了電驅(qū)動(dòng)形 式的優(yōu)勢(shì)，在純電動(dòng)(EV)模式下，F(xiàn)3DM 雙模電動(dòng)車的續(xù)航里程超過(guò) 100km，完全滿足上班 族日常上下班之用，無(wú)需用油。F3DM 雙模電動(dòng)車是全球第一款上市的不依賴充電站的商業(yè) 化電動(dòng)車，而日本豐田新型混合動(dòng)力車以及美國(guó)通用 volt 的上市時(shí)間都排到了 2010 年和 2011 年后，比亞迪比他們提前 2-3 年實(shí)現(xiàn)了可插入式雙模電動(dòng)車的商業(yè)化。 傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車只能用發(fā)動(dòng)機(jī)為蓄電池供電，而比亞迪 DM 雙模電動(dòng)車除此之外， 還可通過(guò)專業(yè)充電站和家用充電兩種模式進(jìn)行蓄電池供電。在充電技術(shù)上，比亞迪 F3DM 雙模電動(dòng)車突破了反復(fù)充電、 家用插座充電兩大技術(shù)難關(guān)， 使電動(dòng)汽車在使用上更為方便， 擺脫了對(duì)充電站的依賴。F3DM 雙模電動(dòng)車在專業(yè)的充電站上快充 10 分鐘可充滿 50％，即 使是在家用電源上慢充，也只需要 7 個(gè)小時(shí)就可以充滿。 4.3.3 雙模汽車的優(yōu)勢(shì)分析 第一，綠色環(huán)保：節(jié)能高效-F3DM 雙模電動(dòng)車運(yùn)行模式有兩種，一種是 EV(純電動(dòng))， 一種是 HEV(混合動(dòng)力模式)。在 EV 模式下，比亞迪 DM 雙模電動(dòng)車車排放為零，而在 HEV 模式下，排放也遠(yuǎn)優(yōu)于歐Ⅳ。另外，比亞迪鐵電池所用的原材料在整個(gè)制作過(guò)程不含任何 污染成分，并可以回收再利用。所以說(shuō)，搭載上鐵動(dòng)力電池的 F3DM 雙模電動(dòng)車是真正意 義上的環(huán)保車。 第二，鐵電池技術(shù)的領(lǐng)先：鐵電池技術(shù)是世界新能源汽車領(lǐng)域的最高技術(shù)，它是比亞 迪汽車新能源領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新。汽車動(dòng)力電池難在“高安全”“低成本”“長(zhǎng)壽命”“綠 、 、 、 色環(huán)保”“復(fù)雜工藝”等五個(gè)要求上，而比亞迪的“鐵電池”在上述五個(gè)指標(biāo)上都取得了 、 突破。高安全——比亞迪研發(fā)成功的鐵電池在極端高低溫和碰撞實(shí)驗(yàn)中“巋然不動(dòng)” ，表 現(xiàn)出了極高的安全指數(shù)。低成本——鐵原料資源豐富，容易從礦產(chǎn)資源中獲取，鐵的價(jià)格
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較低廉， 為電動(dòng)車商業(yè)化提供了條件。 綠色環(huán)�！�—鐵電池在生產(chǎn)和使用過(guò)程環(huán)保無(wú)污染， 舊電池原材料可以回收再利用。超長(zhǎng)續(xù)航里程——比亞迪的鐵電池具有高容量?jī)?yōu)勢(shì)，在一 定的鐵電池內(nèi)儲(chǔ)存足夠多的電能，就能保證 DM 雙模電動(dòng)車具有超長(zhǎng)的續(xù)航里程。長(zhǎng)壽命 ——電池的循環(huán)壽命是指保證電池性能前提下，電池可全充全放的次數(shù)。比亞迪的鐵電池 循環(huán) 2000 次后容量還有 80％以上，實(shí)際可使用 4000 次。使電動(dòng)車在生命周期內(nèi)不需要更 換電池。 第三，汽車工藝的優(yōu)秀：復(fù)雜工藝——車載鐵電池是串聯(lián)結(jié)構(gòu)，對(duì)產(chǎn)品一致性要求極 高，1％的不良就是 100％的不良，電池行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪通過(guò)技術(shù)攻關(guān)提升工藝的可靠 性。當(dāng)今世界，掌握雙模技術(shù)的只有通用、豐田和比亞迪三家企業(yè)，純電動(dòng)狀態(tài)下，通用、 豐田的電動(dòng)汽車一次充電只能行駛 25 公里，而比亞迪 F3DM 雙模電動(dòng)車一次充電的續(xù)航里 程卻達(dá)到 100 公里。優(yōu)越動(dòng)力性能-F3DM 搭載了 BYD371QA 全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)，雙模電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)大幅度的提高了電機(jī)的功率和扭矩， 比亞迪 F3DM 雙模電動(dòng)車最大輸出功率達(dá)到了 125KW， 相當(dāng)于擁有 3．0L 發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)越動(dòng)力性能。此外，在起步階段，比亞迪 F3DM 雙模電動(dòng)車 超強(qiáng)的瞬間加速性能，遠(yuǎn)超過(guò) 2．4L 級(jí)別的發(fā)動(dòng)機(jī)所能達(dá)到的水平，給駕駛者帶來(lái)一種全 新的駕駛快感。 第四，使用成本的低廉：使用成本低廉體現(xiàn)在燃油經(jīng)濟(jì)性方面，F(xiàn)3DM 雙模電動(dòng)車純電 動(dòng)狀態(tài)下百公里耗電僅為 16 度，電費(fèi)按 0．6 元／kwh 計(jì)算，其行駛 100 公里的花費(fèi)約為 9．6 元人民幣。DM 雙模動(dòng)力系統(tǒng)采用的比亞迪最新發(fā)動(dòng)機(jī)，使得系統(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)在任意 工況下的最低燃油消耗率不足 250g／kwh。而且相關(guān)調(diào)查顯示，超過(guò) 90％的人每天用車不 超過(guò) 100 公里，這意味使用比亞迪 DM 雙模電動(dòng)車，絕大部分人將遠(yuǎn)離油價(jià)高企的困擾。 因?yàn)橛秒姷某杀緝H為使用燃油的 1／4，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑是一種絕對(duì)經(jīng)濟(jì)的選擇。比 亞迪憑借在世界移動(dòng)能源領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，經(jīng)過(guò)數(shù)年技術(shù)攻關(guān)，研發(fā)出了滿足低成本要求 的鐵電池，使得材料成本大幅度降低，大大縮短了 DM 雙模電動(dòng)車商業(yè)化的進(jìn)程。DM 雙模 電動(dòng)車系統(tǒng)成本為 5 萬(wàn)元，年產(chǎn)達(dá)到 20 萬(wàn)輛后，成本可進(jìn)一步降低。

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第 5 章 中國(guó)發(fā)展新能源汽車的路徑選擇
現(xiàn)階段代用燃料技術(shù)尚未成熟，而內(nèi)燃機(jī)汽車技術(shù)成熟且經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，還將在相當(dāng)長(zhǎng)的 時(shí)間內(nèi)占據(jù)汽車領(lǐng)域的主導(dǎo)地位。所以，在過(guò)渡階段，內(nèi)燃機(jī)及基于內(nèi)燃機(jī)的混合動(dòng)力系 統(tǒng)還將是汽車動(dòng)力系統(tǒng)的首選。 但必須將混合動(dòng)力客車與轎車技術(shù)分開來(lái)討論， 在轎車上， 混合動(dòng)力專利技術(shù)基本被日本壟斷。混合動(dòng)力公交車各國(guó)都處于起步階段，基本上都沒(méi)有 拿出最佳解決方案，我們應(yīng)該在這一方面加大投入，搶占技術(shù)主導(dǎo)地位。在技術(shù)路線選擇 上，中國(guó)自主品牌企業(yè)要發(fā)揮主導(dǎo)作用，不要被國(guó)外企業(yè)牽著鼻子走。政府也要給予實(shí)質(zhì) 性扶持政策，鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)。 如上所說(shuō)，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化尚早，混合動(dòng)力汽車更多是一種暫時(shí)的、帶有過(guò)渡性 質(zhì)的產(chǎn)品。在發(fā)展新能源汽車的路徑選擇上，我國(guó)應(yīng)以純電動(dòng)技術(shù)為首選。 發(fā)展純電動(dòng)汽車，解決動(dòng)力電池技術(shù)至關(guān)重要。目前，動(dòng)力電池種類繁多，主要有鎳 氫電池、鉛酸電池和鋰電池等。我們不可能每種動(dòng)力電池都能夠獲得很好的發(fā)展，最好能 夠選擇一兩種有發(fā)展前景、我國(guó)有一定技術(shù)基礎(chǔ)的路線發(fā)展，在這方面確立自己的優(yōu)勢(shì)地 位。比亞迪公司有著深厚的電池研發(fā)歷史，從比亞迪 F3DM 雙模電動(dòng)車的成功可以看出， 在電動(dòng)汽車方面，我國(guó)是處在新能源汽車領(lǐng)域的前沿的。 同時(shí)我國(guó)還是電動(dòng)車所需的金屬鋰和稀土比較豐富的國(guó)家，有資源優(yōu)勢(shì)。鎳氫和鉛酸 電池經(jīng)實(shí)驗(yàn)證明無(wú)法滿足人們使用要求，不太可能成為今后發(fā)展重點(diǎn)，我國(guó)發(fā)展動(dòng)力電池 應(yīng)以鋰電池和鋅碳電池為主�，F(xiàn)有汽車用電機(jī)效率已達(dá)極限，其大電流、高電壓和負(fù)載引 起電流變化大，致使電池循環(huán)壽命短。通過(guò)考擦研究，可采用電力推進(jìn)器技術(shù)來(lái)解決這個(gè) 問(wèn)題。純電動(dòng)汽車技術(shù)攻關(guān)應(yīng)集中在動(dòng)力電池的循環(huán)壽命和充電技術(shù)上，包括公用充電站 等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施。 目前，我國(guó)新能源汽車關(guān)鍵零部件缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。以電動(dòng)汽車為例，電池、電機(jī)等非 常不統(tǒng)一。汽車行業(yè)主管部門應(yīng)該盡快制定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)新能源汽車關(guān)鍵零部件標(biāo) 準(zhǔn)化，這樣不僅能夠降低成本，也有助于實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵零部件的批量生產(chǎn)和商業(yè)化。 我國(guó)新能源汽車的發(fā)展一定要把握住“以我為主，自主創(chuàng)新”的主線，掌握技術(shù)上的 主動(dòng)權(quán)，千萬(wàn)不要走盲目引進(jìn)、消化不良的老路。中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)走產(chǎn)、學(xué)、研相 結(jié)合的道路，學(xué)會(huì)將社會(huì)和國(guó)家的智力資源為己所用，轉(zhuǎn)變成自己的核心技術(shù)，低成本仿 制和惡性競(jìng)爭(zhēng)，絕對(duì)不應(yīng)成為中國(guó)汽車企業(yè)的生存法則。在新能源汽車上，有很多空白技
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術(shù)領(lǐng)域需要填補(bǔ)，中國(guó)和世界都在一條起跑線上，就看誰(shuí)跑得更快了。這是中國(guó)新能源汽 車難得的發(fā)展機(jī)遇，我們應(yīng)該把握好。

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結(jié) 論
我國(guó)雖然在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域落后于發(fā)達(dá)國(guó)家近二三十年，失去了追趕的機(jī)會(huì)，但在電動(dòng) 汽車領(lǐng)域，我國(guó)與國(guó)外的技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)化程度差距相對(duì)較小，基本處在同一起跑線上， 并有機(jī)會(huì)在該領(lǐng)域獲得重要席位。這也為我國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展提供了一次歷史 性的機(jī)遇，更重要的是我國(guó)還有后發(fā)優(yōu)勢(shì)。目前，我國(guó)電動(dòng)汽車的研發(fā)已具備一定的基礎(chǔ)， 一些企業(yè)在 20 世紀(jì) 90 年代中期就推出了電動(dòng)汽車樣車。 技術(shù)的發(fā)展受制于社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件，或者說(shuō)，技術(shù)的發(fā)展具有內(nèi)生于各國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件 的特點(diǎn)。技術(shù)從來(lái)不僅僅是個(gè)水平高低的問(wèn)題，還有適應(yīng)性或可行性的問(wèn)題。只有自主開 發(fā)才能根據(jù)中國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件和企業(yè)自身的條件來(lái)選擇技術(shù)軌道。自主開發(fā)企業(yè)的技術(shù) 在某些方面看上去不那么先進(jìn)，但卻具有經(jīng)濟(jì)合理性，更加適合中國(guó)國(guó)情，因而中國(guó)企業(yè) 完全有可能超過(guò)外資企業(yè)。 節(jié)能與環(huán)保成為當(dāng)今世界汽車發(fā)展的兩大主題。汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略及我國(guó)汽 車產(chǎn)業(yè)所面臨的現(xiàn)狀，迫使我們必須尋求新的發(fā)展道路。電動(dòng)汽車為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)提供了 一次發(fā)展機(jī)遇。我國(guó)在電動(dòng)汽車研發(fā)方面呈現(xiàn)出明顯的跟進(jìn)戰(zhàn)略特點(diǎn)，與發(fā)達(dá)國(guó)家的科技 水平差距不是很大，所以，我國(guó)完全有條件、有可能生產(chǎn)出達(dá)到當(dāng)代國(guó)際水平并具有自主 知識(shí)產(chǎn)權(quán)的電動(dòng)汽車。

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  本文關(guān)鍵詞：中國(guó)跨越式發(fā)展新能源汽車的路徑研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。