發(fā)布時(shí)間：2015-01-01 11:14

 

【摘要】 中國民航業(yè)如今所取得的令世人矚目的成績來之不易,浸透了幾代人的汗水與辛勞。在中國民航業(yè)高速發(fā)展的同時(shí),一些問題也隨之顯現(xiàn)出來。針對行業(yè)“異象”,學(xué)者們之前通過孜孜不倦的研究,做出了很多開創(chuàng)性的工作,并紛紛為促進(jìn)民航快而又好的發(fā)展獻(xiàn)言獻(xiàn)策。然而,對比西方學(xué)者對民航產(chǎn)業(yè)的相關(guān)研究,國內(nèi)學(xué)者對民航產(chǎn)業(yè)研究在關(guān)注的重點(diǎn)與研究方法上所存在的差異還是很明顯的。例如,我國與美國民航業(yè)均呈現(xiàn)寡頭壟斷的結(jié)構(gòu)特征,對此國外學(xué)者較多運(yùn)用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法,并主要從航空公司合并和航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)選擇兩個(gè)方面,將其與市場勢力結(jié)合起來進(jìn)行分析、探討；國內(nèi)學(xué)者則側(cè)重于從行政因素的角度解釋其成因。誠然,國家間民航市場的不同發(fā)展階段決定了學(xué)者們分析的重點(diǎn)存在“天然”差異,并且從嚴(yán)格管制到相對寬松,我國民航管制政策對行業(yè)嬗變過程的影響舉足輕重,但除此以外,我們就不能夠?qū)ψ?002年民航總局推動的民航重組,在十余年的時(shí)間里依然保持穩(wěn)定的寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)找到其它的原因嗎?同時(shí)需要看到的是,在過去三十多年的時(shí)間里,世界各國航空公司為在競爭日益激烈的客運(yùn)市場上占有一席之地,逐步對自身戰(zhàn)略規(guī)劃做出了調(diào)整,在這一過程中突出的變換概括起來有三點(diǎn)：一是有實(shí)力的大型航空公司紛紛建立自己的軸心—輪輻式(Hub-and-Spoke,簡寫為HS)網(wǎng)絡(luò)型航線結(jié)構(gòu)；二是航空聯(lián)盟的迅速發(fā)展；三是航空公司“常旅客”計(jì)劃的推出。以上變化與航空網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)存在密切關(guān)系,國內(nèi)也有學(xué)者對其進(jìn)行了討論,但大多限于理論介紹,對這些變化如何影響我國民航業(yè)競爭尚缺乏數(shù)學(xué)分析,與之相關(guān)的實(shí)證研究亦十分稀少。本文認(rèn)為,不結(jié)合行業(yè)最新形勢變化的行業(yè)研究如無源之水,是難以為行業(yè)發(fā)展及有關(guān)政策建議提供理論支持的。鑒于此,本文立足已有研究,以航空網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)為邏輯出發(fā)點(diǎn),在SCP研究框架內(nèi),對我國民航市場結(jié)構(gòu)、行為與績效分別予以理論與實(shí)證分析,并依據(jù)現(xiàn)實(shí)情況與研究結(jié)論為民航業(yè)進(jìn)一步改革提出建設(shè)性建議。本文的研究內(nèi)容主要分為以下幾個(gè)部分：第一,對航空網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)概念的梳理。我們習(xí)慣站在航空企業(yè)的角度討論航空運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性。在綜合學(xué)者們對航空網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)定義的基礎(chǔ)上,本文認(rèn)為航空運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)為：就單個(gè)航空公司而言,增加航空網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、開辟新的航班線路可為其擴(kuò)大市場需求,提升客運(yùn)量,有利于企業(yè)更好地調(diào)節(jié)各線路載運(yùn)率,進(jìn)而提高整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的利用程度和效率。當(dāng)航線網(wǎng)絡(luò)從空間上超過單個(gè)航空公司的有效經(jīng)營范圍時(shí),在更大的市場區(qū)域內(nèi),每家航空公司之間的相互連接必將形成更加龐大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),在為乘客帶來便捷服務(wù)的同時(shí),也因市場容量的迅速擴(kuò)大,使整個(gè)產(chǎn)業(yè)的總成本得到節(jié)約。盡管在一定情況下,點(diǎn)對點(diǎn)的航線結(jié)構(gòu)成本可能更低,但大多數(shù)時(shí)候,軸心—輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)被認(rèn)為是航空企業(yè)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的最直接的方式,并且對航空網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性的研究也主要圍繞軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)展開。然而,作為行業(yè)市場上另一重要參與者——消費(fèi)者從中獲得的消費(fèi)者網(wǎng)絡(luò)外部性本質(zhì)上也是一種與網(wǎng)絡(luò)相關(guān)的經(jīng)濟(jì)特性,航空市場消費(fèi)者的網(wǎng)絡(luò)外部性產(chǎn)生的原因在于地理節(jié)點(diǎn)間的互補(bǔ)性,體現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)鏈接過程中享受到的各項(xiàng)乘務(wù)服務(wù)。本文認(rèn)為上述兩種角度不同,意義不同,但卻均來自于網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)性質(zhì)一起構(gòu)成了航空業(yè)中存在的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì),它們結(jié)合在一起,共同影響著航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。第二,對民航市場結(jié)構(gòu)的測度與形成原因的分析。赫芬達(dá)爾指數(shù)HHI與行業(yè)集中度CRn是兩種測算市場結(jié)構(gòu)的常用指標(biāo),本文借此從整體上完成了對我國民航2002-2012年間市場結(jié)構(gòu)特征的判斷。但與測算結(jié)構(gòu)相比,本文還是重點(diǎn)分析了民航市場結(jié)構(gòu)形成的原因,并且從優(yōu)勢航空公司對樞紐機(jī)場的控制及消費(fèi)者網(wǎng)絡(luò)外部性兩個(gè)角度為民航業(yè)市場結(jié)構(gòu)形成原因提供了新的注解。借助軸心—輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),利用自身影響力達(dá)成對樞紐機(jī)場的控制是航空公司實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的便捷途徑,但這同時(shí)也賦予了航空公司一種人為的設(shè)置機(jī)場收費(fèi)差值的能力。當(dāng)這一差值抵消掉其它中小航空公司在局部市場的成本優(yōu)勢時(shí),優(yōu)勢航空公司可以利用價(jià)格戰(zhàn)吞噬樞紐機(jī)場與非樞紐機(jī)場間的航線市場,從而逼退競爭對手或者潛在進(jìn)入者。此外,本文通過模型分析還發(fā)現(xiàn),航空公司網(wǎng)點(diǎn)覆蓋范圍越廣消費(fèi)者基礎(chǔ)越牢,對新進(jìn)入市場的消費(fèi)者吸引力越強(qiáng),在特設(shè)條件下,市場當(dāng)中消費(fèi)者基于網(wǎng)絡(luò)外部性的自主選擇會成為部分航空公司無法逾越的無形壁壘,而這種壁壘又不像資本壁壘一般,在一定時(shí)間內(nèi)可以依靠金融融資工具予以攻破,僅就時(shí)間成本而言,對部分航空公司來說也是一項(xiàng)極大的消耗。第三,對聯(lián)盟問題與“常旅客”計(jì)劃的探討。一家航空企業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營范圍總有一定限度,更多時(shí)候需要借助聯(lián)盟伙伴的力量才能打破各種因素的束縛,從而獲得額外的市場需求。但如此一來,很容易激發(fā)起人們對聯(lián)盟是否影響企業(yè)競爭行為的好奇。本文選擇研究的競爭行為主要指企業(yè)的定價(jià)行為,這樣一是因?yàn)槿藗兞?xí)慣以對企業(yè)定價(jià)行為的分析作為了解認(rèn)識行業(yè)競爭程度的切入口,二是方便將問題納入SCP范式,連同結(jié)構(gòu)對行為的作用一并驗(yàn)證。在此,本文將國際與國內(nèi)市場分開進(jìn)行探討。對于國際航線,考慮到市場上航空公司自身實(shí)力及聯(lián)盟后所產(chǎn)生密度經(jīng)濟(jì)的差異性,本文對成本函數(shù)的形式予以重新設(shè)定,并以此寫出企業(yè)利潤函數(shù)、求解最大化一階條件。推導(dǎo)結(jié)果顯示,在國際市場上,聯(lián)盟對樞紐機(jī)場間機(jī)票價(jià)格并無顯著影響。隨后實(shí)證分析也進(jìn)一步驗(yàn)證了這一發(fā)現(xiàn)：聯(lián)盟變量對價(jià)格有正向影響,大小為0.16228,但對應(yīng)的P值為0.4859,系數(shù)檢驗(yàn)亦不顯著；對于國內(nèi)市場,問題會顯得略微復(fù)雜一些,這是因?yàn)槲覀円紫冉缍▏鴥?nèi)航空市場有沒有聯(lián)盟。借鑒部分學(xué)者們之前的研究成果,本文傾向于認(rèn)同國內(nèi)航空市場存在聯(lián)盟,并且該類聯(lián)盟是以股權(quán)關(guān)系為紐帶。如文中所述,即使對這類股權(quán)關(guān)系是否可以被稱之為聯(lián)盟存在爭議,但一條航線由存在股權(quán)關(guān)系的多家航空企業(yè)共同運(yùn)營是客觀存在的事實(shí),如果我們用設(shè)置虛擬變量的方法研究這樣股權(quán)關(guān)系對航線票價(jià)的影響,會與接受該類別聯(lián)盟對票價(jià)影響的研究是一致的。此外,考慮到航空業(yè)中范圍經(jīng)濟(jì)為多市場接觸競爭提供了天然條件,本文在模型中亦引入了多市場接觸競爭。經(jīng)過對數(shù)據(jù)的整理,本文最終選取了240條國內(nèi)航線,航線普遍較為熱門,通達(dá)城市60余座,具備較強(qiáng)代表性。實(shí)證結(jié)果顯示,股權(quán)-聯(lián)盟亦對國內(nèi)航線價(jià)格無顯著影響,而多市場接觸競爭表現(xiàn)出明顯的季節(jié)性變化。“常旅客”計(jì)劃是航空企業(yè)實(shí)現(xiàn)鎖定策略的主要手段,鎖定與轉(zhuǎn)換成本有關(guān),本文也是在此基礎(chǔ)上一步步分析問題——首先,本文完成了包含由“常旅客”計(jì)劃引致的轉(zhuǎn)換成本在內(nèi)的基本模型的構(gòu)建,通過模型分析,我們發(fā)現(xiàn)：“常旅客”計(jì)劃在一定情況下有可能會拉低航空企業(yè)的利潤,這也打破了人們對于轉(zhuǎn)換成本單純有助于企業(yè)收益提升的認(rèn)識；此外,我們還構(gòu)造了一個(gè)基于消費(fèi)者網(wǎng)絡(luò)外部性的博弈模型,研究發(fā)現(xiàn),與“常旅客”計(jì)劃有關(guān)的轉(zhuǎn)化成本的確可以起到阻礙競爭對手進(jìn)入市場的目的,但與之相比,彼此參與對方的“常旅客”計(jì)劃,互相換取更大的市場需求才是雙方更為現(xiàn)實(shí)的選擇。第四,我國航空企業(yè)生產(chǎn)效率的測量。本文分別以2006-2012年上市的五家航空公司的收入、運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)為產(chǎn)出指標(biāo),以固定資產(chǎn),年末員工人數(shù)為投入指標(biāo),并將技術(shù)無效率以包括總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、高素質(zhì)員工占比、資產(chǎn)負(fù)債率等變量在內(nèi)的線性函數(shù)形式加以表示,在利用了Frontier4.1軟件進(jìn)行估算后發(fā)現(xiàn),樣本期間,企業(yè)間在收入上體現(xiàn)的效率差異并不大,但在運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)上的差異有進(jìn)一步擴(kuò)大的可能；現(xiàn)階段我國航空企業(yè)產(chǎn)出增長依然需要依靠資本驅(qū)動,對勞動力的依賴有所降低；除此以外,資金運(yùn)用能力對航空企業(yè)技術(shù)效率有顯著促進(jìn)作用,而技術(shù)能力、資本結(jié)構(gòu)的影響則不夠明顯；樣本期間我國航空企業(yè)技術(shù)無效率每年改善幅度不大,且呈減弱趨勢。第五,政策建議。與歐美國家相比,我國民航業(yè)起步晚,行業(yè)存在的問題還有不少,我們國家在政府工作層面顯然還有待改善。為此,我們將本章分為兩個(gè)部分,在第一部分,我們將透過所觀察到的行業(yè)現(xiàn)象—“軟政策約束”發(fā)現(xiàn)我們國家在法律制定、部門建設(shè)等方面存在的問題與不足,并對此提出有關(guān)建議。“軟政策約束”不是民航業(yè)所特有的,其它網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)也存在,因此本文在論述過程中主要以民航為側(cè)重點(diǎn),但指出的缺陷與提供的建議對其它行業(yè)也有一定借鑒意義。在第二部分,結(jié)合先前章節(jié)的研究結(jié)果,本文提出以下六點(diǎn)建議：1.設(shè)置優(yōu)勢航空公司利用樞紐機(jī)場排斥競爭的“防火墻”；2.調(diào)整扶持民營航空公司發(fā)展的政策力度；3.支持我國有實(shí)力的航空公司加入全球性的航空聯(lián)盟；4.綜合評價(jià)國有航空企業(yè)“斑馬現(xiàn)象”的利弊；5.對“常旅客計(jì)劃”可能會引起的企業(yè)問的合謀予以重視；6.對民航企業(yè)資本的“援助”還要持續(xù) 

第一章導(dǎo)論

 

1.1研究背景和研究意義

在1978年美國開始實(shí)施航空放松管制后，世界各國航空公司為在競爭曰益激烈的客運(yùn)市場上占有一席之地，逐步對自身戰(zhàn)略規(guī)劃做出了調(diào)整，在這一過程中突出的變換概括起來有三點(diǎn)：一是有實(shí)力的大型航空公司紛紛建立自己的軸心一輪福式網(wǎng)絡(luò)型航線結(jié)構(gòu)，這種模式選擇充分利用了樞紐機(jī)場的聚集福射作用；二是航空聯(lián)盟的迅速發(fā)展。當(dāng)前，重要的全球航空聯(lián)盟主要有星空聯(lián)盟、寰宇一家、天合聯(lián)盟等3家（見表1-1），其中每家聯(lián)盟成員都在各自國家甚至國際市場占有重要位置；三是航空公司“常旅客”計(jì)劃的推出。這項(xiàng)業(yè)務(wù)被認(rèn)為是民航史上最有力、最有效的市場創(chuàng)新活動。航空公司借此“出價(jià)”購買了客戶的忠誠度，而這個(gè)“價(jià)格”就是對客戶的里程累計(jì)獎勵。

 

 

以上這些航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)象可以被認(rèn)為是航空公司為適應(yīng)新的市場環(huán)境而做出的改變，但改變的發(fā)生從客觀上講也是由產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)特性所決定的，換言之，是航空公司為更好地發(fā)揮產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)特性所做的必然選擇。航空運(yùn)輸業(yè)的基本經(jīng)濟(jì)特性包括規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，三者都源于分工以及專業(yè)化的深化和發(fā)展，其中網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性起著更根本的作用，決定著這一產(chǎn)業(yè)的市場規(guī)模和范圍。但在現(xiàn)實(shí)的民航運(yùn)輸市場上，這三者又緊密相連，相互作用‘。具體來看，軸心一輪福式運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性建立在大型綜合樞紐網(wǎng)絡(luò)的范圍經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)之上，隨著向樞紐機(jī)場輸送的客流密度的增加，航空公司得以使用更大更有效率的客運(yùn)飛機(jī)，并且可以把固定成本分?jǐn)傇诟嗟某丝蜕砩希词乖谟杉竟?jié)，或經(jīng)濟(jì)周期因素而導(dǎo)致的需求不確定的情況下，航空公司也可以借助這種航線結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)較好的運(yùn)載能力分配。同時(shí)充足的航班提供，也使得消費(fèi)者感受到了更好的服務(wù)水平。

 

1.2國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述

從嚴(yán)格管制到放松管制，民航業(yè)獨(dú)一無二的市場變革經(jīng)歷使其成為國內(nèi)外眾多經(jīng)濟(jì)學(xué)家討論的熱門話題，關(guān)于民航業(yè)的理論與實(shí)證研究大量涌現(xiàn)，對其進(jìn)行歸納梳理是明確本文研究主題與思路的重要前提。

1.2.1關(guān)于民航業(yè)市場結(jié)構(gòu)的研究

由于國家之間民航市場發(fā)展?fàn)顩r各異，因此國內(nèi)外學(xué)者對本國民航關(guān)注的重點(diǎn)和所得結(jié)論都有明顯不同。有關(guān)我國民航市場結(jié)構(gòu)的研究既有從理論角度的分析，也有從實(shí)證角度進(jìn)行的分析。在實(shí)證方面，國內(nèi)學(xué)者普遍采用行業(yè)集中度和赫芬達(dá)爾一赫希曼指數(shù)來衡量我國民航市場結(jié)構(gòu)狀況（例如連海霞，楊秀云，馮根福，胡喊紅，等）。盡管所得結(jié)果在年度間有所差異，但無論所選樣本期間是在年民航重組之前還是之后，中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司三大集團(tuán)一直占據(jù)著以上的航空運(yùn)輸市場份額，按照貝恩與植草益的劃分方法，我國民航業(yè)呈現(xiàn)典型的寡頭壟斷結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。而從全球來看，歐洲和亞洲其它地區(qū)的民航市場基本都是由一家大型的旗艦型航空公司壟斷本國或地區(qū)絕大多數(shù)的業(yè)務(wù)，只有美國存在多廠商并存的寡頭型市場格局美國國內(nèi)航空市場在1978到1990年間經(jīng)歷了從嚴(yán)格管制到徹底放松管制，以及徹底放松管制后大量企業(yè)兼并重組的過程，市場結(jié)構(gòu)變動不可謂不劇烈，胡瑞娟通過引用對美國民航市場這段時(shí)間市場集中度指數(shù)的測算，在與我國民航從1990到2005年間市場集中度指數(shù)的對比后發(fā)現(xiàn)，我國民航市場的廠商集中度指標(biāo)大大高于美國民航市場，而且變動幅度也明顯高于經(jīng)歷了完全競爭的美國民航市場的市場變動。但從變化路徑看，兩國市場結(jié)構(gòu)都表現(xiàn)一種集中度下降和上升交替出現(xiàn)的波形軌跡。

回顧我國民航業(yè)發(fā)展歷程，國內(nèi)大航空公司壟斷國內(nèi)市場的局面之所以一直持續(xù)，與航空產(chǎn)業(yè)性質(zhì)有關(guān)，筆耕文化傳播，但受行政因素的影響更大。一般認(rèn)為，民航業(yè)的自然壟斷性主要源于三個(gè)方面：一是規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的作用，使得大型航空公司更容易獲得成本優(yōu)勢和市場優(yōu)勢；二是民航投入大易沉淀，資產(chǎn)專用性強(qiáng)；三是機(jī)場和航線資源供給有限。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市場需求逐漸擴(kuò)大，融資手段日益多樣，其它運(yùn)輸形式對航空運(yùn)輸?shù)奶娲砸苍絹碓綇?qiáng)，這些因素共同促使民航業(yè)自然壟斷性幵始出現(xiàn)弱化趨勢。但弱化不代表消失，脫離產(chǎn)業(yè)性質(zhì)一味考慮競爭企業(yè)數(shù)量的多少并不能幫助產(chǎn)業(yè)發(fā)展走向成熟。只是與美國航空業(yè)在經(jīng)歷了激烈的行業(yè)競爭后自然出現(xiàn)的寡頭壟斷格局不同，我們民航業(yè)歷次重大調(diào)整和重組幾乎都離不開行政因素的作用。潘元生認(rèn)為，我國航空運(yùn)輸業(yè)僅具有壟斷的市場特征，但不具有壟斷的市場決策，這與我國民航業(yè)管理體制有著直接關(guān)系；陳學(xué)云則認(rèn)為，如果說我國民航業(yè)存在壟斷的話，那只能說是行政壟斷，并且我國航空運(yùn)輸業(yè)既存在行業(yè)性行政壟斷，也存在地區(qū)性行政壟斷。行業(yè)性行政壟斷在航線市場上主要表現(xiàn)為三大航空公司對主要航線市場的壟斷。地區(qū)性行政壟斷主要表現(xiàn)為地方政府對其所屬機(jī)場的壟斷以及由：造成的基地航空公司對某些航線、航班的壟斷。

 

第二章理論回顧與分析

 

2.1對本文主要所運(yùn)用的產(chǎn)業(yè)組織理論的簡要回顧

學(xué)者間思想的碰撞推動著產(chǎn)業(yè)組織理論一步一步地走向完善，哈佛學(xué)派、芝加哥學(xué)派、可競爭市場理論、新制度學(xué)派、新奧地利學(xué)派等不同學(xué)派從各自角度對現(xiàn)實(shí)中的經(jīng)濟(jì)問題給出了獨(dú)到的見解與認(rèn)識，為產(chǎn)業(yè)組織理論的發(fā)展和深化做出了巨大的貢獻(xiàn)。對學(xué)科理論歷史的回顧是一項(xiàng)謹(jǐn)慎、莊重的工作，學(xué)者們在這方面也是一直實(shí)時(shí)跟進(jìn)、補(bǔ)充，本文在此不再一一詳述，僅對文中所涉及到的方面予以簡單介紹。

2.1.1哈佛學(xué)派

哈佛學(xué)派的產(chǎn)業(yè)組織理論主要圍繞哈佛大學(xué)的梅森和貝恩等人展開。1959年貝恩《產(chǎn)業(yè)組織》一書的出版，正式標(biāo)志著該理論體系的最終形成。在這一論著中，市場結(jié)構(gòu)一市場行為一市場績效的研究分析框架被予以完整地提出。在這里，市場集中度、產(chǎn)品差異化程度和進(jìn)入條件等指標(biāo)被用來考量市場結(jié)構(gòu)；市場行為則主要包括市場競爭者的產(chǎn)量價(jià)格決策，以及投資、廣告等活動；而對市場績效的考察則主要涉及生產(chǎn)效率、價(jià)格與邊際成本之比、創(chuàng)新速度等方面。

按照哈佛學(xué)派的觀點(diǎn)，市場結(jié)構(gòu)一市場行為一市場績效分析范式的根本要義，乃是強(qiáng)調(diào)市場結(jié)構(gòu)是企業(yè)行為的決定因素；而在一個(gè)給定的市場結(jié)構(gòu)中，企業(yè)行為又是市場績效的決定因素。換句話說，三者之間是單向的因果關(guān)系。但隨著日后產(chǎn)業(yè)組織學(xué)的不斷發(fā)展，人們己不再拘泥于這樣一種簡單的關(guān)系認(rèn)識，而是相信三者在更多時(shí)候存在著相互作用的復(fù)雜聯(lián)系。

在研究方法上，哈佛學(xué)派積極提倡通過實(shí)證研究來驗(yàn)證市場競爭，并且正是基于數(shù)據(jù)回歸分析的結(jié)果，提出了著名的“集中度一利潤率”假說，即少數(shù)企業(yè)的超額利潤源自他們所處產(chǎn)業(yè)的寡占或壟斷的市場結(jié)構(gòu)。為此，哈佛學(xué)派在政策主張上明確傾向于由政府干預(yù)來改變不合理的市場績效，并始終強(qiáng)調(diào)從形成和維護(hù)有效的市場結(jié)構(gòu)入手。

然而，作為一門開創(chuàng)性的學(xué)術(shù)理論，哈佛學(xué)派難免也有許多難以克服的固有缺陷，其中，理論基礎(chǔ)的薄弱尤其受到各方的長期批判。同時(shí)，在哈佛學(xué)派的政策影響下，20世紀(jì)60-70年代美國大企業(yè)開始忙于應(yīng)付各類反壟斷訴訟，這種嚴(yán)厲的反壟斷政策隨后被認(rèn)為是導(dǎo)致美國企業(yè)那段期間國際競爭力下降的根本原因，因此受到越來越多的口誅筆伐，而隨后各家學(xué)派大都正是通過對哈佛學(xué)派的不斷批評和挑戰(zhàn)，逐漸走上臺前。

 

2.2民航業(yè)中的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)

一個(gè)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)特性是指決定該產(chǎn)業(yè)各方面特征的最基本因素或?qū)傩�。已有研究表明，大多�?shù)運(yùn)輸業(yè)（如航空、鐵路、公路和海運(yùn)）都呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性特點(diǎn)。但這里的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)更多的是站在航空企業(yè)的角度而言。而作為行業(yè)市場上另一重要參與者——消費(fèi)者從中獲得的消費(fèi)者網(wǎng)絡(luò)外部性本質(zhì)上也是一種與網(wǎng)絡(luò)相關(guān)的經(jīng)濟(jì)特性。因此，如果要探討航空產(chǎn)業(yè)存在的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，本文認(rèn)為上述兩種角度不同，意義不同，但卻均來自于網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)性質(zhì)均應(yīng)包含其中。它們結(jié)合在一起，共同影響著航空業(yè)的發(fā)展。下面，本文將首先介紹與航空企業(yè)相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)，并且由于它的產(chǎn)生與規(guī)模經(jīng)濟(jì)及密度經(jīng)濟(jì)密不可分，因此本文將逐個(gè)一一闡述。

2.2.1航空運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)

規(guī)模經(jīng)濟(jì)是經(jīng)濟(jì)學(xué)基本概念之一，也被稱為規(guī)模報(bào)酬遞增，指的是隨著產(chǎn)量增加，單位產(chǎn)品的平均成本不斷下降。在計(jì)算方法上，規(guī)模經(jīng)濟(jì)通常以邊際成本與平均成本之比加以衡量。與其他運(yùn)輸服務(wù)業(yè)一樣，航空業(yè)也存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并且主要通過密度經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸工具的運(yùn)載能力經(jīng)濟(jì)、機(jī)隊(duì)規(guī)模等方面來實(shí)現(xiàn)。這里的密度經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)為，在一定時(shí)間內(nèi)，隨著往返飛行頻率的提高，飛機(jī)的平均利用率顯著上升，與之相對應(yīng)的則是公司一部分固定運(yùn)力成本被逐漸攤薄，平均成本曲線向下傾斜。需要注意的是，密度經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的實(shí)現(xiàn)有賴于機(jī)場運(yùn)營效率的提高。如果機(jī)場不能有效調(diào)度，即使航空公司有意安排更多的航班架次，也會因無法保證飛行起降時(shí)間，最終削弱以上經(jīng)濟(jì)效果。至于運(yùn)輸工具的運(yùn)載能力經(jīng)濟(jì)，指的是在運(yùn)載率有保障的條件下，大型飛機(jī)的每座成本通常低于小型飛機(jī)。出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因在于，大型飛機(jī)往往在動力系統(tǒng)等技術(shù)裝置方面較小型飛機(jī)更為先進(jìn)，所以大型飛機(jī)飛行同等距離所消耗的燃料并不一定比小飛機(jī)多；再加上大型飛機(jī)也無須額外飛行員，維修費(fèi)較小飛機(jī)也非按比例等量增加等原因，所以使得使用大型飛機(jī)較小飛機(jī)更“合算”。最后，機(jī)隊(duì)規(guī)模對航空公司規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)也有較大影響。英國貿(mào)易委員會的研究表明，當(dāng)機(jī)隊(duì)實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化時(shí)，存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)，但最佳規(guī)模取決于所要執(zhí)行的任務(wù)。

 

第三章中國民航運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)測度及成因分析.......37

3.1民航市場化改革階段回顧.....37

3.2中國運(yùn)輸業(yè)市場結(jié)構(gòu)測度.......38

3.3影響我國民航市場結(jié)構(gòu)形成的因素分析.....42

第四章航空聯(lián)盟對國際樞紐機(jī)場間機(jī)票價(jià)格的影響——基于我國主要非經(jīng)停國際航線的實(shí)證研究....63

4.1本章問題的提出.......63

第五章國內(nèi)航空“派系”對我國民航客運(yùn)價(jià)格的影響——結(jié)合多市場接觸競爭理論的實(shí)證研究.....75

5.1對我國國內(nèi)航空“派系”的認(rèn)識.......75

 

第七章中國民航運(yùn)輸市場績效分析

 

在產(chǎn)業(yè)組織理論看來，市場績效反映的是經(jīng)濟(jì)活動主體在一定市場環(huán)境里，通過一定的運(yùn)行方式所獲得經(jīng)濟(jì)上的成果。但是學(xué)者們也普遍認(rèn)為，從另外一個(gè)角度看，績效也是對實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)活動目標(biāo)程度的一種衡量。由于目標(biāo)本身是多元化的，研究角度也不盡相同，因此很難統(tǒng)一。而本文是從行業(yè)角度對民航市場績效進(jìn)行分析。

產(chǎn)業(yè)組織理論對市場績效的研究一般包括生產(chǎn)效率、利潤率水平、產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步狀況等幾個(gè)方面，目前主要采取兩種研究方法：一是利用各種可量化可操作的數(shù)據(jù)指標(biāo)直接對其描述評價(jià)；二是利用經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)學(xué)模型驗(yàn)證績效與市場結(jié)構(gòu)、行為之間的關(guān)系。本章主要依賴第一種研究方法。

 

7.1從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看民航發(fā)展

得益于我國近些年來飛速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，民航業(yè)也取得了令人矚目的成就。有研究表明，短期內(nèi)GDP增長1%能帶動民航總周轉(zhuǎn)量增長1.11%，長期則提高到1.72%。我們從2003-2013年出版的各年《從統(tǒng)計(jì)看民航》數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)，盡管年份間的增長率有差異，但反映運(yùn)能發(fā)展水平的旅客周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量一直呈現(xiàn)增長態(tài)勢（如圖1.2所示）。而旅客運(yùn)輸量持續(xù)增長也直接或間接地表明隨著收入增加，航空出行已成為越來越多普通居民的消費(fèi)選擇。市場需求的上升自然有助于行業(yè)收入的增加。從表7-1可以看出，航空公司運(yùn)輸收入與機(jī)場服務(wù)收入同向變動，除了2003年非典”疫情對行業(yè)造成巨大沖擊以外，其它年份，包括2008年金融危機(jī)，民航企業(yè)業(yè)務(wù)收入均保持不同程度的增長。

 

 

 

第八章主要結(jié)論與政策建議

 

在根據(jù)本文的研究結(jié)果提出相應(yīng)的對策之前，我們認(rèn)為首先應(yīng)該向主管民航的相關(guān)政府部門，如民用航空局提出部分建議。原因在于，盡管從世界范圍來看，政府放松對民航業(yè)的管制己然成為一種趨勢，但放松不等于沒有，民航產(chǎn)業(yè)自身特性決定了其日后發(fā)展依然離不開政府的指引、監(jiān)管。正如本文在第三章開始對民航市場化改革的簡要回顧，近年來我國民航業(yè)歷次重大的調(diào)整變化都與政府行為緊密相連。就民航所處發(fā)展階段來看，可預(yù)見的未來依然如此；其次，再好的諫言也需要獲得一個(gè)職能健全、執(zhí)行有力部門的傾聽與支持，與歐美國家相比，我國民航業(yè)起步晚，行業(yè)存在的問題還有不少，我們國家在政府工作層面顯然還有待改善。為此，我們將本章分為兩個(gè)部分，除了依據(jù)本文研究結(jié)論提出對策的第二部分，在第一部分，我們將透過所觀察到的行業(yè)現(xiàn)象一“軟政策約束”發(fā)現(xiàn)我們國家在法律制定、部門建設(shè)等方面存在的問題與不足，并對此提出有關(guān)建議。“軟政策約束”不是民航業(yè)所特有的，其它網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)也存在，因此本文在論述過程中主要以民航為側(cè)重點(diǎn)，但指出的缺陷與提供的建議對其它行業(yè)也有一定借鑒意義。

 

8.1基于政策軟約束問題的民航規(guī)制改革研究

8.1.1“軟政策約束”的定義與現(xiàn)實(shí)狀況

網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)（包括電信、電力、鐵路、航空、自來水等）由于關(guān)系到廣泛公眾利益，歷來都是政府規(guī)制的重點(diǎn)。對比西方發(fā)達(dá)國家，我國對網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)的規(guī)制改革起步較晚。目前，在我國網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)體制中，國有資產(chǎn)依然占據(jù)絕對控制地位，而由此引發(fā)的種種問題也一直是眾學(xué)者關(guān)注的焦點(diǎn)。其中，較早被提及的是國有企業(yè)“軟預(yù)算約束”問題。指出，軟預(yù)算約束，這一原本指在社會主義計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，當(dāng)企業(yè)發(fā)生虧損或即將破產(chǎn)時(shí)，由政府提供救援的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，在面臨經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的發(fā)展中國家也普遍存在著。仿照“軟預(yù)算約束”一詞，國內(nèi)學(xué)者柳學(xué)信首次提出“軟政策約束”。本文沿襲他對“軟政策約束”的定義，將其理解為改革過程中出現(xiàn)的國有企業(yè)不執(zhí)行或不完全執(zhí)行規(guī)制機(jī)構(gòu)和其他政府管理機(jī)關(guān)制定的有關(guān)方針、政策等規(guī)章制度的現(xiàn)象。這里，政策的“軟”是指其約束力和可執(zhí)行程度。如果政策能得到完全徹底的貫徹，則政策就是“硬”，否則就是“軟”。

國有企業(yè)的“軟政策約束”現(xiàn)象在我國還是比較常見的。例如上世紀(jì)90年代末，山于體制改革尚未完善以及對國有資產(chǎn)經(jīng)營者缺乏有效的監(jiān)督激勵機(jī)制等原因，各航空公司為了擴(kuò)大市場占有率，紛紛采用低于成本的，甚至帶有惡意的低價(jià)競銷策略。1998年，民航業(yè)首次出現(xiàn)高達(dá)35億元的巨額虧損。為了扭轉(zhuǎn)這一不利局面，民航總局頒布“禁折令”，這一舉措實(shí)際是強(qiáng)行抬高價(jià)格的直接價(jià)格管制，起初也確實(shí)起到了立竿見影的作用。但好景不長，一些航空公司再次幵打價(jià)格戰(zhàn)，一些航班機(jī)票票價(jià)甚至低于火車硬臥票價(jià)。直到2003年國家頒布《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，民航價(jià)格競爭秩序才回歸正常。類似情形在其他網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)如電信，鐵路等亦是屢見不鮮，“上有政策，下有對策”似乎成了很多企業(yè)的座右銘。

參考文獻(xiàn):

[1] 崔婷,陳俁秀,于劍.  基于生命周期的民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)競爭力演化研究[J]. 北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)(社會科學(xué)版). 2009(06)
[2] 胡嘯紅,江可申,白俊紅.  基于SCP的中國民航市場研究——以重組為主要視角[J]. 稅務(wù)與經(jīng)濟(jì). 2009(05)
[3] 曹錦周.  轉(zhuǎn)型期民航產(chǎn)業(yè)組織分析框架創(chuàng)新——中國民航業(yè)的經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn)[J]. 上海經(jīng)濟(jì)研究. 2009(08)
[4] 肖俊極,唐昕.  中國民航業(yè)價(jià)格競爭實(shí)證分析[J]. 南開經(jīng)濟(jì)研究. 2009(02)
[5] 張建森,謝敏.  機(jī)場與航空公司的戰(zhàn)略關(guān)系及其內(nèi)涵分析[J]. 中國民用航空. 2008(09)
[6] 黃陽平,蹤家峰.  中國主要航空公司運(yùn)營效率分析[J]. 經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊. 2008(08)
[7] 陳學(xué)云,江可申.  航空運(yùn)輸業(yè)規(guī)制放松與反行政壟斷——基于自然壟斷的強(qiáng)度分析[J]. 中國工業(yè)經(jīng)濟(jì). 2008(06)
[8] 曹梓珞,陳松豪.  中國民航業(yè)政府規(guī)制體制重建[J]. 廣西財(cái)經(jīng)學(xué)院學(xué)報(bào). 2008(03)
[9] 余暉.  中國政府監(jiān)管體制的戰(zhàn)略思考[J]. 財(cái)經(jīng)問題研究. 2007(12)
[10] 田琳,翁亮.  從全球民航業(yè)并購浪潮看我國民航[J]. 空運(yùn)商務(wù). 2007(17)



本文編號：10982