發(fā)布時間：2020-11-16 11:25

　　 隨著航空業(yè)的大力發(fā)展,以可靠性為中心(RCM,Reliability-centered Maintenance)的飛機(jī)維修作業(yè)思想已經(jīng)成為了我國航空維修業(yè)的主流思想。維修可靠性是衡量飛機(jī)維修質(zhì)量好壞的重要參數(shù),它即能夠保證航空公司安全持續(xù)運(yùn)營,又能起到監(jiān)控維修方案合理性的作用。我國對于飛機(jī)維修可靠性和維修性研究較晚,更多研究傾向飛機(jī)固有可靠性,對飛機(jī)使用可靠性是通過航空公司可靠性方案得以實(shí)現(xiàn),可靠性工程管理更多應(yīng)用于監(jiān)控飛機(jī)系統(tǒng)及機(jī)電部件故障發(fā)生情況,而對飛機(jī)結(jié)構(gòu)故障的可靠性管理尚處于摸索階段。但隨著我國飛機(jī)服役時間的不斷增長,很多飛機(jī)已進(jìn)入老齡期,飛機(jī)金屬結(jié)構(gòu)腐蝕問題日益嚴(yán)重,腐蝕降低了飛機(jī)結(jié)構(gòu)的整體性,影響飛機(jī)安全,給航空公司帶來了高昂的維修成本。所以需要航空公司從飛機(jī)結(jié)構(gòu)可靠性角度分析腐蝕發(fā)生的原因,改善腐蝕防控措施,調(diào)整維護(hù)方案,從而提高可靠性管理水平。本文根據(jù)ZY航空公司自身運(yùn)營情況實(shí)施腐蝕防控可靠性管理,將飛機(jī)防腐技術(shù)與工程管理相結(jié)合,提出以飛機(jī)大修數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的可靠性研究策略,分別從以下三方面闡述。第一,利用了FMECA,FTA,FRACAS(3F)相結(jié)合的可靠性分析模型,形成數(shù)據(jù)收集,分析,反饋的動態(tài)改善思路,對飛機(jī)易發(fā)生腐蝕的主要結(jié)構(gòu)件進(jìn)行歸納統(tǒng)計(jì),分析腐蝕失效原因以及防控措施的薄弱環(huán)節(jié),制定防腐改善措施。第二,通過建立冪函數(shù)模型評估腐蝕擴(kuò)展壽命,為制定檢查方案提供工程決策;通過建立時間序列數(shù)學(xué)模型預(yù)測腐蝕發(fā)展的趨勢,并考慮季節(jié)變動對腐蝕長期趨勢發(fā)展的影響,目的在于長期監(jiān)控機(jī)隊(duì)腐蝕發(fā)展?fàn)顩r,及時改善腐蝕控制措施,為航空公司工程可靠性分析提供實(shí)際應(yīng)用方法。第三,從人、機(jī)、料、法、環(huán)、測六方面了制定了日常腐蝕防控的綜合手段,將制定的具體措施運(yùn)用到具體飛機(jī)維護(hù)實(shí)踐中,使ZY航空公司的腐蝕防控可靠性管理得到極大的改善。本文最后從飛機(jī)安全性和經(jīng)濟(jì)性角度,對腐蝕防控可靠性管理的意義進(jìn)行了論述,通過實(shí)施可靠性改進(jìn)措施,可以達(dá)到航空公司對腐蝕防控的預(yù)期效果,保障了飛行安全,縮短了飛機(jī)停場時間,為航空公司降低了維修成本。
【學(xué)位單位】：華南理工大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：V267
【部分圖文】：

圖 1-1 中國民航飛機(jī)腐蝕狀況圖老齡飛機(jī)最需要被關(guān)注的問題是保障飛機(jī)的結(jié)構(gòu)完整性。而環(huán)境損傷，應(yīng)力損傷是影響飛機(jī)結(jié)構(gòu)完整性的主要因素，其中環(huán)境因素中腐蝕問題更為主要，影響飛機(jī)的飛行安全，并且給航空公司帶來了具大維修成本。中國民航總局飛標(biāo)司在 2002 年對中國民航飛機(jī)的腐蝕情況作出了調(diào)查，并對腐蝕的區(qū)域進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，如表 1-1 所示，列出了國內(nèi)民航飛機(jī)在機(jī)身結(jié)構(gòu)發(fā)生域[11]。表 1-1 國內(nèi)航空公司機(jī)隊(duì)腐蝕調(diào)查表中國機(jī)隊(duì)腐蝕調(diào)查表腐蝕區(qū)域腐蝕發(fā)生度腐蝕等級記錄 機(jī)型分飛機(jī)后貨艙門框的下邊緣； 高 一級腐蝕 B737CL,B757,A320/31

華南理工大學(xué)工程碩士學(xué)位論文析、監(jiān)控方法是對實(shí)施維修計(jì)劃制定維修措施的補(bǔ)充[49]。它能夠在實(shí)際使用狀態(tài)下體現(xiàn)出性能數(shù)據(jù)，通過事件報(bào)告和數(shù)據(jù)分析能夠快速識別出不良趨勢，以便發(fā)出警告進(jìn)行工程調(diào)查，再而進(jìn)行評估產(chǎn)生原因制定糾正措施。按照飛機(jī)可靠性方案實(shí)施過程包括 4 個管控環(huán)節(jié)，如圖 2-2 所示，可靠性管理包括數(shù)據(jù)收集、數(shù)據(jù)分析、工程調(diào)查和糾正措施，整個可靠性實(shí)施過程形成閉環(huán)管理,動態(tài)控制。保持飛機(jī)結(jié)構(gòu)持續(xù)完整性是航空公司實(shí)施飛機(jī)可靠性管理的主要工作之一，其中飛機(jī)腐蝕預(yù)防與控制又屬于結(jié)構(gòu)持續(xù)完整性大綱的一個重要組成部分，本文以老齡飛機(jī)的整體適航要求為背景結(jié)合質(zhì)量管理工具，針對航空公司腐蝕的預(yù)防和控制可靠性管理進(jìn)行研究。

15圖 2-4 航空結(jié)構(gòu)損傷可靠性分析邏輯圖ZY 航空針對波音 757 飛機(jī)的重要結(jié)構(gòu) PSE 和疲勞關(guān)鍵結(jié)構(gòu) FCS 上的腐趨勢監(jiān)控。對于結(jié)構(gòu)部件由累積耗損所造成的故障，如腐蝕、磨損、表面破化等，一般認(rèn)為其壽命服從正態(tài)分布[53]。在分布狀態(tài)曲線中設(shè)定警告值上告值是根據(jù)過去的 12 月期間的使用經(jīng)驗(yàn)確定，如圖 2-5，每隔 12 個月更新值從過去 12 個月中的實(shí)際數(shù)據(jù)通過標(biāo)準(zhǔn)偏差的計(jì)算而確定。計(jì)算方法如下月率和上個月率超過了警戒值，則出現(xiàn)警告，需要對結(jié)構(gòu)損傷的原因開展
【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

1 潘超;呂新明;劉淵;;“老齡飛機(jī)”的持續(xù)適航和安全改進(jìn)[J];航空維修與工程;2015年09期

2 權(quán)俊杰;張曉朋;孫銳;;基于3F技術(shù)的飛機(jī)故障模式研究及前景分析[J];質(zhì)量與可靠性;2014年06期

3 陳躍良;卞貴學(xué);郁大照;張勇;;腐蝕環(huán)境下飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞全壽命評估模型[J];機(jī)械強(qiáng)度;2012年01期

4 李雷;胡春紅;薛磊;;飛機(jī)腐蝕與防護(hù)[J];科技信息;2011年23期

5 丁國清;張波;;鋼在自然環(huán)境中的大氣腐蝕研究進(jìn)展[J];裝備環(huán)境工程;2010年03期

6 賈寶惠;高蕾;杜宜東;;基于FTA的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)安全性分析[J];航空維修與工程;2010年03期

7 羅洪兵;;飛機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕評級探討[J];航空維修與工程;2010年03期

8 潘波;黃領(lǐng)才;姜同敏;侯衛(wèi)國;;服役飛機(jī)結(jié)構(gòu)件腐蝕失效故障樹分析及改進(jìn)[J];北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào);2010年03期

9 王遠(yuǎn)達(dá);梁永勝;王宏偉;;飛機(jī)結(jié)構(gòu)的耐久性與損傷容限設(shè)計(jì)[J];飛機(jī)設(shè)計(jì);2009年01期

10 周定國;;以可靠性管理優(yōu)化飛機(jī)維修方案[J];航空維修與工程;2008年05期

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前2條

1 許力;基于可靠性數(shù)據(jù)的飛機(jī)系統(tǒng)維修決策研究[D];中國民航大學(xué);2016年

2 孫小宇;可靠性在民用飛機(jī)維修工程中的應(yīng)用研究[D];昆明理工大學(xué);2006年

本文編號：2886135