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地鐵工程重大地質風險控制模式研究

地鐵工程重大地質風險控制模式研究

而成的復合地層。工程常見的地質斷面是前后左右不均質，上軟下硬或上硬下軟，進一米就

突變，腳踩空前一

求提高人的認知水平，大程度地預見原生風險；最在風 險預控階段，求發(fā)揮人的智慧和專業(yè)能力，分應用力充

就掉進窟窿，真是時時處處有風險，隨時隨地求應變。 基于這種“獄”的磨煉，州地鐵人更堅定了地般廣 地下工程管理應以風險管理為核心的理念。

風險控制的理論與方法，規(guī)避、移、轉降低大部分或全 部可預見的風險；危機 (事故 )在或處理階段，以應急預案為基礎，求提高人的膽識和應變能力，握工程及力掌

1 3廣州地鐵風險控制模式 . 廣州地鐵風險管理控制的思路或模式是：施工在 環(huán)境調查的基礎上，真細致地進行地質勘探，認即在詳勘的基礎上增加工法勘探或補充勘探，統(tǒng)地研究地系

其風險的時空變化規(guī)律，降低次生和不可預見風險的 概率和級別，免傷亡事故和重大丁程事故。因此，避這 一

模式真正體現(xiàn)了以人為本。

2重大地質原生風險源分析 2 1富水軟弱淤泥地層 . 1 )巖土特征：然含水量高、隙比及壓縮性較天孔

質條件，評估原生風險(即客觀存在可能會對地下工程 實施產(chǎn)生損害性的所有風險 )吸收先進的風險控制設；

計理論；制定科學合理的方案；引進先進的施 _設備、 T= 工法、藝，化全員、方位、過程的風險管理、工強全全科學實施；制次生風險 (在對可預見風險實施預控控即后，施工過程中演變產(chǎn)生的風險 )不可預見風險或在與事故，立了“知地質為基礎、新方法為手段、細建認創(chuàng)精管理為根本”以人為本的風險控制模式 (圖 1。的見 )

大，，承載力低、內(nèi)摩擦角小，不能自穩(wěn)，易發(fā)生次牛同結和流動，動變過程中的內(nèi)摩擦角進一步降低。 2 )地質成因：地層多由淤塞沉積和松散回填而該成，積時間短，堆尚未壓縮密實。 3 )工程危害：泥的觸變性和軟弱性易造成基坑 淤

圍護結構突泥、基底底涌，盾構和礦山法隧道施工振動 易造成上覆的摩擦樁沉陷。

2 2富水砂層 . 1 )巖土特征：天然含泥量低，水量高，隙比較含孔大，散。一般情況下具有一定承載力，易連通地面松

容徑流和地下暗流，下水位隨潮起潮落。地 2 )地質成因：流漫灘和海岸邊灘沉積，同結，河未 水動砂動。 3 )工程危害：基加固困難，坑涌水涌砂，構地基盾

帶壓作業(yè)氣密性差。

2 3富水斷裂破碎帶 . 1 )巖土特征：屑粒徑大小不一，質成分雜，巖物分選性差，圓度磨差，在大小不存 一

的空隙或空

洞，通性好，連

容易形成動水 流徑。 2)地質成因：質構造活地 圖 2某聯(lián)絡通道涌水 導致盾構隧道受淹

動、生成巖作次 用形成。 圖 1風險控制模式

3 )工程危害：易造成水壓無常的突水事故 (圖見 2,水盾構易堵管。 )泥

風險控制模式將風險控制全過程依次分成風險評估、風險預控、險控制 3個階段。風險評估階段，風力

2 4花崗巖殘積層 . 1 )巖土特征：原狀土地基承載力較高，透系數(shù)不滲 U B NR PDR IT N I 9 R A A I A L R ST A 3

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