車內(nèi)噪聲是衡量汽車舒適性的重要指標(biāo),已經(jīng)受到汽車廠商和消費(fèi)者的廣泛關(guān)注。按照頻率范圍,車內(nèi)噪聲可分為低頻噪聲、中頻噪聲和高頻噪聲,目前有限元和邊界元法解決中低頻噪聲問題已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用,而在高頻段,結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出大量的局部模態(tài)和模態(tài)重疊,有限元法已經(jīng)不適用于高頻段的求解,為解決高頻噪聲,統(tǒng)計(jì)能量法SEA應(yīng)運(yùn)而生�；赟EA方法的基本原理,闡述了根據(jù)某SUV整車有限元模型建立SEA模型的過程,并采用理論公式計(jì)算了簡(jiǎn)單子系統(tǒng)的模態(tài)密度、內(nèi)損耗因子和耦合損耗因子。為提高模型精度,對(duì)車身復(fù)雜子系統(tǒng)的模態(tài)密度和內(nèi)損耗因子,分別采用點(diǎn)導(dǎo)納實(shí)部平均值法和能量注入法進(jìn)行了計(jì)算。測(cè)試得到該SUV在60km/h、80km/h、100km/h和120km/h四種車速下勻速行駛時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)艙的輻射聲激勵(lì)和動(dòng)力總成懸置激勵(lì)以及駕駛員右耳位置和右后排成員左耳位置處的聲壓級(jí)響應(yīng),通過CFD仿真獲得了80km/h、100km/h和120km/h時(shí)車身表面的脈動(dòng)壓力激勵(lì)。將激勵(lì)載荷加載到模型上進(jìn)行計(jì)算,對(duì)比計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)測(cè)試得到的車內(nèi)聲壓級(jí)響應(yīng),驗(yàn)證了模型的可靠性。探討結(jié)構(gòu)改進(jìn)對(duì)車內(nèi)噪聲的影響,通過噪聲貢獻(xiàn)量分析得到對(duì)駕駛員頭...

【文章頁數(shù)】：88 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖2.1兩個(gè)子系統(tǒng)之間的功率流

統(tǒng)計(jì)能量法是基于能量的觀點(diǎn),通過求解功率流平衡方程解決復(fù)雜動(dòng)力學(xué)問題,其將復(fù)雜的耦合系統(tǒng)劃分為多個(gè)獨(dú)立的子系統(tǒng),通過建立多個(gè)子系統(tǒng)之間的功率流平衡方程來描述子系統(tǒng)在外界激勵(lì)下能量?jī)?chǔ)存、損耗和交換過程,其中兩個(gè)耦合子系統(tǒng)之間的功率流關(guān)系如下圖所示:圖中:1P,2P分別表示外界對(duì)子系....

圖2.2 SEA模型建模流程

基于統(tǒng)計(jì)能量法基本理論,本節(jié)根據(jù)整車有限元網(wǎng)格模型,建立整車高頻噪聲分析用的SEA模型。建模過程包括對(duì)整車有限元模型進(jìn)行前處理、子系統(tǒng)劃分以及統(tǒng)計(jì)能量參數(shù)的計(jì)算等過程,建模流程如下所示:2.2.1整車有限元模型前處理

圖2.3 SUV整車有限元模型

整車有限元模型如下圖2.3所示,有限元模型的前處理過程包括模型簡(jiǎn)化、去除膠粘或焊接單元并進(jìn)行節(jié)點(diǎn)耦合處理、結(jié)構(gòu)細(xì)化分等步驟,其次建立聲腔輔助面,完成子聲腔的劃分等,下面將詳細(xì)介紹有限元模型的前處理過程。①模型簡(jiǎn)化和共節(jié)點(diǎn)處理

圖2.4模型簡(jiǎn)化前后對(duì)比圖

整車有限元模型較為復(fù)雜,直接利用整車網(wǎng)格模型建立SEA模型建模難度較大,且統(tǒng)計(jì)能量法允許進(jìn)行粗略的建模,因而建立SEA模型的第一步就是在Hypermesh中對(duì)整車有限元模型進(jìn)行簡(jiǎn)化,如地板上座椅安裝梁,極大地增大了駕駛員腿部聲腔的建模難度,為了保證聲腔的封閉性,對(duì)座椅安裝梁結(jié)構(gòu)進(jìn)....

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