【摘要】： 眾所周知集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)受著諸多突發(fā)因素的影響,如世界政治經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易環(huán)境的變化、政策法規(guī)的改變、港口碼頭的建設(shè)等等,這些因素給班輪運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)增加了風(fēng)險(xiǎn)和困難。為了減少這些因素帶來(lái)的不利影響,各大班輪公司主要的做法是合理安排船舶和航線,盡量使有限的船舶運(yùn)力創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益,因此,船舶與航線網(wǎng)路的優(yōu)化配置就成為航運(yùn)界最關(guān)注的問(wèn)題。 基于上述問(wèn)題,本文試圖運(yùn)用圖論中的旅行商問(wèn)題(TSP)模型以及整數(shù)規(guī)劃等方法研究和討論集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)暮骄�網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化,研究成果將對(duì)班輪運(yùn)輸企業(yè)航線優(yōu)化提供一種可行的方法,從而提高航運(yùn)公司的船舶與航線合理配置的有效性。 本文的主要研究?jī)?nèi)容如下; 1.通過(guò)尋找圖論的特點(diǎn)與航線網(wǎng)絡(luò)的共通之處,研究了將圖論的理論與方法應(yīng)用在集裝箱班輪運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問(wèn)題中的適用性。根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的分析,學(xué)者們對(duì)于集裝箱班輪運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)中的船隊(duì)調(diào)度和航線選擇問(wèn)題的研究相對(duì)匱乏,班輪公司的規(guī)劃人員通常根據(jù)自己豐富的航海經(jīng)驗(yàn),通過(guò)一定量的經(jīng)濟(jì)分析在有限的幾種方案中比較作出決策,從而使數(shù)學(xué)方法在這一領(lǐng)域的應(yīng)用非常緩慢。運(yùn)用圖論的理論與方法,可以將集裝箱班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的各組成要素直觀地用圖表示出來(lái),更為直觀,使計(jì)算過(guò)程相對(duì)簡(jiǎn)化。 2.建立了集裝箱班輪運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型,并提出了模型具體的演算過(guò)程。確立了本文所研究的集裝箱班輪運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)模型所需達(dá)到的最終目標(biāo)是經(jīng)營(yíng)航線的總運(yùn)輸成本最低,模型的限制條件是滿足貨源地港口貨物出運(yùn)需求、合理安排運(yùn)力即集裝箱班輪運(yùn)輸船舶、保證集裝箱班輪航線的班期。運(yùn)用MTSP模型生成船隊(duì)可行的航行路線,運(yùn)用整數(shù)規(guī)劃理論得出最終的最優(yōu)化結(jié)果。 3.通過(guò)實(shí)際調(diào)研,以長(zhǎng)江中下游集裝箱班輪運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)為算例的研究范圍,對(duì)大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行歸納總結(jié)之后得到了模型算例所需的數(shù)據(jù)。將這些數(shù)據(jù)代入模型進(jìn)行計(jì)算,運(yùn)用LINGO等相關(guān)軟件對(duì)文中提出的集裝箱班輪運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型的實(shí)施進(jìn)行了調(diào)試,得出了最終的最優(yōu)航線網(wǎng)絡(luò)和最低航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)成本。以此來(lái)驗(yàn)證集裝箱班輪運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型的可操作性。 本文通過(guò)對(duì)模型的進(jìn)一步改變,對(duì)模型的拓展性進(jìn)行了更深入的分析。通過(guò)本文的研究和討論,為集裝箱班輪運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化提供了更為科學(xué)的理論依據(jù)。
【學(xué)位授予單位】：上海海事大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2007
【分類號(hào)】：U695.22
【圖文】：

通過(guò)主要研究?jī)?nèi)容的介紹，可知本文是在一定的前提條件下，在航線網(wǎng)絡(luò)組成要素的基礎(chǔ)上，對(duì)于集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)暮骄�網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化展開(kāi)研究。全文的技術(shù)路線如圖1一1所示:，，研究任務(wù)界定定 集集裝箱班輪運(yùn)翰航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究的前提條件 件件·航線網(wǎng)絡(luò)的組成要素素··假設(shè)條件件 航航航航航航航航航航航航航航航航航航 航航線網(wǎng)絡(luò)路徑生 生 集集裝箱班輪航線設(shè)計(jì)的基本原則· · ·成的基本原則 則 MMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMTSP今多個(gè) 個(gè) 集集集集集集 集集裝箱班輪運(yùn)軸航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的關(guān)鍵技術(shù)·· ·獨(dú)立的 TSPPP圖圖論 論 論論論論論論論論論論論論論論論論論論論論論

假定某集裝箱班輪公司準(zhǔn)備在長(zhǎng)江中下游開(kāi)辟三條集裝箱班輪運(yùn)輸航線，三條航線一共掛靠六個(gè)集裝箱港口:上海港、南通港、張家港、鎮(zhèn)江港、南京港、蕪湖港，見(jiàn)圖4一l，通過(guò)實(shí)際調(diào)研，對(duì)大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行歸納總結(jié)調(diào)研之后得到模型算例所需的數(shù)據(jù)，對(duì)這六個(gè)港口間的集裝箱班輪運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化分析。船隊(duì)中的集裝箱船舶至少每隔一周訪問(wèn)一次存在有待出運(yùn)的貨物的貨源地港口，即集裝箱班輪運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)中每條航線的航次間隔均不大于一周。除此之外，假定在一個(gè)航次中由于不可抗力因素引起的船舶停航時(shí)間為6小時(shí)。這樣一來(lái)，就意味著各艘船舶的航行時(shí)間與裝卸作業(yè)時(shí)間之和，不得超過(guò)162小時(shí)(24x7一6=162)，即幾注:=162(小時(shí))。模型可適用于不同類型船舶組成的船隊(duì)的航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前2條

1 陳繼紅;;世界集裝箱海運(yùn)航線結(jié)構(gòu)演進(jìn)及其特征[J];上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所學(xué)報(bào);2012年01期

2 杜鵑;王學(xué)峰;;基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的集裝箱集散港選址模型研究[J];珠江水運(yùn);2010年03期

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前5條

1 張雪薇;達(dá)飛班輪公司中歐航線優(yōu)化及動(dòng)態(tài)路線管理研究[D];華南理工大學(xué);2011年

2 秦石;集裝箱運(yùn)輸燃油附加費(fèi)與燃油成本比較[D];上海交通大學(xué);2012年

3 孫磊;集裝箱班輪運(yùn)輸航線結(jié)構(gòu)模式選取研究[D];大連海事大學(xué);2009年

4 高偉;中歐航線集裝箱班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)策略分析[D];大連海事大學(xué);2009年

5 夏蓉;海運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化與仿真[D];武漢理工大學(xué);2012年

本文編號(hào)：2739422